Weekendbil: Sensationel ydeevne i lille benzin-VW

Dieselmotoren har fået en alvorlig konkurrent med VW-koncernens 1,4-liter 140 hk TSI-benzinmotor. Den har dieselmotorens seje bundtræk og nærmer sig dieseløkonomi så meget, at differencen i brændstof-mådehold i manges øjne vil opvejes alene af diesellydens fravær.

I VW's oprindelige TSI-motorprogram, der omfatter denne motor og en 170-hk-variant, står T'et for Twincharger med klar reference til, at motoren har to trykladere, både kompressor og turbolader.

Men nu ser VW så stor signal- eller branding-værdi i de tre bogstaver TSI, at koncernen også bruger dem til identifikation af en 1,4-liter -otor på 122 hk og en 1,8-liter på 160 hk, der begge kun har én tryklader, en turbo.

Den største af disse nye "TSI"-motorer nu uden belæg for T'et blev lanceret på det danske marked i uge 48.

Men her har vi prøvet den rigtige TSI-motor og kan melde, at når man vil hurtigere frem i verden, reagerer motoren på speederen, så dieselmotoren ikke kan være med. Den lille benzinmotor løber sprælsk op i høje omdrejninger med en potent, lidt raspende sportsvognslyd, der taler til legebarnet.

Kort sagt kombinerer den i imponerende grad det mest attraktive ved henholdsvis dieselmotoren og den sportslige benzinmotor.

Den gør det så godt i VW Golf, at en bilkammerat, som til daglig kører 6-cylindret 240 hk benzin-BMW, spontant udbrød: "Det her er som at køre 3-liter-BMW."

Jeg vil selv nøjes med at sætte lighedstegn med fornemmelsen af en meget momentstærk og accelerationsvillig 2-liter benzinmotor fra før 16V-tiden.

Banebrydende dobbelt-trykladning

Bag de flotte præstationer ligger en innovativ, banebrydende trykladningsteknologi. 140 hk TSI-motoren har både turbolader og kompressor.

Ved motoromdrejningstal op til 3500 o/m suppleres turboladeren af kompressoren, så turboladerens store ulempe - tøvende acceleration fra lave og moderate omdrejninger - er væk. Ved højere motoromdrejninger, hvor turboladeren er fri for tøven, og hvor kompressoren arbejder mindre effektivt, kobles kompressoren helt fra.
Det elektronisk computerstyrede samspil mellem turbolader og kompressor er programmeret så perfekt, at man ikke bemærker overgangene mellem kompressor-hjulpet trykladning og ren turboladning. Fra 1500 o/m og til 6500 o/m, hvor omdrejningsbegrænseren sætter ind, er forholdet mellem speedertryk og motorrespons lineært som i en bil med almindelig indsugning og velafstemt speederforbindelse.

Lige efter igangsætning og ved helt lave omdrejningstal kan forekomme en ubetydelig smule turbo-tøven, men ved alle omdrejningstal over 1500 o/m accelererer vognen øjeblikkelig ved hårdt tryk på speederen.

3000 o/m rækker i Danmark

Det store moment på 220 Nm i hele området 1500-4000 o/m er udnyttet til at geare bilen til 39,1 ved 1000 o/m i 6. gear og indbyder samtidig til en doven kørestil med minimum gearskiftning. Hvis man overholder hastighedsgrænserne på danske veje, behøver man aldrig at komme over 3000 o/m, heller ikke hvis man har brug for at accelerere for at følge almindelig trafik.

Ved jævne hastigheder er motoren behagelig støjsvag. Ved 130 km/t hørtes hverken motor eller vindstøj gennem støjen fra dæk og vej.

Vi fandt fabrikkens forbrugstal for bykørsel og blandet kørsel - 10,8 og 14,1 km/liter - rigeligt bekræftet med vores mere end 12 km/liter over 470 kilometer, der for størstedelen blev tilbagelagt med testkørsel-typisk stærkt benzinslugende brug af speederen på udvalgte småveje med mange sving. Instrumentpanelets digitale visninger af øjeblikkeligt benzinforbrug på motorvej syntes ligeledes at bekræfte fabrikkens tal for landevejskørsel, 17,2 km/liter.

Hurtig hverdags- og langtursbil

Hvad motor og gearing angår er Golf 1,4 TSI med 140 hk således et oplagt valg som hurtig, kombineret hverdags- og langtursbil. Og det samme gælder køregenskaberne, hvis man vil acceptere en halvhård affjedring. Bilen er dejlig nem at køre, og man vil kunne holde høje gennemsnitshastigheder med den både på de tyske motorveje og over de klassiske bjergpas.

Trods overlegen motor sælges bilen ikke som specielt sportslig, men faktisk kan man i stor sikkerhed have det meget morsomt med den på små, snoede veje.

