»WHOOOPS!« Vi pressede Teslas autopilot til kanten - og lidt over
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

»WHOOOPS!« Vi pressede Teslas autopilot til kanten - og lidt over

»WHOOOPS!« ...udbryder vi i kor. Vi sidder fire mand i en Tesla model S med autopiloten slået til og midt i en diskussion om, hvorvidt den førerløse bil ligger i overhalingsbanen eller snegler sig af sted i slæbesporet. Det har indtil nu været en behagelig tur, hvor autopiloten og de mange sensorer har holdt bilen på rette spor.

»Hvad var nu det?!« lyder det omme fra bagsædet, netop som den tonstunge luksusbil pludselig har kurs mod kantstenen og er få håndsbredder fra at fortsætte op over fortovet ved en lille helle på Strandvejen nord for København.

Situationen bliver kun netop afværget af en advarselslyd fra autopiloten, der tvinger chaufføren til hurtigt at genvinde kontrollen over bilen. Det giver et ryk i bilen, for der skal et stort, stort sving til for at undgå kantstenen.

Hele episoden gik lynhurtigt. Autopiloten havde simpelthen ikke registreret, at vejen først drejede til højre og derefter til venstre igen ved hellen.

Autopilot under pres

Ingeniøren har inviteret tre fagfolk med hver deres tilgang til førerløse biler med ud på denne køretur med autopilot for at de skal udfordre hinandens perspektiv på førerløse biler.

Artiklen fortsætter efter grafikken

Illustration: MI Grafik

Bag rattet sidder biljournalist Torben Arent fra FDM’s medlemsblad Motor. Han har kørt flere biler med assistentsystemer og skal presse autopiloten ud på dybt vand, samtidig med at han sørger for, at både vi andre tre og bilen kommer sikkert frem. Han har slået autopiloten til på Strandvejen for at udfordre softwaren, der egentlig er udviklet til motorvejskørsel.

»Tænk, hvis man havde overladt det hele til køretøjet, og nogen havde gået på fortovet, havde den så knaldet over kantstenen og kørt fodgængerne ned?« spørger Mogens Kjærgaard Møller, der er direktør i Rådet for Sikker Trafik. Lettere forpustet.

»Det tror jeg sgu, den havde!«

Mogens Kjærgaard Møller har netop bidraget med et høringssvar til det lovforslag, der snart skal gøre det muligt at testkøre helt eller delvist førerløse køretøjer på de danske veje. Han har derfor sat sig grundigt ind i de juridiske og politiske dilemmaer, der omgiver et potentielt tonstungt computerstyret transportmiddel på de danske veje.

Med mig på bagsædet sidder Thomas Bolander, der er en af landets førende eksperter inden for kunstig intelligens og computerlogik. Til daglig underviser og forsker han på DTU Compute.

Thomas Bolanders fingre trommer i vindueskarmen, mens de tre mænd diskuterer, hvor grænsen mellem manuelle selvkørende og førerløse biler går.

»En vigtig pointe i hele debatten om førerløse biler er, at folk skal oplyses om, hvor på den officielle autonomi-skala fra 1 til 5, den enkelte bil befinder sig. Teslaen må ikke omtales som førerløs. Det kan være farligt, hvis folk så tror, at den er det,« argumenterer Mogens Kjærgaard Møller.

Lange udsigter for førerløse biler

Sikre førerløse biler er ønskedrømmen for alle, der hver morgen og eftermiddag sidder i kø på motorvejen, og for folk, der beskæftiger sig med trafiksikkerhed. Alle, fra politikere til privatpersoner, vil have dem, men hvor bliver de af?

De tre kilder er enige om, at de problemer, som dagens selvkørende biler har på almindelig vej – og som vi netop har fået demonstreret – gør det usandsynligt, at vi vil se decideret førerløse biler på vejene inden for de nærmeste år. Hvis man er en af dem, der ser frem til en fuldt robotificeret bilflåde, skal man altså se langt frem.

»Jeg tror desværre ikke, jeg kommer til at opleve en helt igennem førerløs bil i min levetid,« siger 59-årige Mogens Kjærgaard Møller, og Torben Arent stemmer i:

»Heller ikke jeg.«

På turens første strækning ad de nordsjællandske motorveje er Teslaens autopilot ellers særdeles effektiv. De mange sensorer fungerer perfekt, og bilen glider elegant fra den ene vognbane til den anden, så snart vi blinker med lyset.

»Men lige pludselig kan noget gå galt. Systemet kan blive præsenteret for noget, det ikke har set før, eller blive stillet i en situation, det ikke kender. Og så er man på den,« siger Thomas Bolander, der fortæller, at en af de største udfordringer for førerløse transportmidler er den digitale objektgenkendelse:

»Det er svært at få bilerne til at genkende selv simple objekter, og de ulykker, der har været med Teslaer de seneste år, har netop været et resultat af dårlig objektgenkendelse.«

I USA kørte en Tesla for eksempel direkte ind i en hvid lastbil, som den forvekslede med den lyse himmel. For Teslaen var lastbilen usynlig. Den blev ikke genkendt som lastbil, før den pludselig tårnede sig op foran bilen. Hele bilens overdel blev skrællet af under lastbilen, hvorefter bilen kørte af vejen og ud på en mark, indtil den bankede ind i en lygtepæl.

Føreren af bilen, Joshua Brown, døde, mens han så ‘Harry Potter’ på sin computer, der stod på passagersædet.

Efterfølgende har Tesla slået fast, at deres autopilot altså ikke er en autopilot, men et assistentsystem, der skal gøre det nemmere at køre bilen. Efter en ulykke i Kina, der heldigvis ikke endte fatalt, har Tesla i Kina fået besked på at rette deres salgsmateriale igennem og fjerne alle passager, der beskriver bilerne som selvkørende.

Tør vi slippe rattet?

I Danmark står der stadig i Teslas salgsmateriale, at selskabets biler kommer med et ‘assistentsystem’ i form af autopiloten, der kan hjælpe føreren af bilen, ikke erstatte vedkommende. Selskabet undgår altså at bruge begrebet selvkørende og førerløs, selvom det umiddelbart er det, man tænker, når man hører ‘autopilot’. På Teslas danske hjemmeside står der, at selskabets biler alle kommer med avanceret hardware, der er tilstrækkelig til niveau 5-kørsel (se grafikken side 15).

»Kan autopiloten genkende fodgængerfelter og stoppe ved dem?« spørger Mogens Kjærgaard Møller, kort efter at bilen forsøgte at indtage fortovet med et enkelt advarselsbip.

»Nej, men den kan vistnok genkende fodgængere,« fortæller Torben Arent.

Lidt længere fremme står netop en kvinde med sin barnevogn og venter ved en fodgængerovergang.

»Lad os undersøge det,« lyder det entusiastisk og en smule ironisk fra forskeren Thomas Bolander, der foreslår, at han går over en fodgængerovergang og lader Teslaen komme imod ham. Det forsøg fik vi aldrig udført, trods Bolanders risikovillighed.

Vi vil næppe se førerløse biler på de danske veje inden for de næste mange år, mener de tre fagfolk, som Ingeniøren inviterede med på en testtur på de nordsjællandske veje. Fra venstre: biljournalist Torben Arent fra FDM’s medlemsblad Motor, Thomas Bolander, der er forsker i kunstig intelligens ved DTU Compute, og Mogens Kjærgaard Møller, direktør i Rådet for Sikker Trafik. Illustration: Das Büro

Men selvom det var sagt i sjov, bliver de tre kilder enige om, at netop risikovillighed og tillid til de førerløse systemer vil være afgørende for den førerløse bils succes. For efterhånden som softwaren i bilerne bliver bedre, og lovgivningen tillader det, skal vi overgive flere og flere opgaver til de førerløse systemer.

»Men tør vi virkelig det? Læne os tilbage, lade bilen styre fuldstændig af sig selv, og kan vi i så fald sige: ‘Jeg føler mig helt tryg’,« spørger Mogens Kjærgaard Møller de to andre, mens han holder sine hænder på hver side af sit hoved, langt væk fra bilens forreste paneler.

»Jeg tror, det bliver en generationsting. Yngre mennesker vil nok have nemmere ved at vænne sig til tanken om at sidde i en førerløs bil,« siger Torben Arent. Hans hænder ligger i skødet, bilens autopilot er aktiveret igen.

Jeg kommer til at tænke på en af de mange videoer på Youtube, jeg nysgerrigt labbede i mig inden køreturen. I dette filmklip når en ældre dame at forberede sig på, at nu vil Teslas autopilot altså tage livet af hende i sønnens Tesla. Hun kan næsten ikke få sig selv til at slippe rattet, når autopiloten er slået til, og da hun endelig giver slip, går det ikke lydløst for sig.