Vi fandt, at den elektroniske stabilitetsskontrol er velafstemt til ikke at lukke helt af for lidt sjov i svingene, og da bilen ikke henvender sig til bilister af "trackday-typen", valgte vi derfor at have ESP slået til hele tiden.

Det forhindrede ikke, at der med "trackday-køreteknik" kunne høres et pift fra forhjulene ved hård gasgivning i snævre sving og ved brutal skift fra andet til tredie gear på tør vej. Men det sikrede fin og pålidelig balance i sving - med fuld stabilitet over for unoder som at slippe speederen midt i svinget ved kørsel til skridgrænsen.

Selv om det rammer forbi målgruppen, er det nærliggende at konkludere, at med en skarpere undervogn ville der være tale om en miljørigtig GTI. Motoren er der.

To trykladere med overlap

VW's mål for udvikling af TSI-motoren var at mindske benzinforbrug og CO2-udledning betydeligt uden at miste køreglæde og den aktive sikkerhed, der ligger i overlegen motorkraft.

Den første forudsætning for lavt brændstofforbrug er lille slagvolumen. Derfor har VW valgt 1390 cm3 slagvolumen som udgangspunkt.

Men med mindre motor følger også en lavere momentkurve, der ikke er forenelig med 2007-bilisters krav til motorkraft. Det problem kan løses med trykladning, men ingen af de to hidtil brugte teknikker - turbolader og kompressor - virker helt tilfredsstillende.

Turboladeren

Turboladeren drives af udstødningsgassen, og det gør, at den kun er effektiv, når gastrømmen gennem motoren er kraftig, altså ved høje omdrejningstal. Når man accelererer fra mindre omdrejningstal, kan det vare sekunder, før trykket fra udstødningen bliver stort nok til at bringe turboladerens turbinehjul op i de nødvendige høje omdrejninger. Det opleves som en karakteristisk tøven - turbolag - når speederen trædes hurtigt ned. Forsinkelsen kan være stor nok til at gøre overhalingsmanøvrer usikre og hæmme hurtig acceleration ud af sving.

Kompressoren

Kompressoren drives af krumtapakslen via remtræk eller tandhjulstransmission. Den giver hurtig opbygning af ladetrykket allerede ved lave motor-omdrejningstal og dermed godt bundtræk og øjeblikkelig acceleration. Men den øger brændstofforbruget uacceptabelt ved høje omdrejningstal.

VW's Twincharger

VW-koncernens elegante trick er at kombinere det bedste fra hver de to tryklader-teknologier og samtidig undgå deres ulemper. TSI- motoren på 140 hk har både turbolader og kompressor, og de er med moderne elektronik bragt til at spille optimalt sammen.

Turboladeren er koblet på hele tiden. I motorens lave omdrejningsområde fra tomgang til 2400 o/m, hvor turbo-effekten er svagest, suppleres turboladeren konstant af kompressoren, som bringer ladetrykket op på 2,5 bar allerede fra 1500 o/m.

I mellemområdet 2400-3500 o/m kobles kompressoren fra og til afhængig af belastningen. Under kørsel med jævn hastighed er den koblet fra, og når speederen trædes ned til f. eks. kraftig acceleration, kobles den til.

Efter 3500 o/m kan turboladeren hele tiden alene præstere det nødvendige tryk til at undgå turbo-tøven, og kompressoren er derfor altid frakoblet fra 3500 o/m og opefter.

Samspillet mellem turbolader og kompressor styres af en computer efter signaler fra sensorer i gasflowsystemet og afhængig af motoromdrejningstal og speedertryk.

Kompressoren er en Roots-type, hvor ladetrykket skabes ved, to rullestempler drejer i modsat retning af hinanden i et pumpehus. Den har remtræk og slås til og fra med en magnetkobling.

Den nye trykladning-teknologi er kombineret med en videreudvikling af den benzinbesparende direkte indsprøjtning, der kendes fra VW's FSI-motorer.

1,4-liter TSI-motoren på 140 hk fås i Golf, Golf Plus, Golf Variant, Touran og Jetta. En 170 hk udgave af TSI-motoren med dobbelt trykladning fås i Golf GT Sport, Golf Plus, Golf Variant, Touran og Tiguan.

Tekniske data

140 hk ved 5600 o/m
220 Nm ved 1500-4000 o/m

Tophastighed 205 km/t
0-100 km/t 8,8 sek

Bykørsel 10,8 km/liter
Landevejskørsel 17,2 km/liter
Blandet kørsel 14,1 km/liter

CO2-udslip 167 gram/km

4 cylindre på tværs
1390 ccm (boring 76,5, slaglængde 75,6 mm)
Kompressionsforhold 10
95 oktan

Dæk 195/65-15 Continental Premium Contact

Km/t ved 1000 o/m:
8,4 i første gear
14,1 i andet
20,9 i tredie
26,9 i fjerde
33,0 i femte
39,1 i sjette

Egenvægt 1212 kg (uden ekstraudstyr)

Emner : Biler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

øhhh - vedr "og nærmer sig dieseløkonomi så meget, at differencen i brændstof-mådehold i manges øjne vil opvejes alene af diesellydens fravær." og "rigeligt bekræftet med vores mere end 12 km/liter over 470 kilometer" - jeg forstår ikke rigtigt ?? det kan godt være at jeg er lidt tung i opfattelsen men hvor er det mådeholdene?

  • 0
  • 0

Hmm. Enig! Jeg havde, for ikke så længe siden, en næsten tyve år gammel Golf 2, 1,6D! - Den kørte mageligt de 18-20 km/l ved blandet kørsel.

Desuden! - Hvor er billederne?

  • 0
  • 0

Det er dog den værste gang narre-fi*** vi længe har set. Altså - her tror man at VW har tryllet igen og gjort 3L kunststykket næsten efter med en lille benzinmotor - og kommet op på et benzinforbrug ved normforbrug på en 22 - 25 km/l - MINDST- og så efter at man har stavet sig igennem artiklen opdager man at det er latterlige 12 km/l. Helt ærligt - det kan min Ford Junior fra 1937 også præstere - den er også sjov, får aldrig brug for at køre over 3000 omdr./min (for det kan max. 3500).

Det er en OM'er!

  • 0
  • 0

For det første en meget gammel nyhed, for det næste findes der også en 170HK version af motoren. Og det har INTET med 3L modellen at gøre ?

  • 0
  • 0

Nej det er vist ikke tilfældet. Jeg sammenligner her FSI modellen med Golfs tilsvarende dieselvariant:

TDI 2,0L med partikelfilter 140 hk @ 4000 rpm (samme som FSI 1,4L) 320 Nm @1750-2500 rpm (45 % forøgelse) Brændstofforbrug ved blandet kørsel: 18,2 km/L CO2 emission 145 g/km

FSI 1,4L 140 hk @ 5600 rpm 220 Nm @ 1750 rpm Brændstofforbrug ved blandet kørsel: 14,1 km/L CO2 emission 167 g/km

Så ved en diesel-udgave får du, samme effekt, 45% større trækkraft, lavere brændsstof forbrug samt omkostninger (diesel er billigere pr L) og dermed mindre CO2 emission. Partikelfilteret redder vores lunger fra at lide under dieselforureningen. For mig at se er dieselvarianten stadig et langt bedre alternativ.

  • 0
  • 0

Hvor er Poul-Henning Kamps kommentarer henne?

Et af de seneste opslag, før dette, er, at ingen af verdens regeringer gør noget for at få transportsektorens CO2-udslip til at falde i stedet for at stige. [Min kommentar: De magter det ikke]

I de sidste uger har der også været en livlig debat om byplanlægning, road-pricing og andre trafikregulerende tiltag.

En af gennemgangsforslagene er en brandbeskatning af hydrocarboner og bilbrug.

Når man ser denne artikkel, så må man spørge: Er det bare de rige, der skal kunne føle "køreglæde"?

Denne slags bilartikler - med vinkling på "køreglæde" - burde have tørret ud mellem IPCC's TAR (tredje klimarapport) og den fjerde, der netop kom.

Forbered den tid - som forhåbnetligt snart kommer - hvor biler og veje er til for at betjene samfundets transportbehov. "Køreglæde" er noget, man kan udfolde på en lukket rally-, trial- eller motorbane - som der da kunne anlægges en del af.

Palle Jensen er ofte indenom og gør opmærksom på RUF'en. Mærkeligt nok nævner han aldrig det åbenbare faktum, at det er den - i moderne tid - fuldstændigt afsindige sammenblanding, der er mellem bilen og vejene som transportmiddel, sports- og legeplads og udstillingsvindue for den enkeltes sociale status. - At det er denne, der gør, at RUF'en - eller mere moderne systemer - ikke vil kunne virkeliggøres.

Danmark producerer ikke biler - i hvert fald kun dele. I tillæg er afstandene små. Derfor ligger det lige til, at politikerne siger, at om 5 år er det kun vare-, lastbiler, busser og arbejdsredskab, der har lov til at køre på hydrocarboner. Alle andre kører på el-batterier - punktum. De skal indrettes (signaler fra vejen eller GPS, så de kun kan køre 85 km/h på mortorveje, 60 km/h på landeveje uden midterskille og 40 km/h i byerne. I bykernerne er der kun adgang for personlbiler, der er kortere end 2,75 m og smallere end 1,85 m, så de kan parkeres på tværs ved fortovet.