Milliardbeløb at spare på uheld

Torben Arent kører heldigvis noget mere roligt.

»Jeg tror også, at vi skal gøre op med os selv, om vi som forbrugere ønsker at betale for førerløs teknologi. Den selvkørende teknologi, som Volvo vil installere i deres førerløse biler i 2021, koster omkring 150.000 kroner, og det er mere end mange minibiler koster,« konstaterer Torben Arent.

Men samfundsøkonomien taler kun for førerløse biler, fortæller Mogens Kjærgaard Møller. I teorien vil førerløse biler kunne køre tættere og mere glat til gavn for både miljøet og den enkelte trafikant. Alle de timer, mange danskere bruger i biler hver dag, ville kunne bruges på andet end at køre bilen.

Hver gang en dansker skades i trafikken, koster det i gennemsnit statskassen 4,6 millioner kroner pr. patient. Med mere end 3.200 årlige ulykker løber det op i omegnen af 14,7 milliarder kroner.

En af de største udfordringer for de førerløse biler er den digitale objektgenkendelse, og Teslaens autopilot kan også stadig fejle. Henrik Schärfe, der er i mange år har forsket i kunstig intelligens, er dog overbevist om, at de førerløse biler vil være på gaden allerede om 5-7 år. Illustration: Das Büro

»Der er så mange penge i at nedbringe antallet af færdselsuheld, det er helt vildt. Derudover er der alle de miljømæssige og trafikale fordele, siger Mogens Kjærgaard Møller begejstret.

Ifølge direktøren for Rådet for Sikker Trafik skyldes 99 procent af alle trafikuheld farlig menneskelig adfærd i trafikken. Adfærd, som han håber kan minimeres, når computerkraft skal træffe beslutningerne.

Hvis liv skal bilen helst redde?

Men uanset hvad, vil de førerløse biler også komme ud for trafikuheld. I hvert fald så længe de blandes med menneskestyrede biler. Og når uheldet sker, skal man have styr på de algoritmer, der træffer beslutningerne i stedet for bilens fører.

»Der er nogle kæmpe etiske dilemmaer,« konstaterer Thomas Bolander.

»Mhm,« nikker de to andre samtykkende i den lydløse bil. De etiske dilemmaer dukker op igen og igen i diskussioner og artikler om selvkørende og førerløse biler.

»Softwaren, der styrer bilen, kan blive tvunget til at vælge mellem forskellige dårlige udfald, hvis en katastrofal trafiksituation opstår. Bilen kan komme ud for at skulle træffe et valg mellem at lade bilens passagerer, nogle fodgængere på fortovet eller nogle cyklister på cykelstien dø,« siger Thomas Bolander.

Men det er unødige bekymringer, indvender Torben Arent og Mogens Kjærgaard Møller. De mener, at selv hvis det meget usandsynlige skulle ske, at en førerløs bil skal vælge mellem tre fatale situationer, vil bilens vurdering af den farlige situation være lige så god som et menneskes – og ske på et øjeblik.

Men den køber Thomas Bolander ikke:

»Til gengæld har mennesker intuition. Vi kan langt bedre end en computer se, om en cyklist vil køre over for rødt, eller om nogen skal til at gå over fodgængerovergangen.«

Thomas Bolander er da også den, der er mindst imponeret over Teslaen i sig selv.

»Det der med at beklæde panelerne med plast, der ligner træ, den var altså ikke gået, hvis bilen var designet i Tyskland eller Danmark,« siger han i begyndelsen af køreturen, mens han kører fingeren over plastpanelerne.

»Det er jo i princippet bare en hurtig elbil med en lille computer i.«

Og det er faktisk en ganske lille computer, der sidder i den Tesla, vi har lånt. Det digitale isenkram i Teslaen svarer ikke til meget mere end en såkaldt Raspberry Pi, der kan købes for et par hundrede kroner. Det er til gengæld ikke tilfældet med alle Teslaer købt efter oktober 2016, der kommer med 40 gange mere computerkraft. Hvilket ifølge Tesla er alt, der skal bruges til en fuldkommen selvkørende førerløs bil.

Computeren er en forsigtig bilist

Jeg retter ryggen og kigger ned på instrumentbrættet foran Torben Arent. Hans hænder hviler på lårene, klar til at gribe ind. Men bilen kører i princippet af sig selv igen nu.

Hver gang Teslaen kommer til et sted, hvor autopiloten skal dreje uden om noget, sætter den farten markant ned. Spørgsmålet er, om den bil, vi har lånt, ville køre hurtigere, hvis den havde den samme computerkraft som de nyeste Teslaer.

»Selvkørende biler i deres nuværende form er super forsigtige, og det vil de også være fremover« siger Torben Arent, der netop har været ude at prøvekøre Volvos S90, der også har en række hjælpefunktioner som Teslaen.

»Ja, for ingen af firmaerne ønsker dårlig omtale. Googles førerløse bil kører helt ned til 20-30 kilometer i timen,« nikker Thomas Bolander, der fortæller, at Googles biler har fået en række fartbøder i Californien, fordi de kørte for langsomt for en sikkerheds skyld.

Tesla følger enhver bevægelse

Thomas Bolander sidder efterhånden helt oppe mellem de to andre på forsædet, og København nærmer sig i horisonten. Torben Arent slår autopiloten fra.

Samfundsøkonomien taler kun for førerløse biler, mener Mogens Kjærgaard Møller fra Rådet for Sikker Trafik. »Der er så mange penge i at nedbringe antallet af færdselsuheld, det er helt vildt. Derudover er der alle de miljømæssige og trafikale fordele,« siger han. Illustration: Das Büro

»Nå, den vil du alligevel ikke bruge herinde?« spørger Mogens Kjærgaard Møller let drillende, men får ikke noget svar, før han selv fortsætter:

»Her på falderebet er der også hele diskussionen om de data, biler allerede indsamler om os. Der bliver jo samlet ekstremt mange data ind. Hvem skal have retten til alle de data? De ville jo være helt vildt interessante set ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv og velsagtens også i forhold til blandt andet forsikringer.«

Da Mogens Kjærgaard Møller siger det, slår det mig, at Tesla i princippet kan gå ind at se, hvordan jeg kørte hvornår, så snart jeg trillede bilen ud fra elbilproducentens parkeringshus i København. Tesla kunne se, at jeg trykkede sømmet i bund ved et af lyskrydsene på vej hen til vores mødested, og de kan ganske givet se, at Torben Arent er en langt mere erfaren kører end mig. Tesla kan følge enhver bevægelse.

De mange data bruger producenterne til at gøre de selvkørende biler bedre med såkaldt machine learning. Her programmerer man en software til at lære af data helt af sig selv, så algoritmerne, der styrer bilen, kan oplære og forbedre sig selv.

Hvem har ansvaret?

Indtil machine learning, kunstig intelligens og bedre objektgenkendelse gør bilerne helt førerløse, kan alle de indsamlede data bruges til at placere ansvaret i tilfælde af ulykker. Men hvem har ansvaret, når en selvkørende og førerløs bil kører galt?

»Det bør helt klart være producentens ansvar, og det er det udgangspunkt, vi for nylig foreslog politikerne, da de skulle lave et lovforslag om førerløse biler i Danmark,« siger Mogens Kjærgaard Møller, der sad med i det udvalg, der diskuterede, hvordan man bør forholde sig til selvkørende og førerløse biler.

»Men hvad så med producenterne? Har de det bare fint nok med det?« spørger Thomas Bolander og kommer mig dermed i forkøbet.

»Volvo har allerede været ude at sige, at de synes, det er helt oplagt, at det er producentens fejl, hvis en helt førerløs bil kører galt. Men der er helt klart en stor opgave i at oplyse folk om, hvornår biler er helt selvkørende, og hvornår de ikke er,« siger Mogens Kjærgaard Møller.

Bilen svinger nu ind ved Skuespilhuset. Det er blevet tid til at tage billeder, men snakken om førerløse biler fortsætter, omend lidt mere løst nu.

Humøret har været højt under hele turen, men den førerløse bilrevolution synes langt væk efter diskussionen mellem de tre kilder.

Efterskrift

En halv time senere er jeg alene i bilen, en smule desillusioneret. Jeg troede, at de førerløse biler var tættere på – nærmest lige om hjørnet. For at udfordre de tre enige medpassagerer yderligere, beslutter jeg mig for at ringe til en robot -og automatiseringsekspert, som jeg har hørt nævne en betydeligt kortere tidshorisont for førerløse biler.

»Det er forkert at sige, vi først har helt førerløse biler, der kan køre alle steder og under alle forhold om 30-40 år, for vi taler om en digital teknologi, og der er en rivende og eksponentiel udvikling inden for netop digital teknologi. Den førerløse bils problemer er løst inden for en nær fremtid,« lyder det straks fra den tidligere forsker i kunstig intelligens og robotik Henrik Schärfe.