Prisen på benzin og diesel skal 3-dobles, så udlændinge og efternølere, der er sene til at skifte deres gamle ottomotorbil ud med en el-bil, skal få et motiv til at gøre det. - "Grænsehandel" med benzin kan sagtens løses ved at forbyde løse dunke, som det gjordes her i Norge, da vi var de første til at lægge samme afgift på diesel som på Benzin. (Her i Norge får vi i landbruget og entreprenørbranchen lov til at købe farvet diesel med lavere afgift, men en smartere løsning kan være at kompensere per produceret enhed, hvilket ville belønne dem, der producerede billigere end gennemsnittet.)

Det er tiden, at politikerne indser, at det er så demoraliserende for en rationel indstilling til energibrug, når man ser, at nogen stadig har råd til at køre rundt i en Hummer som privatbil - uanset, hvor høj afgift og fuel-priser er.

El-biler og intelligente elmålere er den eneste nærliggende mulighed for at kunne bruge vindmøllernes varierende produktion. Det er frustrerende at se, hvordan debatten veksler mellem fremtidsvisioner, der i bedste fald ligger 30 år frem i tiden - og så moralisering.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

Peder - jeg kan godt give dig ret i at politikernes visioner nærmer sig at være ikke-eksisterende. Men sikke en gang ævl at fyre af, at vi skulle køre max 60 på landeveje osv osv. 60 KM/T!!!!! Hvad tænker du på? Er det fordi du bor i Norge hvor man alligevel ikke kan køre ret hurtigt? Den der kommer du heldigvis ALDRIG igennem med. Kunne du ikke lige se hvor mange dødsfald vi så ville få, men alle de mennesker der er skvattet i søvn bag rattet. For det GØR man hvis man kører så langsomt.

Mvh Ricky Rølle

  • 0
  • 0

Peder - [1] Den der kommer du heldigvis ALDRIG igennem med. [2] Kunne du ikke lige se hvor mange dødsfald vi så ville få, men alle de mennesker der er skvattet i søvn bag rattet. For det GØR man hvis man kører så langsomt.

Mvh Ricky Rølle

Ad 1. Hvis du erstatter "aldrig" med "i lang tid", så har du næsten helt sikkert ret - i hvert fald i Danmark og de fleste andre lande. Derfor vil politikere og trafikplanlæggere også arbjede med fejlslåede løsninger i mange år endnu. Det bliver nok som så ofte før: "Nøden lærer nøgen kvinde at spinde". - Dvs. at lange køer, dyr fuel og upopulærer og asociale afgifter vil tvinge folk til at køre mindre. - Men da har samfundet også tabt i værdi i forhold til, hvis planlægningen kom før behovet.

ad 2. Mange forsøg viser, at du ikke har ret. Det er stress - evt. efterfulgt af en lidt roligere periode, der først og fremmest får folk til at falde i søvn.

I Danmark er det vel bare i Midt- og Vestjylland, hvor du kan køre mere end 10 km på en landevej uden, at der er en by med 50 km/h. Det er kun sjældent, du skal køre mere end 40 - 60 km på landevej. - Ellers vælger du motorvej. Som du sikkert ved, er gennemsnitsfarten ikke 20 km højere, hvis du har max 80 km/h, end hvis du har max 60 km/h. For en times kørsel bliver den brugte tid 5 min længere ved max 60 km/h. - Er der meget trafik, kan det næppe mærkes, da trafikken flyder lettere ved 60 km/h.

Den lave maxfart har flere formål: - Den er bedre tilpasset en simpel elbil, som da får længere aktionsradius. - Det er en social mere retfærdig måde at "tvinge" folk over på hurtigtog ved længere rejser. - Større veje - og tæt trafikkerede veje - kan efterhånden suppleres med med et elektronisk spor, så elbilerne kan køre i virtuelt tog. Da kan farten øges til konstant 80 km/h, og man kan læne sig tilbage og vente på, at man bliver vækket, når man skal af "sporet". - Den lave fart tager "køreglæden" væk, så bilen og vejene af de fleste mennesker bliver opfattet som et rationelt værktøj.

Med hensyn til dødsfald, så ville der næsten ikke blive nogen. At kolliderer med 60 km/h med en sikker bil med sele dræber kun meget få, og fodgængere overlever også op til 40 km/h.

Mvh Peder

  • 0
  • 0

De skal indrettes (signaler fra vejen eller GPS, så de kun kan køre 85 km/h på mortorveje, 60 km/h på landeveje uden midterskille og 40 km/h i byerne.

Jeg tror ikke nødvendigvis man skal se så firkantet på hastigheden, men måske man kunne forestille sig RUF princippet til højhastighedskorridorer?

Motorveje, hvor der alligevel er tale om stangkørsel burde kunne laves efter et princip om at man kommer i et højhastighedstog over et langt stykke, med en hastighed på måske 130-140.

Tænk hvor ville det være rart hvis man kunne koble bilen i RUFFEN og så kunne foretage sig noget andet de 300 km fra København til Århus - men man så stadig kunne have sine ting med sig osv.