Han har tidligere ledet Center for Computer-medieret Epistemologi på Aalborg Universitet og blev verdenskendt for at have fået bygget en robot, der lignede ham selv på en prik. Hans nye virksomhed, Foundation Autonomous, skal blandt andet hjælpe Vesthimmerlands Kommune med at teste førerløse minibusser. Forhåbentlig allerede til sommer.

»Jeg deler Thomas Bolanders bekymring med hensyn til objektgenkendelsen, men jeg er fortrøstningsfuld i forhold til, at vi nok skal få det løst,« siger Henrik Schärfe og forklarer, at man for eksempel allerede for flere år siden har udviklet software, der med stor sikkerhed kan vurdere, om en fodgænger bliver stående eller går over vejen. Derfor er der ifølge Henrik Schärfe snarere tale om 5-7 år end 30-40.

»Der er allerede nu førerløse biler på vejene i Europa, der slet ikke har noget rat. Vi forventer selvfølgelig en stejl læringskurve, og at ting går galt. Men hvis man tilpasser køretøjerne til et specifikt område, kan man langsomt udvide området, efterhånden som bilerne samler data og bliver bedre,« siger han.

At ting går galt? Der er stille et øjeblik, mens jeg tænker tilbage på Teslaen, der overså en lastbil i USA og på Torben Arents ryk i rattet, der kun akkurat forhindrede en tur op på fortovet.

»Teknologien vil trænge igennem,« lyder det så fra Henrik Schärfe.

»Og den venter ikke på hverken bilproducenter eller forbrugere.«

Hør flere podcasts fra Året Rundt

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dejligt at læse en rigtig undersøgende artikel.
Lidt ærgerligt at da den til sidst ikke havde det forventede udfald, så trækker man ekstra data ind.

  • 4
  • 2

Dejligt at læse en rigtig undersøgende artikel.


...og med forskellige synspunkter.

Lidt ærgerligt at da den til sidst ikke havde det forventede udfald, så trækker man ekstra data ind.

Mjah, men det er tydeligt, at Mogens og Torben ikke har føling med den eksponentielle udvikling inden for især IT, men det, der især overrasker det mig, er at Thomas ikke føler, at teknologien er tæt på at lykkedes. Han skulle om nogen være inde i de sager.
Derfor synes jeg, at det er helt på sin plads at inddrage andre eksperter på netop det område.

  • 9
  • 1

Jeg tror ikke at førerløse biler er lige om hjørnet, men til gengæld synes jeg også, at artiklen er svag, i og med at de ikke køre i den nyeste generation af Tesla's autopilot.
Sat på spidsen, så tester de en gammel Nokia telefon, og konkludere, at en mobiltelefon,s primær funktion forbliver tale og SMS, velvidende at Appel's IPhone er kommet på markedet.
En ubrugelig test efter min mening, når nu nyeste version autopilot skulle være meget bedre.

  • 12
  • 5

Det er aldeles misvisende at konkludere ud fra, hvad selvkørende biler vil kunne, når man ikke engang tester en bil med den nyeste autopilot hardware, som har været solgt siden oktober.

Hardwaren i den kørte bil er over 2 år gammel, og sælges ikke længere.

  • 7
  • 5

»Men tør vi virkelig det? Læne os tilbage, lade bilen styre fuldstændig af sig selv, og kan vi i så fald sige: ‘Jeg føler mig helt tryg’,«

Det er folk allerede i gang med på trods af det forholds vis primitive stadie teknologien befinder sig på.
Folk er nysgerrige og elsker at udsætte sig selv og andre for fare.
Kravle op på et højt bjerg og dø, sætte sig op i en flyve maskine styret af en robot, køre i bil, motorcykel, cykel. Man vælger at ignorere faren da komfort gevinsten eller adrenalin suset er vigtigere.

Raspberry Pi... LOL.

Udviklingen skal koncentrere sig om at kunne udføre den ekstremt forudsigelige og kedelige daglige rutine som alle mennesker dagligt udføre.
Diskussioner vedrørende hvad niveau bilerne er på, hvem har ansvar er egentligt ikke så interessante mere.

mere interessante emner vil være.
Det over ordnede trafik system som alle trafikanter skal indordne sig efter.
Fået lavet en simulator der kan simulere systemet i sin yderste konsekvens så vi ved hvordan fremtidens privat bilisme, dele biler, kollektiv trafik, cykel trafik, byer, motorveje, togbaner, letbaner kommer til at blive brugt.

  • 1
  • 3

Og vi må jo nok erkende at der sjældent er mere end et par måneder mellem at Tesla konstant kommer med en lidt mere forbedret version af deres software, med lidt bedre autosteer og andre nyttige funktioner som de gratis uploader til folks biler.

  • 3
  • 1

Musk har sagt at han forventer at have softwaren til 100% selvkørende Teslaer (med hardware version 2) klar til december 2017. Softwaren bliver rullet ud løbende måned for måned så det kommer til at ske gradvist stille og roligt efter at det er blevet testet og valideret i shadowmode i hele Tesla flåden (Teslaerne kan køre en version af softwaren uden at aktivere den så den kan testes i virkelighedens verden uden risiko for Tesla ejeren). Lovgivning er måske ikke klar alle steder på kloden til at tillade at man helt kan slippe rattet i 2018 og bare lade bilen tage over eller til salg af selvkørende biler uden rat og fodpedaler. Men hvis alle virkelig er interesseret i at få føreløse biler så bliver lovgivningen klar de fleste steder i løbet af 2018 og alle steder i løbet af 2019. Jeg forventer at kunne bruge en chauffør-fri Tesla taxi i Danmark i 2018 og det bliver ikke som test eller sær lov. Det bliver helt almindeligt at køre i føreløse Tesla taxier i 2018 her i Danmark. Men jeg er enig i at det vil tage 2 årtier før hele bilparken er blevet udskiftet med selvkørende biler. Til den tid tror jeg heller ikke der vil være mange som gider besværet og udgiften med at eje en bil. Det er meget billiger og nemmere at køre i taxa når man skal transporteres.

Nogle vil stadigvæk foretrække at ingen andre end dem selv og familie og venner kan bruge bilen så man kan efterlade ting og udstyr i bilen uden at bekymre sig om at andre taxi kunder stjæler det. I sådan en situation kan Tesla sikkert enten sælge bilen til en eller man kan købe en taxi-service aftale der garanterer at taxi bilen kun kan bruges af en selv eller familie og venner som man specificerer det via Tesla appen.

  • 5
  • 10

Det kan umuligt være en raspberry pi der sider i de ældre Teslaer. Her er en artikel om det der sider i de nyeste:

https://cleantechnica.com/2016/10/25/insid...

Nvidia PX2 bliver beskrevet som 150 x MacBook Pro. Den bliver også beskrevet som 40 gange hurtigere end den gamle hardware. Hvis den gamle hardware var i Raspberry Pi klasse så føler jeg mig lidt snydt med min laptop...

  • 1
  • 0

"fortsætte op over fortovet ved en lille helle på Strandvejen nord for København."

Hændelsen er besynderlig fordi der har kørt masser af Teslaer der i årevis - er der virkelig ingen af dem der har kørt på Autopilot så hovedcomputeren i Californien lærte af det og sendte det korrekte reaktionsmønster tilbage til de danske Teslaer ? Eller er det først med den nye AutoPilot at systemet lærer fra bil til bil ?

ikke køre i den nyeste generation af Tesla's autopilot

Den var vist ikke tilgængelig/aktiveret på testtidspunktet, men testen bør da gentages når den relevante funktion aktiveres (i Januar?).

  • 1
  • 0

Dette komme jævnligt op og bliver fremstillet som et stort etisk dilemma. Det er efter min bedste opfattelse en helt fortænkt overvejelse. Bilen skal:

  • Være ekstrem opmærksom, hvad den naturligvis er når det er en computer. I praksis vil den aldrig under normale forhold aldrig komme til at ramme bløde trafikanter der opfører sig nogenlunde normalt.
  • Overholde færdselsloven, så den først og fremmest er forudsigelig for andre trafikanter.
  • Beskytte sine passagerer.

Bare på de to første punkter vil stort set alle trafikdødsfald forsvinde og dermed er problemet allerede stort set reduceret til en teoretisk overvejelse. Der kan naturligvis være fulde cykelister eller andre som både er hurtige og uforudsigelige, men det er godt nok svært at dæmme 100% op for.