Men bortset fra det, så er det da totalt tåbeligt at snart hver anden bil der kommer på markedet har mere en 150Hk, kan køre over 200Km/h og accelerere fra 0 til 100Km/h på 4 stykker brændt gummi.

/Christian

  • 0
  • 0

RUF'en er død. Ideen med at være konstant på en skinne som gav strøm og styring er ikke længere relevant: Hurtigt opladelige batterier eller super-kondensatorer er snart på markedet. Så kan opladning ske sjatvis i ny og næ under kørsel. Styring klares med radar, GPS og nær-felt elektronisk styring. RUF'ens eneste tilbageværende fordel er at den kan køre på nye skinner, der anlægges i luften over de eksisterende trafiklinier. Der vil man skulle tænke noget over støjproblemerne for at det bliver realistisk.

  • 0
  • 0

Kan den også fås kun med kompressor? I min kørestil har jeg ikke behov for mere moment ved høje omdrejningstal og en 1.4 benzinmotor uden tryklader kan godt holde konstant motorvejsfart. Ved den belastning ligger en 1.4 motor formentlig ligger godt i løgdiagrammet (dvs. god virkningsgrad).

  • 0
  • 0

Jeg deler heller ikke helt Tages fascination. Der er for mig ingen større tvivl om at man havde fået bedre forbrug med sekventiel turboladning (en lille og en stor turbo). Ved at gøre den lille turbo tilstrækkeligt lille, kunne man opnå omtrent lige så gode egenskaber ved lave omdrejninger, og ved høje omdrejninger kunne egenskaberne være de samme som nu. Man havde da fået følgende fordele: * Bedre forbrug (som nævnt); * Billigere produktpris; * Mindre larm; * Ingen livslængdeproblemer med drivremmen. Nu ved jeg ikke om VW har (haft) problemer med remmen, men det er jo velkendt at det rykker i gummiet når man aktiverer en kompressor med dennes elkobling. Hvorfor VW har valgt kompressorløsningen kan vi kun gisne om, jeg gætter på motorrumspakning. Endnu bedre forbrug havde man fået hvis man havde fyret med dieselolie. Men hov - en sekventielturbodiesel, det begynder at ligne BMW123d. Den har samme specifikke effekt, men grundet sin større slagvolumen kommer man 1.8 sekunder hurtigere til 100, samtidigt som man kun producerer 138 gCO2/km selvom man vejer ca 75 kg mere. At diesel nu pludselig har fået en ny konkurrent kan jeg ikke rigtigt genkende. Desuden er TSI jo en ældre nyhed.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jeg savner nogle flere indslag som Peder Wirstads, holdningen til de mere omsiggribende og radikale løsninger på verdensomspændende problemer er for flertallets vedkommende for vattet - efter min mening.

Jeg mener dog, at Peder Wirstads går lidt for vidt med hensyn til forbud mod benzinbiler. At forbyde folk at køre biler, er imod mine holdninger om en hvis frihed. "Køreglæde" kan i øvigt sagtens opnås uden at køre stærkt eller hassarderet. Eksempelvis har jeg i mange år drømt at købe en særlig veteranbil, og disse glæder synes jeg ikke man kan tage fra folk.

Man kan derimod fordyre bilkørsel (forbruget) for at nedbringe trafikken effektivt med samtidig tilgodese de fåtal som kører 5.000 km om året i deres veteran(drenge)-drømmebil og folk med lignende interesser.

En ekstrem fordyring af brændstof til biler kunne være en udmærket løsning, da det ikke vil ramme personer som kører lidt, og dermed kun belaster miljøet lidt, men som rammer dem med et (for) stort forbrug - den egentlige belastning.

  • 0
  • 0

Et kort svar til Peder: Kan du fremvise et eneste bevis for at jeg ikke har ret i at øget fart skærper opmærksomheden?? Jeg tvivler. Jeg ved i hvertfald med mig selv, at under lange MC ferieture sydpå, hvor man efter mange timer godt kan blive lidt sløv, så skal farten bare højere op. Så forsvinder trætheden. Og den kommer aldeles hurtigt igen hvis man tvinges ned i fart. Og i øvrigt oplever jeg det hver eneste dag til/fra arbejde, at hvis man tvinges til i længere tid at køre bag et fjols der kører under 80, så melder trætheden sig igen. Så ærlig talt - jeg tror ikke ret meget på at fart generelt er farligt, bare alle kørte lige hurtigt så man undgår overhalinger. Det er dem der er farlige. Så indirekte er de farligste bilister dem der trækker en halv kilometer hale efter sig (og som bliver totalt forvirret over at blive overhalet af 20 biler). Og ja kom så med den - "uforsvarlige fjols". Men 7-9-13 har jeg aldrig været impliceret i et uheld, selv om jeg altid kører for stærkt.