Hvad en selvkørende bil under ingen omstændigheder bør indholde kode for, er at slå sine passagerer ihjel. Som enhver softwareudvikler ved, så er eksterne input per definition utroværdige, og input et en bils sensorer er ikke anderledes. Bilen kan ikke vide helt sikkert om der faktisk er bløde trafikanter foran den, men den ved at den selv indeholder passagerer. Hvis man kan manipulere en bil til at køre galt og slå sine passagerer ihjel ved ondsindet input, enten ved hacking eller ved blot at opføre sig på en særlig måde i trafikken, så er det et uacceptabelt sikkerhedsproblem.

Der er ikke noget etisk problem her. En selvkørende bil skal aldrig nogensiden overveje at "ofre" sin passagerer.

  • 11
  • 1

Her er jeg enig. Hvis robot bilen ikke kan magte opgaven så er den ikke godkendt.
Selv en fuld cyklist/bilist/fodgænger vil kunne opdages nemt og bilen vil forberede sig på situationen og samtidigt informere biler tæt på om situationen.

Hastigheden i byer vil ikke blive særligt høj. I myldre tiden kan en cykel komme hurtigere frem end biler. Derfor er det spild af energi at accelerer op til højere hastighed end 25 km/t.
Så køre cykler og biler samme hastighed og det super intelligente trafik afviklings system kan sende hele stimen af trafikanter mest effektivt igennem byen.
På et tidspunkt vil stimen skulle stoppe for en anden trafik stime der kommer på tværs. Begge trafik stimer kan forberede sig i forvejen og evt nedsætte hastigheden da alternativet alligevel bare er fuldt stop, hvilket ud fra et komfort synspunkt ikke er ønskværdigt.

De 25 km/t er valgt ud fra at mange i fremtiden vil eje en elektrisk 25 km/t cykel. Hvis robot bilerne ikke skrumper kraftigt i størrelse vil de dog ikke kunne transportere så stor en mængde bilister igennem byen og deres gennemsnits hastighed vil dale.

  • 3
  • 1

Dette komme jævnligt op og bliver fremstillet som et stort etisk dilemma. Det er efter min bedste opfattelse en helt fortænkt overvejelse.


Enig. Man fremstiller det sådan, at bilen kun er lige så dygtig som et menneske, hvis den er i stand til at vælge mellem to forskellige ulykker og foretage det etisk korrekte valg.

Men så dygtige er vi mennesker jo overhovedet ikke. Vi sidder ikke og vælger mellem ulykker. Vi forsøger blot at undgå den ene truende ulykke, der har fanget vores opmærksomhed.

...og selv det er vi ikke særligt gode til. Der er tonsvis af eksempler på, at folk har rodet sig ud i fatale ulykker i trafikken, fordi de forsøgte at undgå et mindre uheld.

  • 9
  • 0

Een ting er at komme herfra og dertil, men en anden ting er fornemmelsen af at kontrollere en maskine med større kræfter end mennesker har. Den fascination er også en del af dette at køre en bil.
Bliver gammeldags bilkørsel med føreren i førersædet kun noget man kan opleve på specielle baner?
Debatten om førerløse biler synes at glemme dette aspekt, som jeg mener man skal tage med.
Bliver gammeldags bilkørsel kun noget der foregår som et komputerspil, eller i et tivoli?
Hvornår mon bilskræk bliver lige så almindeligt som flyskræk. En del af det skulle skyldes manglen på kontrol.

  • 3
  • 4

Een ting er at komme herfra og dertil, men en anden ting er fornemmelsen af at kontrollere en maskine med større kræfter end mennesker har. Den fascination er også en del af dette at køre en bil.

Jo, jeg kan da godt nyde at køre bil, men vi kan jo ikke basere vores infrastruktur og mange menneskers liv og førlighed på om man synes det er "sjovt" at køre bilen selv. Vi er vant til begrænsninger her.

Debatten om førerløse biler synes at glemme dette aspekt, som jeg mener man skal tage med.
Bliver gammeldags bilkørsel kun noget der foregår som et komputerspil, eller i et tivoli?

Det er muligt. Jeg synes ikke det er noget særligt tungtvejende argument.

Hvornår mon bilskræk bliver lige så almindeligt som flyskræk. En del af det skulle skyldes manglen på kontrol.

Næppe. Jeg ved ikke hvor mange der faktisk har flyskræk på grund af mangel på kontrol. Så skulle folk også være bange for at køre i bus eller tog. Hvis man søger på "busskræk" eller "togskræk" kommer der ikke ret mange hits.

  • 3
  • 0

Een ting er at komme herfra og dertil, men en anden ting er fornemmelsen af at kontrollere en maskine med større kræfter end mennesker har. Den fascination er også en del af dette at køre en bil.


Fascinationen ved at bruge 5-6 sekunder på at accelerere bilen op på de tilladte 80 km/h og så derefter sidde og tulle af sted med denne sindsoprivende hastighed, indtil man er så heldig at ramme en by, hvor hastigheden midlertidigt skal ned på 50?

Den fascination er da vist lidt overvurderet.

Eller sagt på en anden måde: Den fascination, du taler om, kan stort set kun opnås ved at bryde lovens rammer. Og det skal vi vel ikke basere et samfund på?

  • 2
  • 0

"Den fascination er da vist lidt overvurderet."

Ikke desto mindre er nogen villige til at betale +700.000,00kr. for det.

Hvad mon prisen vil være for en Tesla uden rat og pedaler ?

  • 1
  • 5

Den version af Tesla, den kære journalist tester, er designet til at køre "næsten" autonomt på motorvej fra rampe til rampe - Når man så tester den på en almindelig vej med Heller, så er testen dømt til at fejle - men er det så en lødig test?

  • 5
  • 2

Jeg bor i Australien, har 38km til arbejde og det tager Ca 1 times kørsel, mest på motorvej.

Jeg ser virkelig frem til fuldautomatisk kørsel. Umiddelbart kan jeg bedst li Volvo's tilgang til auto kørsel. Automatik virker som fart pilot. Dvs bilen er en ganske almindelig bil, med et par ekstra pinde på rattet. Hvis man så vælger at indtaste destination, så fortæller bilen selv hvornår den er i stand til at køre for dig. Man kan så slå systemet til eller fra som man har lyst.

For mig ville det være fantastisk hvis jeg ikke skulle side og kede mig i kø på motorvejen hver dag. Andre dage hvor turen går nye steder hen kan man så hygge sig med at køre selv hvis man nu har lyst.

Jeg ville ha det helt fint med at fx motorveje blev erklæret til kun automatisk kørsel, det ville helt sikkert dramatisk løfte sikkerheds niveauet.

Jo før jo bedre...

  • 4
  • 2

Mon ikke du i en rum tid får lov til at køre din bil selv.. Der bliver nok bare en overgangsperiode hvor du skal betale 15k i stedet for 5k i forsikring, hvis du vil have lov til det.. ;)

  • 3
  • 1

Det er aldeles misvisende at konkludere ud fra, hvad selvkørende biler vil kunne, når man ikke engang tester en bil med den nyeste autopilot hardware, som har været solgt siden oktober.


Tesla og deres tidligere leverandør af computer, Mobileye, er raget uklar, og Tesla er skiftet til den nye hardware før Tesla har softwaren klar. I øjeblikket kan de nye Teslaer mindre end dem med Mobileye hardware. Der skulle komme en ny version af softwaren før nytår, der stort set skulle give samme funktionalitet på de to hardwareplatforme. Hvis Ingeniøren ville skrive den artikel, de har skrevet, på det tidspunkt, hvor de skrev den, så havde de ikke noget andet valg end at låne en Tesla med den gamle hardware.

Selv om man ikke bruger autopiloten, så kører dens computer stadig, og Tesla er i stand til at lære fra situationer, hvor autopiloten og chaufføren har handlet forskelligt, så også af den grund har Tesla været interesseret i at lade kunderne køre med den nye hardware, selv om den ikke kan bruges.

  • 2
  • 0

Hvordan kan man overhovedet blot køre ud i det blå med autopilot?


Det er en meget lille del af kørslen, der er fornøjelseskørsel eller noget der ligner. Mon ikke de fleste vil være glade for at slippe for at skulle køre bilen i morgenens køer og om eftermiddagen, når man er træt?

De store penge i selvkørende biler er i at bortrationalisere chauffører. Der er ca 100.000 chauffører i Danmark, og størstedelen af deres job vil forsvinde, når elbilerne kommer. Omkostningerne til chauffører er så høje, at det vil kunne betale sig at kassere nye lastbiler for at erstatte dem med selvkørende. Det firma, der først kan sælge en lastbil, som ikke kræver en chauffører, det firma står til at tjene store penge. Meget store penge.

  • 1
  • 0

Er der en behjertet sjæl med det rette kendskab, som kan "skabe lidt orden" i versioner og egenskaber af tidligere og nuværende HW og SW?