Mvh Ricky Rølle

  • 0
  • 0

Lancia lavede adskillige motorer til deres successfulde rallybiler i firserne, hvor der var kombineret turbo- og supercharger; dengang hed det compoundladning. Man kan vist igen konstatere at der er svært at opfinde noget nyt i et gennemtrawlet område som motor- og bilteknik.

Næ, vis mig en rigtig compoundmotor, hvor effekten fra en turbine i udstødsgassen trækker med på akslen. Dét er compound teknik.

Det blev nu forresten brugt i amerikanske flymotorer lige efter 2. verdenskrig... Efter sigende er deres specifikke brændstoføkonomi aldrig blevet overgået.

God jul.

  • 0
  • 0

Bjarke Andersen:

Jeg mener dog, at Peder Wirstad går lidt for vidt med hensyn til forbud mod benzinbiler. At forbyde folk at køre biler, er imod mine holdninger om en hvis frihed. "Køreglæde" kan i øvigt sagtens opnås uden at køre stærkt eller hassarderet. Eksempelvis har jeg i mange år drømt at købe en særlig veteranbil, og disse glæder synes jeg ikke man kan tage fra folk.

Jeg er helt enig og - læs mine indlæg igen - jeg vil ikke forbyde traditionelle biler. - Jeg vil netop gøre hydrocarboner (mindst) 3 gange så dyr.

Problemet med høje afgifter er, at det virker asocialt. Hvis der er et realistisk alternativ, da kan man ikke påstå det. Efter 5 år (afhængig af teknologiens modenhed) kan nye traditionelle PERSONbiler forbydes solgt. Vare- og lastbiler kan klare dyr fuel, uden at det er asocialt. Da det kun er firmaer, der ejer dem, kan de få kompensation gennem momsafregningen, hvis det er nødvendigt.

Jeg mener ubetinget, at dette er en realistisk model, og noget mindre radiakalt er ikke muligt, hvis man virkeligt skal ændre den eksisterende bilkultur - eller få den adskilt fra transportkulturen.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

[quote] De skal indrettes (signaler fra vejen eller GPS, så de kun kan køre 85 km/h på mortorveje, 60 km/h på landeveje uden midterskille og 40 km/h i byerne.

Jeg tror ikke nødvendigvis man skal se så firkantet på hastigheden, men måske man kunne forestille sig RUF princippet til højhastighedskorridorer?

Motorveje, hvor der alligevel er tale om stangkørsel burde kunne laves efter et princip om at man kommer i et højhastighedstog over et langt stykke, med en hastighed på måske 130-140.

/Christian[/quote]

Jeg er helt enig. En konkret maxhastihed må jo følge teknologiens udvikling. Den er sat til 85 km/h fordi, det kan alle elbiler klare i dag. Kørsel i virtuelle tog kræver et nyt teknologisk trin, og da kan man da muligvis godt komme langt højere op.

85 km/h er også maxfart for lastbiler, og en jævnere hastighed på alle trafikanter er nødvendigt for sikker og effektiv trafikafvikling.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

En unit co2 har samme påvirkning af klimaet, uanset hvordan denne er fremkommet.

En kildebeskatning af hydrocarboner er altså en fornuftig ide, da den vil ramme alle lige hårdt.

Der er dog to ting som bør diskuteres i den forbindelse. Den ene er om det er ok at betale sig fra overdrevet udledning (som jo skader alle lige meget) og om der skal indføres en progressiv beskatning så et sådan overdrevet forbrug rammes hårdere eller måske endda helt forbydes?

Ting nummer to er at rimelig kørsel ikke bør rammes umanerligt hårdt, da det skader arbejdskraftens mobilitet og rammer socialt skævt, hvor dem med færrest penge skal betale mere. Det kan jo reguleres ved at reformere kørselsfradraget.

En tredie ting er at et unit co2 fra erhverslivet har samme betydning som hvis det var udledt af en privat borger. Derfor skal erhvervstransport naturligtvis ligeledes betale afgift, så vi også her kan give incitament til at finde mere miljørigtige alternativer.

/TH

  • 0
  • 0

En kildebeskatning af hydrocarboner er altså en fornuftig ide, da den vil ramme alle lige hårdt. /TH

Det er en meget forkert opfattelse - Nogle mennesker har - uforskyldt - indrettet sig, så de trænger meget mere transport eller opvarmning, end andre. - Nogle har f.eks. i tillæg handicap, så de må køres overalt. - Menneskers rådighedsbeløb, når indtægten er fratrukket, skat, nøvendigt mad, tøj, husleje, studielån osv. er meget forskellige. - Derfor vil en ekstra skat på drivstof ramme svært forskelligt.

Den eneste måde, man kan forhindre dette på - og samtidigt indenfor to tiår ændre trafikkens CO2-udledning - er ved, at der findes et reelt alternativ i form af CO2-fri transport.