Mit gæt: Hardwaren i testbilen var indtil for 2 måneder siden Teslas nyeste og mest moderne. Så kom der en ny hardware, og pludselig var hardwaren i testbilen med eet slag 2 år gammel.

Sjovt, som man altid bruger introduktionstidspunktet og ikke afløsningstidspunktet, når noget skal erklæres forældet.

  • 6
  • 0

Da Teslas autopilot blev introduceret, var det jo hovedsageligt bare den almindelige assistentfunktion, som havde været kendt i andre mærker i et par år: Bilen kunne afpasse hastigheden efter de forankørende, og den kunne holde sig mellem de hvide striber. Den eneste nyhed var, at den selv kunne finde ud af at skifte vognbane, hvis føreren aktiverede blinklyset.

Nåja, så var der også noget med, at den tillod føreren at holde hænderne fra rattet i længere tid, hvor de andre bilmærker typisk kun tillod, at man fjernede begge hænder i op til 10 sekunder. Men det sagde jo ikke noget om, hvad autopiloten kunne, kun hvad producenten tillod. Og i lyset af nogle Tesla-ejeres senere adfærd var det nok de andre bilmærker, der havde ret på det punkt.

Men hvor langt er udviklingen af Teslas autopilot så nået nu? Har den fået noget af alt det, der skal til for at hæve en bil op fra assistentniveau til selvkørende niveau? Det kunne f.eks. være:

  • Igangsætning fra kantsten under hensyntagen til bagfrakommende trafik.
  • Overholdelse af ubetinget vigepligt med hajtænder og/eller vigepligtstavle.
  • Overholdelse af ubetinget vigepligt i de andre situationer, som Færdselsloven angiver, f.eks. ved krydsning af fortov i kørebanens niveau.
  • Indretning af hastighed efter skiltning og vejtype.
  • Højresving med bagfra kommende cyklister på henholdsvis samme vejbane, separat cykelsti og separat cykelsti med vigepligt for cyklisten.
  • Venstresving med trafik forfra.
  • Venstresving med bagfra kommende cyklister i venstre side på dobbeltrettet cykelsti.
  • Stop for rødt og igangsætning for grønt lys i lysreguleringer.
  • Ditto, men med forskellige lyssignaler for venstresving, ligeudkørsel og højresving.
  • 2
  • 0

Indretning af hastighed efter skiltning og vejtype.


Teslas autopilot overholder allerede hastighedsbegrænsninger. Jeg ved ikke, om den har lært de danske byzone skilte og regler.

Tesla har biler der kører på almindelig vej, men systemerne er ikke sikre nok endnu. Tesla har frigivet en vidio, hvor bilen selv kører til Tesla, passageren stiger ud, og bilen parkerer. Under kørslen stopper bilen næsten op tre gange, hvor biler må have haft svært ved at vurdere situationen. Et menneske havde næppe sænket farten i de situationer.

  • 1
  • 3

...og for nu at undgå diskussion om definitioner af "selvkørende":
Udskift gerne "selvkørende" til "førerløst" i ovenstående.


Hvad er førerløst? Når man læser Teslas egne tekster, så er de skrevet, således at Tesla næppe vil kunne hives i retten, hvis det kun lykkes at gøre de nyeste biler førerløse på niveau 4, altså at der skal være en billist til stede, der kan klare paragrafferne, hvis f.eks. et kamera fejler. Førerløse biler, som kan bruges af børn eller blinde, kræver myndighedernes godkendelse for at måtte gøre uden en person med kørekort i venstre forsæde. Jeg er skeptisk mht om Tesla vil få en sådan godkendelse med den nuværende hardware.

  • 0
  • 0

Er der en behjertet sjæl med det rette kendskab, som kan "skabe lidt orden" i versioner og egenskaber af tidligere og nuværende HW og SW?

Version 1 af hardwaren styrer en radar og et lille kamera i forruden af bilen. Det har fungeret siden software version 7.0.

Det lykkedes Tesla i version 8.0 af deres software at få radaren til at detektere ihvertfald 6 biler i 3 kørebaner, hvor en bil kan køre foran en anden, og det giver den ekstra sikkerhed, at Teslaen kan bremse allerede, hvis den 2. bil foran bremser, men den første ikke gør det. Det lavede man ved at omgå kameraet og bruge en temporal smoothing algoritme på radar data og bruge radar bounces der rejser under den forankørende.

Pga. kameraets og radarens synsvinkel på godt 45 grader, virker autopilot ikke til andet end at følge bilen foran, til at følge en optegnet vejbane, til baneskift og til svage sving. Den duer ikke i skarpe sving.

Version 1 svarer til niveau 2 selvkørsel.

Version 2 af hardwaren styrer 1 radar og 8 kameraer hele vejen rundt om bilen (3 i forruden med forskellig synsvidde, to i forskærmene der peger bagud, 2 i sidestolperne der peger fremad og 1 vidvinkel bagi ovenover nummerpladen). Ultralydssensorerne er placeret de samme steder, men har den dobbelte rækkevidde.

Vi har ikke set, hvordan det fungerer endnu, men umiddelbart skulle det kunne lade sig gøre at detektere et vilkårligt antal biler, cykler, mennesker, osv. der kan ses af kameraerne. Vejbanen kan være mere vilkårligt udformet, og afstribning vil så ikke være nødvendig mere. Radaren bruges formentlig på samme måde som i den gamle hardware, men har muligvis bedre framerate og detaljegrad.

Chippen der bruges til detektering er lavet af Nvidia og minder mere om grafikchippen i din PC, men er meget kraftig, og er lidt af en strømsluger med 250 W forbrug under kørsel.

Pga. kameraernes 360 graders synsvinkel, skulle den selv kunne manøvrere i alle situationer.

Iøvrigt giver de ekstra kameraer foran mulighed for dedikere et af dem til at se op til 250 meter frem, så det bliver lettere at detektere standsede biler ved høj kørehastighed, også noget som den nuværende autopilot har problemer med.

Hardwaren for version 2 er ikke aktiveret endnu, og derfor er alle sikkerhedsfunktioner heller ikke aktiverede. Software version 8.1 skulle aktivere autopilot på niveau med version 1 hardware eller lidt bedre, mens fremtidig software vil gradvist introducere niveau 5 selvkørsel.

  • 7
  • 0

Een ting er at komme herfra og dertil, men en anden ting er fornemmelsen af at kontrollere en maskine med større kræfter end mennesker har. Den fascination er også en del af dette at køre en bil.
Bliver gammeldags bilkørsel med føreren i førersædet kun noget man kan opleve på specielle baner?

Det skal man ikke undervurdere, det er muligvis en af de stærkeste kræfter, og har været med til at drive vores samfund frem til hvor vi er i dag. Den ses traditionelt nok mest hos mænd enten ved at køre maskinen eller opfinde og bygge maskinen. Det er lige fra plov/hest over cykel, bil og rumraketter.

Personligt er jeg startet med cykel som blev bygget om, vi byggede flyve hop og øvede os i baghjuls udskridninger og køre på baghjulet. Også det at kunne køre ud i det blå og udforske verdenen.
En velo solex havde jeg en kort overgang, jeg var fascineret af dens simple konstruktion og dens evne til lettere at kunne køre mig ud i det blå.
Så blev det motorcykler, som jeg ombyggede, reparerede, og kørte meget mere ud i det blå og jeg udfordrede også fysikkens love bare for adrenalin susets skyld...og faldt selvfølgelig også på røven nogen gange. Det blev lige så meget en hobby og et fælles skab omkring motorcyklerne.

Jeg fik først bilkørekort i sen alder, og min første og forhåbentligt eneste bil købte jeg for ca 10 år siden. jeg husker tydeligt mine første bil køre timer. jeg var chokeret over hvor farligt det føles med alt det metal der rakte flere meter ud til alle sider. Alt ting blev forsinket i forhold til 2 hjul, og man kunne ikke slippe væk fra stimen. På en 2 hjuler var der altid et hul ud til det blå, væk fra stilstand og forudsigelighed.

Bilen blev kun købt på grund af drømmen om at køre ud i det blå og det har jeg i den grad nydt. 70% af de 100.000 km den nu har tilbagelagt har været kørt langt ud i det blå. helt derud hvor kraverne vender.
Jeg glædede mig som et barn hver gang jeg skulle køre i den.

På et tidspunkt begyndte jeg at bruge den til at pendle 24 km hver vej (17km fugleflugt) og der stoppede morskaben. Det gjorde Ondt..ondt..ondt at skulle bruge dette prægtige køretøj til en så frustrerende tåbelig handling. Jeg mistede simpelthen glæden ved at køre bilen....Øv..øv og 3 gange øv!.

Jeg måtte finde en vej ud! og jeg fandt en vej ud.
En el.cykel fra Harald nyborg til 4500kr. Komisk at tænke tilbage på mine forbehold over dette nymodens pjat Fra første pedal tråd havde jeg det præcis som Brødrene Wright må have følt det. Det her er fantastisk det er fremtiden. Hver eneste dag fløj jeg på arbejde, min hjerne kørte på overtryk i en glædes rus og al den friske luft og frihed På hver tur udtænkte jeg nye forbedringer til at overkomme den gamle cykel konstruktions begrænsninger, og den endte med at blive transformeret til en super pendler maskine.
Da jeg kombinerede den med min Audi type 44 og dragede ud i det blå, blev jeg det super mobile menneske. Den cykel har indtaget så mange Europæiske byer mens Audien ventede udenfor.
I Berlin bliver den dog stjålet. Trods sit nørdede udsende som jeg troede ville sikre den mod tyveri skete det alligevel.
Tilbage i bilen 10 kilometer frem 10 kilometer tilbage.....suk!
Men julemanden har foræret mig en ny el-cykel som nu er ved at blive ombygget til super køre maskine MKII. En utrolig udvikling på bare 4 år, hurtigere end nogen anden kendt teknologi.

Sådan kommer det også til at gå med de selvkørende biler, de vil udrydde de gamle biler i et chokerende tempo. Ingen kan syntes det er interessant at skulle styre så stor/klodset energi tungt køretøj med så lav en gennemsnits hastighed. Hele tiden skulle overvåge kørslen fordi det er dyrt og kan komme til at gøre ondt hvis man støder ind i andre.

Og her er hvordan vi løser det skrot problem. Vi bygger racerbaner over hele landet og parkere alle bilerne der. Så tager vi ud i week-enderne og racer dem ned til de ikke kan køre mere. Altså dem der har lyst til at prøve hvad køre oplevelse deres bil har at byde på.
Når de ikke kan mere skiller vi dem ad og genanvender materialerne. (obligatorisk ellers ingen adgang).

Køre oplevelse det er noget man gør på en elektrisk cykel.

  • 2
  • 0

Måske jeg er for gammel, men er det ikke en del af oplevelsen at du styrer en masse kræfter.

Jo, uden tvivl, men som en anden allerede har påpeget drejer det her sig om at hæve sikkerheden og mindske frustrationerne for pendlere, samt mindske omkostningerne for transportfirmaer (herunder busser).
Det er fint nok med 'oplevelser', men vi har en halv million mennesker som skal til og fra arbejde hver dag, og nogen af dem mister livet ved det. Selvkørende biler vil mindske risikoen markant, og så må vi altså få den 'fornøjelse' i et VR computerspil eller på en bane der er indrettet til det.
Jeg er sikker på, at der sidder mennekser rundt omkring som synes det er vildt fascinerende med romerske stridsvogne med stående kusk, men i dag er der nok ikke mange som havde lyst til at pendle til deres arbejdsplads i sådan en...!

  • 2
  • 0

Det må betyde at en niveau 5 bil også skal kunne køre på en snefyldt markvej - i snevejr med fygning - ud til en bondegaard.

Skal den selv kunne sætte snekæder på og skovle sne?

Jeg mener den definition af niveau 5 er meningsløst.

Du er selvfølgelig i din fulde ret til at mene, at denne definition af niveau 5 ikke er særlig brugbar. Men det er vel faktisk sådan, at definitionen netop er sådan, at nævnte eksempel falder ind under definitionen.

  • 2
  • 0

Mjah, men det er tydeligt, at Mogens og Torben ikke har føling med den eksponentielle udvikling inden for især IT, men det, der især overrasker det mig, er at Thomas ikke føler, at teknologien er tæt på at lykkedes. Han skulle om nogen være inde i de sager.

"Eksponentiel udvikling inden for IT" - tja, det er måske her, at en masse såvel IT-kloge som alverdens teknologijubeloptimistiske bloggere kan tage gruelig fejl. Den ekspotentielle digitale udvikling er blevet brugt til at forudsige mange revolutioner.

MEN: Trafik er og bliver altså en fysisk og ret kaotisk foreteelse. Det betyder faktisk ret meget. Uanset hvor sofistikerede sensorer og algoritmer bliver.

  • 2
  • 1

Det må betyde at en niveau 5 bil også skal kunne køre på en snefyldt markvej - i snevejr med fygning - ud til en bondegaard.
Når den kan dét (blandt andet), så kan vi tale om at vi kan erstatte førerstyrede biler helt med autonome biler uden rat.

Tesla's biler bliver overordnet orienteret om, hvor vejbanen er vha. GPS med noget indbygget ekstra præcision, som opnås ved at køre vejen nogle gange, f.eks. for at afgøre det rigtige vejspor, og hvor f.eks. vejmarkeringerne er forkerte. Det har de gjort i alle autopilot biler i 2 år.

Har en bil kørt ad en vej nogle gange, ved den hvor vejen er, uanset vejret. Der er endda indbygget beskyttelse mod folk der prøver at narre systemet ved f.eks. at køre i den forkerte side. Dernæst skal den så lave justeringer, baseret på synlige forhindringer.

  • 1
  • 1

Man behøver jo ikke udstyre samtlige n5-biler til at kunne klare min markvej. Det kunne jo bare være en tilkøbsmulighed, at have mulighed for manuel styring ved max 20 km/t (fx)


Det ændrer ikke på, at de førerløse biler har problemer med sne. Mange bruger lidar til at give et tredimensionelt billede af omgivelserne, og lidar har store problemer med regn og faldende sne. Lidar systemerne kan ikke finde ud af, at det, der reflekterer lyset, bare er et snefnug og i ikke et større og fast fysisk objekt.

  • 1
  • 0

Du er selvfølgelig i din fulde ret til at mene, at denne definition af niveau 5 ikke er særlig brugbar. Men det er vel faktisk sådan, at definitionen netop er sådan, at nævnte eksempel falder ind under definitionen.

Der findes ikke nogen accepteret "definition" der bruges af alle. Lige præcis den du henviser til går direkte fra niveau 4 som "manuel kørsel kun påkrævet under særlige omstændigheder" til niveau 5 som "bilen kan køre førerløst under alle forhold". Men hvor er der så plads til en bil der kan hente dit barn i børnehaven autonomt så længe det ikke er snestorm? Niveau 4,5?

Det er grafikken fra https://ing.dk/artikel/ford-klar-med-100-p... der henvises til.

Men ser du så i nærværende artikel er der en grafik med en helt anden definition af niveauer. Nu står der niveau 4 som "høj grad af automatisering" og niveau 5 som "fuld automatisering". Endvidere er dette uddybet ved at nivaeu 4 delvist klarer "styring i uventede situationer" hvor niveau 5 fuldt ud skal klare dette.

Jeg ser gennembruddet netop ved at biler der kan køre "tomme" eller med personer uden kørekort, herunder børn. Om den så også kan køre på alle typer veje og i alt vejr, eller om den er begrænset til at køre i et bestemt område og gode vejrforhold er noget andet.

I sidste ende er der intet køretøj der kan køre under alle forhold. Menneskelige chauffører er ikke lige gode - er vores målestok den professionelle off road uddannede chauffør eller moster Olga, der ikke tør sætte i gang blot der ligger lidt snefnug i vejkanten? Er det en VW Up! eller en Land Cruiser?

Derfor mener jeg at "alle forhold" skal fortolkes således at når først køretøjet er i fart, så skal det håndtere alle forhold det måtte komme ud for. Det kan på intet tidspunkt falde tilbage på at en chauffør overtager idet der simpelthen ofte ikke vil være nogen chauffør til at overtage. Men det er ok at den stopper køretøjet på en sikker måde og tænder for katastrofeblinket. Det er ok at den nægter at sætte i gang fordi opgaven er for svær i forhold til de sikkerhedsparametre den er programmeret med.

Er den københavnske Metro et niveau 5 førerløst tog? Det kører dårligt i snevejr og som regel indsætter de menneskelige lokofører de dage. Men alle andre dage kører det 100% autonomt. Metroen har dog en kommandocentral, noget som jeg også mener vil være ok for en niveau 5 bil - det er ok at der er en kommandocentral hvorfra en flåde af biler overvåges. Det bærerende er at en niveau 5 bil skal kunne håndtere afbrudt kommunikation på en sikker måde.

Jeg har endnu ikke set en definition af niveau 4 der tillader "tomme" biler, eller biler med passager uden kørekort, at køre rundt i offentlig trafik. Derfor tillader jeg mig at referere til den slags køretøjer som niveau 5. Jeg observere at de fleste der insisterer på at det ikke er tilfældet, gør dette ud fra en betragtning om køretøjets generelle anvendelighed til at erstatte alle manuelle førte køretøjer. Men det er bare ikke det det handler om. Vi kan sagtens have en niveau 5 bil med begrænsninger som er endog meget anvendelige for samfundet. Alt andet er ligesom at hævde at en cykel ikke er brugbar fordi den ikke er meget bevendt i en snestorm.

Snak om hvornår robotbilerne kan erstatte alle manuelle køretøjer er noget helt andet og helt premature. Lad os lige få robotbilerne først før vi begynder at tage den.

Hvis vi tager eksemplet med markvejen, så er det meget sandsynligt at du i en nær fremtid kan bestille en robottaxa der nægter at køre ned ad omtalte markvej. Landmanden må finde på noget andet det sidste stykke. Jeg tror alligevel han vil være glad for at komme hjem til marken efter en julefrokost. Så kan han jo eventuelt cykle (eller stå på ski - snestorm?!) resten af vejen. Landmandens børn kan ligeledes gør stor brug af robottaxaen selvom den ikke kører dem helt til dør. Etc.

  • 3
  • 2

Det ændrer ikke på, at de førerløse biler har problemer med sne. Mange bruger lidar til at give et tredimensionelt billede af omgivelserne, og lidar har store problemer med regn og faldende sne. Lidar systemerne kan ikke finde ud af, at det, der reflekterer lyset, bare er et snefnug og i ikke et større og fast fysisk objekt.

Jeg forstår ikke hvorfor man bliver ved med at forlange noget af et autonomt køretøj, som man ikke ville kunne forlange af et menneske.
En fuldstændig flad mark, med en fuldstændig flad vej igennem, og hele lortet er dækket af sne: Hvem ville kunne køre dér, uden at køre af vejen? Med mindre man bor der, og har kørt turen halvtres gange?
Og så vil jeg holde på, at en autonom bil med radar og lidar og hele molevitten, ville have lettere ved at genkende noget der ligner en vej nede under sneen, end et menneske som er begrænset af kun at have sit syn til rådighed.
Den allerstørste gevinst ved autonome køretøjer er, at sådan en til enhver tid kan reagere tusinde gange hurtigere end noget menneske. Og dét alene vil reducere antallet af ulykker til mindre end en tiendedel.
Alt det andet er bare en yderligere bonus.
Det virker som om man sætter en menneskelig fører som en perfekt standard, som et autonomt køretøj skal kunne leve op til på ethvert punkt, mens alle de steder hvor autonome køretøjer er menneskelige chauffører langt overlegene bliver ignoreret.

  • 2
  • 1

Jeg forstår ikke hvorfor man bliver ved med at forlange noget af et autonomt køretøj, som man ikke ville kunne forlange af et menneske.


Jeg stiller så ment ikke krav, som almindelige mennesker ikke kan løse. De lidar baserede systemer er ikke i stand til at håndtere snevejr eller kraftige byger.

De store økonomiske fordele ved selvkørende biler kommer først, når bilerne kan køre uden chauffør, dvs. uden en ansvarlig til at holde øje, med at computeren gør det rigtigt. Først da kan børnene blive kørt i skole automatisk. Der er ca 100.000 chauffører i Danmark, og det vil give enorme besparelser, hvis de kan spares væk.

  • 0
  • 0

montere dæk der passer til den aktuelle "meget sjældne" ekstrem situation. Dæk der er meget bedre end hvad nogen "normal" privat bilist har mulighed for at montere.

For 99% af den pendlende befolkning foregår det i et ekstremt forudsigelige mønster, der er ikke noget kaos. Kaos er noget menneske trafikanter skaber fordi de er frustreret, og ikke vil stimens bedste og acceptere tingens tilstand. Til det formål vil niveau 4 biler være tilstrækkeligt.

Kaos kan faktisk godt virke se her.
https://www.youtube.com/watch?v=eIqCei97M74

Måske vi en dag vil se lige så effektive selvkørende biler transportere så mange trafikanter gennem et lys kryds på så kort tid. I begge retninger vel og mærke :-)
Jeg afprøvede det på egne hjul i sommers. Jeg havde hørt om dette men måtte lige sætte mig på en bænk og observere hvad der egentligt forgik.
Efter en vellykket jomfru tur gennem krydset måtte jeg stoppe op, da jeg var ved at falde af cyklen af grin.

  • 0
  • 0

Ved ikke om min egen bil hører til, på Niveau 1 eller 2. Men jeg ville nu heller ikke turde overlade styringen, i længere perioder ad gangen. Eller i skarpe sving!
Men på lange motorvejs stræk, der bliver man hurtigt "afhængig" af den hjælpende hånd på rattet. Men hvis man overlader det 100%, så har mit system, i hvert fald tendens til, at køre lidt slalom fra stribe til stribe.

Til gengæld har jeg endnu ikke oplevet nogle fuckups, fra den dynamiske fartpilot. Den er virkelig velfungerende, og langt bedre end jeg havde forventet. Lidt ulemper er der dog, da den først sætter farten op igen, hvis en forankørende, er et godt stykke ude på en afkørselsrampe. Og den er lidt for god til, at invitere andre til at køre ind foran en, ved harmonika kørsel.

De store økonomiske fordele ved selvkørende biler kommer først, når bilerne kan køre uden chauffør, dvs. uden en ansvarlig til at holde øje, med at computeren gør det rigtigt. Først da kan børnene blive kørt i skole automatisk. Der er ca 100.000 chauffører i Danmark, og det vil give enorme besparelser, hvis de kan spares væk.


Enig, med hensyn til økonomien. Men som fører, der kan man nu allerede godt, få en noget mere afslappende og stressfri rejse.

  • 0
  • 0

Og den er lidt for god til, at invitere andre til at køre ind foran en, ved harmonika kørsel.

Et perfekt eksempel der illustrere menneskets begrænsning og frustration, robotten gør jo det rigtige.
Robotten har afluret at de menneske kørte biler køre efter følgende mønster.
Accelerer--køre et par meter/centimeter--brems.
Accelerer--køre et par meter/centimeter--brems.
Accelerer--køre et par meter/centimeter--brems.
osv...osv..

Alle kunne i stedet køre 2-4 km/t konstant, meget mere energi effektivt og mindre frustrerende.
Jeg har afprøvet det 100 vis af gange i praksis og det virker, der kræves ganske få bit for at forudsige hvordan harmonika køen bevæger sig.
Systemet virker dog kun 70-80% med mennesker bag rattet, og det er fordi jeg bliver nødt til køre lidt stærkere end hvad der er nødvendigt. Og det er selvfølgelig fordi en anden bilist ser et KÆMPE hul i den anden kørebane, trækker ind og ødelægger flowet for mig og alle de andre bag mig.

Robot bilerne kan pakke sig tættere og køre med lige præcis den hastighed der er brug for til at afvikle køen.

  • 2
  • 0

Det skal du ikke være så sikker på. Hvis antallet af dræbte i trafikken kan reduceres fra 200 om året til 20 ved at gennemtvinge selvkørende biler, tror jeg politikerne hurtigt vil forbyde det at køre selv.

Så simpelt kan du slet ikke konkludere.

For det første så udgør ca. 50% af dræbte cyklister, fodgængere motorcykler mv. , hvor mange af ulykkerne skyldes disses uforudsigelige natur.

For det andet, så er der mange andre parametre i den anden gruppe, som ikke kun kan løses ved at gennemføre selvkørende biler, men som også kræver at lastbiler, traktorer og andre arbejdskøretøjer bliver autonome.

Der sker relativt få fatale ulykker på motorveje, som er det sted hvor autonome biler giver mest mening.

Og under alle omstændigheder vil det først give rigtig mening den dag hele bilparken er udskiftet, og alle biler kan læses hinandens intentioner, ind til der har det lange udsigter - for nogen gang kan et menneske bedre fortolke at ham fyren længere fremme med garanti kunne finde på at trække ud lige foran mig, osv.

  • 1
  • 0

Der er samlet meget spåmandskraft i artiklen og den efterfølgende debat, og jeg ville gerne høre, om nogen her har et kvalificeret bud på, hvornår Olli kommer ud på de jyske veje og hvornår den kommer til at køre uden fører. I marts 2016 blev den lovet på vejene i september 2016. I september 2016 fortalte leverandøren, at det kun var et logistisk problem, der gjorde at den ikke var kommet til Danmark, og nu i december 2016 er borgmesteren i Vesthimmerland citeret for at sige at han håber, den kommer på vejene efter sommerferien 2017.
I Holland blev driften stoppet, fordi mødet med cyklister var en 'uventet situation' selvom den tilsyneladende var sat til at køre på en cykelsti. Men er der steder, den - eller tilsvarende autonome småbusser - har succes?

  • 0
  • 0

Er der ellers ikke noget med nogle lastbiler, hvor der kører 3 lastbiler efter hinanden, og hvor chaufførerne i de to bagved den forreste kun er med til at gribe ind i kørslen? På motorvejene burde det jo kunne lade sig gøre temmelig nemt.

  • 0
  • 0

Det er de krav man bliver målt på, når man tager et kørekort.
At statistikken viser, at der er nogle mennesker, der ikke efterfølgende lever op til kravene, skal vel ikke få os til at slække på dem ?

De krav man bliver målt på når man tager kørekort er, at man kan oppebære en nærmest overmenneskelig koncentration uafbrudt i femogtyve minutter.
Dét krav kan en selvkørende bil honorere 24/7.

Man bliver ikke populær hos dem som mener at risikoen for ulykker skal være nul, før man kan begynde at gøre et eller andet - som for eksempel at introducere selvkørende biler - når man nu kommer med det her argument:
I dag er der en risiko for en alvorlig ulykke i trafikken, lad os bare sig én om dagen.
Når autonome køretøjer får lov til at køre rundt på vejene, falder dette tal til én om måneden.
Problemet er, at det der sker én gang om måneden er noget fjollet, som at bilen i en eller anden absurd speciel situation kører op på fortovet og torpederer en barnevogn - noget som a-a-aldrig var sket med en menneskelig chauffør!
Grædende forældre, politikere som råber ud i folketingssalen og i Ekstra-Bladet at der må gøres noget!

Men i virkelighedens verden er det stadigvæk bedre at der sker en 'mystisk' fejl en gang om måneden, også selv om den koster menneskeliv, end at der sker en menneskelig fejl en gang om dagen - som også koster menneskeliv!

Samtidig vil disse 'mystiske' fejl blive analyseret forfra og bagfra og resultere i opgraderet software, så denne ulykke ikke sker igen.

  • 1
  • 0

På motorvejene burde det jo kunne lade sig gøre temmelig nemt.


Jo, der var skriveri om at det var lykkedes uden uheld.
Desværre, så er der jo ikke rigtigt sluppet noget ud om, hvordan det gik feks. de steder, hvor de skulle flette ind i anden trafik.
Forsøget giver jo først rigtig mening, når man tager de øvrige trafikanters oplevelse med i ligningen. Jeg er ikke sikker på at det er morsomt at skulle flette ind i en "mur" på 70 meter.

  • 0
  • 0

at dataene var hypotetiske.


Det kan måske læses sådan.
Jeg læser det som at der menes at de ca. 240 dødsulykker/år ~ 1 pr. dag. Det er jo kun i den sammenhæng at forbeholdet skrives.
Under alle omstændigheder: een ulykke om måneden ?
Det er jo ikke sådan at styretøj, bremser etc. ikke kan gå i stykker i en selvkørende bil, og være årsag til dødsulykker.
Selv en hypotese skal der vel være en smule bund i.

  • 0
  • 1

Jeg læser det som at der menes at de ca. 240 dødsulykker/år ~ 1 pr. dag. Det er jo kun i den sammenhæng at forbeholdet skrives.


Har man først taget forbehold for hypotetiske data for den nuværende situation, er det umiddelbart indlysende for læseren, at dataene for den tænkte, fremtidige situation nok også er hypotetiske.

Det ville være trættende at læse en tekst, hvor forbeholdet var taget ved hver enkelt af de hypotetiske forudsætninger.

Men det, der irriterer mig allermest, er nok, at du overhovedet ikke forholder dig til hans pointe, som de hypotetiske data blot var en eksemplificering af:

At samfundet muligvis vil have et andet acceptniveau for ulykker forårsaget af førerløse biler end for ulykker forårsaget af biler med fører.

  • 4
  • 0

Men det, der irriterer mig allermest, er nok, at du overhovedet ikke forholder dig til hans pointe, som de hypotetiske data blot var en eksemplificering af:

At samfundet muligvis vil have et andet acceptniveau for ulykker forårsaget af førerløse biler end for ulykker forårsaget af biler med fører.

Tak Allan, og du har helt ret.

Som jeg forsøger at siger med mit eksempel: Antallet af ulykker vil rasle ned ved inførelsen af autonome køretøjer.
Hvis det ikke er tilfældet, eller hvis ulykkestallet ligefrem stiger, så får automatiske køretøjer ikke lov til at køre én meter mere på vejene, så derfor kan vi roligt gå ud fra at dette tal vil falde.

Og det er netop omgivelsernes accept af de få ulykker med autonome køretøjer som er pointen. Se bare hvilket maskineri en flyproducent stiller på benene, når en flyvemaskine falder ned. De ved at det er nødvendigt at tage det alvorligt, for ellers ser de ikke kunderne igen.
Og det på trods af at '100 døde i flystyrt' svarer til hvad der omkommer i trafikken i USA på tre dage.

  • 0
  • 0

Men det, der irriterer mig allermest, er nok, at du overhovedet ikke forholder dig til hans pointe, som de hypotetiske data blot var en eksemplificering af:
At samfundet muligvis vil have et andet acceptniveau for ulykker forårsaget af førerløse biler end for ulykker forårsaget af biler med fører.

Antag Google laver et diagnosticeringsværktøj hvor du kan indtaste symptomer. Den fejldiagnosticerer 1 ud af 5000 gange. En læge fejler 1/500 gange.

Du er bange for at du har kræft, matematisk er det simpelt, men hvem spørger du ?

  • 2
  • 1

Jeg er gammel nok til at have en baggrund indenfor datalogi, AI og medicin.
Og jeg er enig med dig, jeg ville heller aldrig spørge en maskine.

  • 0
  • 1

Ja, hvis du i den situation holder op med at gå til lægen, så har du ret, og jeg tager fejl.


Så tror jeg, du har misforstået pointen. Så jeg forklarer lige:

Dit eksempel viser, at vi ikke vil overlade noget til en maskine, selv hvis den er 10 gange mere fejlfri. Vi stiller altså højere krav til maskinen end til den menneskelige læge.

Nøjagtigt det samme kommer til at ske med de førerløse biler: Vi vil ikke acceptere, at de er tilstrækkeligt sikre, hvis de kun er lige så sikre som en menneskelig fører. Vi stiller altså højere krav til maskinen end til den menneskelige fører.

  • 2
  • 0

Som jeg forsøger at siger med mit eksempel: Antallet af ulykker vil rasle ned ved inførelsen af autonome køretøjer.

Hvordan er du kommet til den konklusion?
Indtil nu er det vist rent gætværk.
Eller kan du henvise til en undersøgelse (ikke nødvendigvis bevist - blot en rimelig sandsynliggørelse).

Du fik lige klippet begrundelsen ud af dit citat af mig. Lad mig nu komplettere:

Som jeg forsøger at siger med mit eksempel: Antallet af ulykker vil rasle ned ved inførelsen af autonome køretøjer.
Hvis det ikke er tilfældet, eller hvis ulykkestallet ligefrem stiger, så får automatiske køretøjer ikke lov til at køre én meter mere på vejene, så derfor kan vi roligt gå ud fra at dette tal vil falde.

Inden autonome køretøjer får lov til at køre på vejene, skal det kunne godtgøres at de er langt sikrere for trafikken og trafikanterne end en personbetjent bil er i dag. Ellers får bilerne simpelthen ikke lov til at komme ud på vejene.
Hvis førerløse biler får lov til at køre på vejene, og det viser sig at de pludselig alligevel laver flere ulykker end personbetjente biler, så bliver de taget af vejene igen.

Ja, jeg 'gætter' på at politikerne ikke vil lade automatiske biler køre rundt, hvis de ikke er sikrerere end et personbetjent køretøj. Godt nok kan min tillid til politikere ligge på et meget lille sted, men der er dog grænser...!

  • 0
  • 0

jeg 'gætter' på at politikerne ikke vil lade automatiske biler køre rundt, hvis de ikke er sikrerere end et personbetjent køretøj


Det kan man jo vælge at tro.
Men vi har meldingen om at Mariagerfjord kommune vil tage de selvkørende busser i brug, som blev stoppet i Holland fordi de var farlige for bløde trafikanter.
Selvkørende biler er tilladt på gaderne i USA, hvor alt godt som bekendt kommer fra. /Ironi
Herhjemme har vi i adskillige år, set tilladelser til stadig større og tungere lastvogne, som absolut ikke har gjort noget godt for ulykkesstatistikken.
Det har da ikke fået politikerne til at ryste på hånden.
Og farcen omkring den nyligt frigivne haverirapport om ulykken på Vejle station. Er der nogen, som tror at politikerne vil kræve genindførelse af togfører, for at undgå den slags ulykker ?

Jeg mener ikke at man skal undervurdere politikernes ønske om at "være progressive", og "lette erhvervslivets vilkår" ved at skære nogle lønninger bort.

  • 1
  • 1