Afgiftfrie små elbiler, der kan oplades af vindmøllestrøm - når det altså blæser - og som også er favoriseret med gratis parkering, særlige kørefelter - kollektivfelter osv. er en meget social og samtidigt effektiv løsning.

Det undertreger samtidigt vigtigheden af Holgers og Pers kæphest: Strømmen skal sælges til markedspris (og produktionsmetoderne kalkuleres derefter). - Altså - når vinden blæserr, skal strømmen være meget billig. Når den ikke gør det, skal gas- og kulkraftværker startes, og da de skal betale 300% carbonafgift - plus afskrivning, når de står stille - så må strømmen være meget dyr.

Et sådant system kunne sættes i gang allerede i dag som prøveprojekter - f.eks. på bornholm, hvor aftandene let nås med dagens elbiler - så kunne Danmark igen bliver markedsledende på et område, der garanteret vil blive et enormt globalt marked. Da kunne man udvikle elektronik, sofware osv. til elektronisk trafikstyring og køring i virtuelle tog.

Se - det ville virkeligt være et højteknoplogisk verdensmarkede, der fuldstændigt sætter vindmøller i skyggen - der jo ærligt talt ikke er særligt højteknologiske mere? - Dessuden er det den eneste nærliggende løsning til at gøre vindmølleel dyr nok til, at den ikke skal have særlige privilegier og støtte.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

Midt i al den snak om at nedbringe CO2-emissionen til et minimum, på den ene eller den anden måde, får mig atter til at tænke på, om ikke det er et (måske forgæves) forsøg på at forhindre det uundgåelige.

Ser vi (meget langt) tilbage i tiden på CO2 og temperaturmålinger, viser de evigt skiftende op- og nedture for begge sig. Før eller siden bliver klimaet flere grader varmere end det er i dag, uanset hvor meget vi mennesker ønsker og prøver at forhindre det eller forskyde det tidsmæssigt.

Hvorfor ikke fokusere noget mere på den måske nære men med sikkerhed uundgåelige fremtid, hvor klimaet bliver meget anderledes end idag. Samtidig bør fokus på nedbringning af partikeludslip og andre yderst skadelige stoffer bevares, da disse er sikre dræbere.

Husk på at CO2-debatten ikke er afgjort fordi en (meget lang) række politikere er enige om dens betydning. En større gruppe forskere betvivler, at CO2 har så stor betydning, som flertallet tror idag. Her skal nævnes den danske forsker Henrik Svensmark, som mener (og har beviser for) kosmisk strålings indvirken på klimaet. Dette sætter situationen i et helt andet og mere skræmmende perspektiv - at mennesket står mere eller mindre magtesløs over for klimaændringerne.

  • 0
  • 0

Wow du er godt nok modig, skal vi gætte hvor lang tid der går før meningspolitiet myldrer på banen.

Husk det er strengt forbudt at nævne navne som Lomborg og Svensmark her for så skal man nok blive belært (endda på mere eller mindre ondskabsfulde måder) om at man jo er helt galt på den, for der er kun en sandhed her i verden og det er den bekymringsindustrien anført af IPCC fremfører - godt sekunderet af hylekoret af hyklere der sikkert ikke engang vil afstå fra at spise kød.

Sådan at komme med sådanne kætteriske tanker er langt værre end at lave en tegning af en profet - at befolkningsvæksten eksploderer, folk dør af fattigdom, mangel på rent vand og AIDS, det vender vi det blinde øje til, for der er kun et mantra, nemlig CO2.

/Christian

  • 0
  • 0

RUF løser mange andre trafikmæssige problemer end det energi-mæssige:

  • Kører ikke af vejen blot fordi der er lidt rimfrost
  • Billigere at anlægge end alm veje - der skal ikke flyttes jord, drænes, og laves overgange til frøer
  • De hurtige og farlige trafikanter adskilles fra langsomme "bløde" (og man behøver heller ikke bekymre sig om dyr på vejen).
  • Skinnen løser kapacitetsproblemer ved alm veje da den kan etableres selv om der ikke er plads til at udbygge de alm veje
  • Mindre energiforbrug 1/6 af nuværende biler
  • Regenerativ bremsning
  • Fremføring af energi i skinnen - skinnen kan bruges til el-distribution (både til transport og andet)
  • Mindre støj (massive gummihjul uden mønster)
  • Ubegrænset rækkevidde - uden optankning
  • Førerløs kørsel fjerner den menneskelige faktor ved høje hastigheder (ingen uheld pga. SMS/mobilsnak, road rage, og mulighed for at arbejde/sove under transport).
  • jeg har sikkert glemt noget - listen er lang, læs mere på http://ruf.dk

I min optik løser et RUF-lignende system samtlige problemer med biler og kollektiv trafik.

Overvej også hvor meget produktiviteten af arbejdsstyrken kan øges hvis man kan udnytte transporttiden til at sove/skrive emails. Måske kan vi vente med at sætte pensions-alderen i vejret?

Mht. elbiler synes jeg den norske think http://think.no er fantastisk. Men det undrer mig at man ikke opererer med et pant-system for udskiftelige batterier? Forestil dig at man kører ind på en tankstation, trækker i et håndtag der minder om håndbremsen, "klonk-klikke-klak" og så er et nyt batteri på plads. Så kunne man bevare tankstationerne ;-) og opnå samme "uendelige" rækkevidde som med nuværende biler.

Men RUF løser altså mange flere problemer end uendelig rækkevidde.

mvh. Peter

  • 0
  • 0

Ja jeg glemte selvfølgelig noget da jeg remsede fordele ved RUF op - endda en af de vigtigste:

  • hurtigere transport: ingen ventetid ved lyskryds. I dag er de fleste kryds og lys-reguleringer lavet fordi det er billigere end hvad der ville være den "bedste" løsning: en tunnel/bro.

I Belgien har jeg oplevet at man har bygget tunneler i to etager til den gennemgående bil-trafik. I gadeplan er der så en lysregulering. Det sikrer man kan komme hurtigt igennem byen med bil, men er selvfølgelig mange gange dyrere end et alm. vejkryds.

Ved RUF højbanen er det lige modsat, her koster det ikke ekstra at to linier føres over/under hinanden uden ophold. Kun hvis der skal laves "kryds" koster det (men det minder meget om en rundkørsel).

Med gennemgående RUF-skinner kan det almindelige gadeplan nøjes med kryds uden lysregulering (fordi hastigheden er lav). Samtidigt kan den gennemgående trafik komme meget hurtigere gennem byen.

  • 0
  • 0

Lige en ting mere: tophastighed:

De fleste bilfabrikker synes at 250km/t på autobahn er alt rigeligt. Højere hastigheder øger risikoen for ulykker enormt (både pga. menneskelige fejl og dæk der fejler).

Et RUF-lignende system kunne laves så tophastighed på lange stræk bliver meget højere end hvad en bil giver mulighed for. TGV har kørt 574km/t. Kan man kombinere luftpude og skinne-drift? Forestil dig 1 time fra København til Hamborg (helt hjemmefra og helt til bestemmelsesstedet). Altså det bedste fra bil, tog og fly samlet i ét system.

Det får en 1.4TSI til at virke lidt sløv?

Og så kunne det være skideskægt at lave :-) Lad ingeniørerne komme til!

  • 0
  • 0

Kære Peder Wirsted.

Jeg synes, at du har lavet nogle spændende indlæg i denne tråd. Jeg skal have læst dem rigtigt igennem en dag.

Du skriver: "I bykernerne er der kun adgang for personlbiler, der er kortere end 2,75 m og smallere end 1,85 m, så de kan parkeres på tværs ved fortovet".

Sådan som jeg forstår dit indlæg, er det dit ønske. Her mener du vel så kun 2-persons-biler? Det går jeg ud fra.

Men mange danskere ønsker en bil, der både kan køre på motorveje, landevej og byer.

En 2-persons-bil på kun 275 cm er efter min mening for lille. Den vil minde om verdens mest u-smarte bil Smart. I Euro N-cap fik SMART ikke topkarakterer. Den er efter min mening for lille - for kort og for smal.

Ingeniører ville kunne lave en mere sikker bil end Smart, hvis de fik bare lidt mere plads at boltre sig på.

P.g.a. al den snak om CO2 - som jeg synes er vigtig - er der ideer til mange små fartøjer. Det er både godt og ondt. Det er jo dårligt, hvis det går ud over sikkeheden for både dem i bilen og fodgængerne.

Efter min mening bør 2-persons-biler derfor være mindst 300 cm lange - og bredere end SMART. Og 4 persons-biler bør være mindst 375 cm lange og op til 180 cm brede.

Så ved jeg godt, at nogle læsere kan indvende, at FIAT 500 fik utrolig flotte karakterer i sammenstøds-test, selvom den er kortere end 375 cm. Det er også rigtigt. Men den ville kunne blive endnu sikrere - for folk i og udenfor bilen - hvis den var lavet lidt større.

Min pointe er: Al den snak om CO2 - og små biler - bør ikke ske på bekostning af sikkerheden. Men det er netop det, som er ved at ske, med alle de små 4-personsbiler, som der fremstilles - eller skal til at fremstilles.

På den ene side er det godt, hvis lavindkomst-familier får råd til en lille bil fremfor en 45 km/timen-scooter med ringe sikkerhed. På den anden side kan biler også blive for små.

Jeg glæder mig til at få læst alle dine indlæg i denne tråd rigtigt igennem, Peder, da jeg synes, at du har nogle spændende tanker.

Venlig hilsen Jan, Ideudvikler,Projekt Trafiksikkerhed.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten