VW's elektriske superbil smadrer rekorden på Pikes Peak
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

VW's elektriske superbil smadrer rekorden på Pikes Peak

Illustration: VW

Efter 19.990 intense meter, 1.440 højdemeter og 156 sving kunne den ekstreme elektriske sportsvogn I.D. R køre over målstregen på Pikes Peak i den amerikanske stat Colorado. I.D. R deltog i den såkaldte ‘Electric Modified Class’, men havde et mål om at slå rekorden over alle klasser.

Det mål blev opnået, da den franske chauffør bag rattet, Romain Dumas, nåede toppen. Stopuret viste 7:57,148 sekunder og det er ny rekord i alle de kategorier, der konkurreres i. Den tidligere rekord på 8:13,878, blev sat i 2013 af Sébastin Loeb i en Peugeot 208 T16 med 875 hk.

Læs også: Plugin-hybrider baner vejen for grønne biler

Bedste tid sat af en elektrisk bil, indtil dette års løb, var på 8:57,118 sat i en eO PP100 med 1.600 hk.

Hele ruten er 19.990 meter, har 156 sving og stiger 1.440 højdemeter. Illustration: Wikipedia
Turen til toppen af Pikes Peak, kaldes også for 'The Race to the Clouds', hvilket man godt kan se på dette billede. Illustration: VW

Hvorfor Pikes Peak?

Det kan måske virke fjollet at konkurrere om at komme først op ad en skovvej midt i en nationalpark i USA. Men i over 100 år (første løb var i 1916), har bilproducenter og private entusiaster forsøgt at sætte nye rekorder i et utal af klasser inden for både biler og motorcykler.

Foruden den helt konkrete udfordring med at køre så hurtigt som muligt uden at ryge ud over kanten, så har det for biler med forbrændingsmotor yderligere været en udfordring, at luften bliver tyndere og tyndere i takt med at vejen bevæger sig opad. Målstregen ligger i 4.302 meters højde og er i sig selv en udfordring.

Læs også: Nu kan EU kræve, at biler med diesel-fusk købes tilbage

Oprindelig var vejen ren grusvej uden autoværn, og talrige biler er forulykket på turen op til toppen. Men i 2002 blev organisationen bag tvunget til at begynde en asfaltering af vejen og i 2011 var hele ruten asfalteret.

VW’s elektrisk satsning

Den elektrisk bil I.D. R blev præsenteret i april måned og er bygget netop til det formål at slå rekorden på Pikes Peak. Den har to elmotorer, som tilsammen leverer 680 hk. Vægten for hele bilen er 1.100 kg og 0-100 km/t nås på 2,25 sekunder.

I gennemsnit kørte bilen over 140 km/t under rekordforsøget. Hvor biler med forbrændingsmotor, som nævnt, får større og større problem i takt med at luften bliver tyndere, så er udfordringen for elbiler, at hele det elektriske system og især batterierne, kan bliver overophedet under en så ekstrem udfordring.

Læs også: Alle modeller fra Mercedes kommer i el-version

VW’s mål med at sætte rekord på Pikes Peak, er at få opmærksomhed omkring deres nye brand I.D., som fra 2020 skal lancere en hel række elektrisk alternativer til de traditionelle biler med forbrændingsmotor.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Håber de lægger en rigtig in-cabin video op af hele gennemkørslen. Det hører ligesom med.

  • 11
  • 0

Er det fair at sammenligne nye tider med de tider taget inden asfalteringen begyndte i 2002?

Nej, det er ikke fair. Men hvad har det at gøre med at I.D. R har slået rekorden der var 2013?

Iøvrigt havde man under rekordkørslen problemer med tåge på den nederste første del af ruten, så man tabte en del tid der. Men perfekte forhold havde man kørt noget hurtigere. Hvis andre bilproducenter tager handsken op og laver en elbil specielt til Pikes Peak, så tror jeg at vi ser tider under 7:30 om 2-3 år. Eller måske allerede næste år, hvis de kan finde lidt mere i I.D. R og får perfekte forhold. Pikes Peak med den korte distance og 156 sving på under 8 minutter giver elbiler så mange fordel, at ICE bilernes dage nok er endegyldigt fordi som rekordholdere her (undtagen i f.eks. en classic car klasse forbeholdt ICE biler).

  • 14
  • 1

Hvilke fordele skulle elbiler have?

At der skal tages et sving ca. hvert 3. sekund. Hvor gang skal der bremses og accelereres. Og acceleration er et sted hvor elbilen udmærker sig. Desværre ødelægges svingegenskaberne noget af det tunge batteri, som man så altså ikke behøver på Pikes Peak, da distancen er så kort, at kun(!) 200 kg batteri kan gøre det.

At en elbil vinder skyldes måske snarere at den var konstrueret til netop den opgave.

Det var de tidligere rekordholdere bestemt også .

Den bil som Sebastien Loeb satte den gamle rekord i i 2013 var ikke en kraftigt modificeret Peugeot 208. Det var en prototype der var blevet givet en overfladisk lighed med en Peugeot 208.

  • 17
  • 1

På en eller anden måde syntes jeg at elbilerne devaluerer denne type rekordforsøg. Det kræver finesse at vride den sidste hestekraft ud af en ICE. I en elbil er finessen erstattet af mængden af Panasonic celler man kan mase sammen i vognbunden. På en eller anden måde syntes jeg at det er plat.

Hvad bliver det næste? At erstatte føreren helt eller delvist med en autopilot? Indenfor de næste få år kan en autopilot der måler position, g-kræfter, luftfugtighed, vejtemperatur osv helt sikkert gøre det bedre end et menneske - men er det ikke på bekostning af eventyret og romantikken?

  • 7
  • 19

På en eller anden måde syntes jeg at elbilerne devaluerer denne type rekordforsøg. Det kræver finesse at vride den sidste hestekraft ud af en ICE. I en elbil er finessen erstattet af mængden af Panasonic celler man kan mase sammen i vognbunden.

Jeg tro at du kraftigt undervurderer den ekspertise der kræves for at lave en elektrisk drivlinie til en sådan opgave. Det er bestemt ikke bare om at mase Panasonic celler sammen i vognbunden. Men det er selvfølgelige en anden ekspertise end der kræves for en forbrændingsmotor.

  • 15
  • 2

Det er bestemt ikke bare om at mase Panasonic celler sammen i vognbunden

Nej - men du forstå helt sikkert hvad jeg mener.

Syntes da at elbiler er fine, men glansen er ligesom gået af rekordforsøg baseret på max antal hestekræfter - den slags hører hjemme i ICE-tiden.

På samme måde: Var vi startet med el-biler, så have rækkevidde være synonym med performance og luxus, medens hestekræfter bare er sådan noget man har. I en sådan parallelverden ville introduktionen af ICE teknologi jo destruere samtlige endurance-rekorder over-night.

Man sammenligner æbler og pærer........

  • 12
  • 6

Derfor er det måske også sjovere at se på kapløb, hvor det gælder om at køre en længere distance, f.eks. 1000 km hurtigst udelukkende med solceller og batteri. Bilerne er bygget til formålet, og det er en god målestok for den gradvist voksende effektivitet af solceller.

  • 5
  • 2

Når nu man er villig til bruge midler til at bygge til det her specielle formål hvad så med at bruge krudtet på at bygge til et helt andet formål.. Nemlig den ganske almindelige forbruger der ikke har noget som helst at bruge at det fine denne bil kan til noget som helst men som har brug for at rækkevidde, opladningstid, praktisk anvendlighed til hverdag med familie, unger, hund, trailer, osv. kan lade sig gøre.

Elbiler viser at de kan en masse men også at de ikke kan det som er krævet af en hverdags bil til folket... so kom igen med elbils nyheder når de kan det samme som en 20 år gammel ICE bil for DET vil være en nyhed der er værd at læse.

  • 0
  • 23

Jeg synes faktisk at det er fedt at denne elbil fra - VW - har flyttet rekorden. Det er jo den slags der i vid udstrækning afgør bilmærkers renommé. Motorsport er dyrt men pengene er givet godt ud dels fordi de gør sig bemærket med gode præstationer OG dels at anvendte teknologi bevæger sig ned i hverdagsbilerne. Vist bliver de "friseret" undervejs, men sammenhængen er klar.

  • 4
  • 0

Tillykke til Romain Dumas og VW med den nye rekord.

Jeg håber VW snart bringer ID R bilen til Nürburgring, og der viser hvor hurtigt den kan køre en omgang på Nordschleife.

  • 2
  • 0

Det er ikke sikkert den er særlig hurtig. Hvis den har været kørt optimalt på Pikes Peak er batteriet næsten tomt på toppen. Hvis batteriet ikke er næsten tomt har de slæbt for megen vægt op af bjerget......

Nordschleife er 50% længere end Pikes Peak ruten.

Hvis den kommer på Nürburgring tror jeg at det vil det være med en anden batteripakke (og så er det vel en anden bil?) Og.... selv med opgraderet batteripakke har du kun et enkelt forsøg før "tanken" er tom.

  • 3
  • 3

@Kristian Glejbøl

Det er ikke sikkert den er særlig hurtig.

Der er der ikke noget der tyder på. VW ID R er en bil der vil kunne lave meget hurtig banerunde på Nordschleife.

Nordschleife er 50% længere end Pikes Peak ruten.

Nordschleife er 20.832 km det er ~1 km længere end bjergturen og banerunden er lige meget op og ned, så selv med samme batteripakke som på bjergturen kan de sagtens køre en banerunde på Nordschleife.

Og.... selv med opgraderet batteripakke har du kun et enkelt forsøg før "tanken" er tom.

Ak-ak! Ved du at elbiler kan genoplades?

  • 5
  • 1

Nordschleife er 20.832 km det er ~1 km længere end bjergturen

Ak-ak! Ved du at elbiler kan genoplades?

Yep sorry, huskede den som 28 km - svigt af hukommelse..........

Selvfølgelig kan bilerne da lades, men det er da lidt af et pitstop du er ude i. Jeg tror at elbiler i den ene eller anden form er kommet for at blive, men batteribaserede racerbiler, det er i min verden lidt af et freakshow. Der er vi sikkert uenige, og så er den vel ikke længere, vi bliver ikke enige - god dag.

  • 3
  • 2

Kristian, tror du at bilerne med forbrændingsmotor starter løbene med 60 L benzin i tanken? Selvfølgelig reducerer de batteriets størrelse for at forbedre tiden - nøjagtig som modparten gør det.

  • 6
  • 1

Kristian, tror du at bilerne med forbrændingsmotor starter løbene med 60 L benzin i tanken?

Næhhh, men hvis du glipper et sving og mister 2 sekunder i en ICE , så kan du køre til pit i fornuftigt tempo, tanke og så køre ud igen med det samme.

Nu er det ikke fordi jeg for alt i verdenen vil forsvare ICE'er, men racerløb hører ICE tiden til. En bil der efter en enkelt runde er lige så mobil som en vingeskudt Nokia 3310 er da helt til grin.

Den dag elbiler får brændselsceller eller batterier man kan skifte i pit på samme måde som man skifter dæk, så giver det (måske) mening.

Men.... ultra-ræs kombineret med slow-mo pitstops er i min verden et freakshow der intet har at gøre med rigtigt ræs.

  • 2
  • 8

Nu er det ikke fordi jeg for alt i verdenen vil forsvare ICE'er, men racerløb hører ICE tiden til.

Der tror jeg du fejlvurderer den menneskelig psyke. Der vil altid være folk der gerne vil se folk tage den nyeste teknologi til grænsen i en mand mod mand kamp.

eller batterier man kan skifte i pit på samme måde som man skifter dæk, så giver det (måske) mening.

En konstruktion med lynhurtigt batteriskifte kan laves allerede idag. Det er mere et spørgsmål om at lave et reglement der tillader det.

En LMP1-racer bruger ca 60 kWh energi ( i form af brændstof) på en runde på Le Mans. Kan en elbil udstyres med 100 kWh batteri og være 3 gange så energi effektiv, så kan den køre 5 omgange på Le Mans i LMP1 tempo. Et stint i LMP1 er 12-13 omgange, så vi skal have øget batteri kapaciteten ca. 3 gange. Det er ikke umuligt at vi der der om 5 år med nogle solid-state batterier (der så nok i starten vil være voldsomt dyre, men ræs på topniveau er jo dyrt).

Hvor om alting er. Hvis Le Mans skal fastholde interesse fra teams fra de store bilproducenter, så skal det ske via en elektrisk klasse. Ellers ender vi med udelukkende privat teams (gentlemen teams).

  • 5
  • 1

Det vil kræve en lader i næsten-GW klassen at smadre 100KWh ind i et solid-state batteri på den tid et fornuftigt pitstop varer.

Det vil aldrig blive muligt. Den slags racing må nødvendigvis blive med batteriskift.

Charged in just 20 minutes using glycerol-fueled generators, the I.D. R sounded like an ambulance climbing Pikes Peak. , se https://www.roadandtrack.com/motorsports/a...

Men på Nordschleife hvor max. hastighed må kunne nås, da ville jeg nødigt køre en bil med så stor hækspoiler, som sidder så markant bagved bagakslen: Såfremt en ujævnhed får forhjulene få cm. op fra banen, ved 270 km/t, så stejler den og letter.

  • 1
  • 0

Måske med energien oplagret i et svinghjul.

0 -2 Okay! Hvorfor ikke?

Svinghjul er effektivt til at udjævne en aksels vinkelacceleration, eksempelvis er svinghjulet nødvendigt på stempelmaskiner, men des flere stempler og dertilhørende forskudte krumtapsøler akslen har, des mindre masse kan svinghjulet have, og det er en fordel for at undgå store og derfor friktionsgivende lejer.

En aksels vinkelacceleration er den eller de hastighedsændringer, som optræder under een omdrejning, helst udtrykt ved fuldlast driftstilstand.

Der er forsøgt energilagring via lette svinghjulsmekanismer med gear som giver svinghjulet højt omdrejningstal, dette for at give tilsvarende inertimoment som et direkte drevet tungt svinghjul, men energilagringseffekten forsvinder som friktionstab i gearingen dertil.

  • 0
  • 0

"en energieffektivitet på helt op til 90 procent"

"samlede oplagrede energi i svinghjulene vil maksimalt ligge på 5 MWh."

"Men som energilager er det først med udviklingen af kompositmaterialer, magnetiske lejer og vakuumkamre, at effektiviteten har nået et niveau, som gør dem interessante i større stil. I de senere år har svinghjul som energilager dog fundet vej ind i motorsporten via de såkaldte KERS-systemer i for eksempel Formel 1."

"Beacon Power forventer en levetid på 20 år og 175.000 op og afladninger." https://ing.dk/artikel/svinghjul-gemmer-pa...

  • 1
  • 0

Tak for svar, Kurt! Måske vi taler forbi hinanden. Måske jeg udtrykker mig upræcist.

Nej John, du udtrykker dig klart.

Tilsvarende artiklen du linker til, findes tekster om udbredelsen af den slags svinghjul i busser over hele verden. Formålet er salg, men naivitet kan bringe samfund i knæ.

Prøv du at lave en beregning på hvilken størrelse svinghjul med gear, der vil være passende til en gns. størrelse bus, og vurder enhedens nytte kWh ydelse pr "opladning", samt hvilken vægt køretøjet forøges med.

Selvom enheden muligvis endda kaldes grøn, så må jeg spørge dig, vil du være bekendt at sælge den slags?

  • 1
  • 0

Prøv du at lave en beregning på hvilken størrelse svinghjul med gear, der vil være passende til en gns. størrelse bus, og vurder enhedens nytte kWh ydelse pr "opladning", samt hvilken vægt køretøjet forøges med

Jeg forestillede mig ikke svinghjulet skulle monteres i bilen. Min tanke var, at det monteres ved batteriopladerstationen og så, så hurtigt infrastrukturen tillader, oplade tilstrækkeligt elektrisk energi som netop svinghjul kan aflevere nærmest øjeblikkeligt via enorme strømstyrker. Derved vil batterierne kunne oplades så hurtigt som de på nogen måde kan tåle! Muligvis skal der vandkøling til.

  • 0
  • 0

Måske med energien oplagret i et svinghjul.

En super kondensator vil nok være bedre til at aflade med så megen effekt på kort tid.

I ifm motorsport så er der alligevel så mange lastbiler til hvert team, at nogle 40 fods containere fra eller til ikke vil betyde det store.

Men det varer nok en del år endnu for vi ser en bedre løsning på EV-motorsport end det Formel-E tilbyder i øjeblikket.

  • 0
  • 0

Kan I ikke bruge et andet ord end "smadrer"?

Dels er det Ekstrabladsagtigt (som I burde distancere jer fra), dels er udstykket negativt ladet.

Og I manchetten bruger I jo også udtrykket slog, hvilket er helt korrekt.

  • 2
  • 0

Derved vil batterierne kunne oplades så hurtigt som de på nogen måde kan tåle!

Men mon ikke det er der den egentlige begrænsning vil være, længe før det bliver svært at købe en stor nok elforbindelse?

Lidt flere detalier derom:

We've even developed our own rapid charging system for this very specialized battery that's entirely proprietary. "

The highly specialized battery in the VW ID R Pikes Peak is built around a two-segment, 3,500-cell, variable-voltage battery that delivers maximum power in short duration rather than merely acceptable power over a longer duration, as in an electric road car; power density, rather than energy density is they key. , se https://www.greencarreports.com/news/11174...

Derudover er det forbavsende, at de kommer med en 4wd- racerbil til denne asfaltvej. Ud fra gængs transmissionteknik, da betyder 4-wd ca. 25 % tungere undervognskonstruktion, hvis egenskaber kun er nødvendige i løst eller blødt terræn.

  • 0
  • 2

Derudover er det forbavsende, at de kommer med en 4wd- racerbil til denne asfaltvej. Ud fra gængs transmissionteknik, da betyder 4-wd ca. 25 % tungere undervognskonstruktion, hvis egenskaber kun er nødvendige i løst eller blødt terræn.

Grunden til at du finder det forbavsende er nok fordi, at du tænker på hvordan drivlinien i en ICE bil er opbygget. Men her taler vi jo om en elbil. Det forbavsende havde faktisk været hvis de ikke var kommet med en 4-wd bil.

  • 5
  • 2

Grunden til at du finder det forbavsende er nok fordi, at du tænker på hvordan drivlinien i en ICE bil er opbygget. Men her taler vi jo om en elbil. Det forbavsende havde faktisk været hvis de ikke var kommet med en 4-wd bil.

Jeg har set den kaldes elektrisk, men idet det ser ud som om den har skivebremse foran, så er det ikke hele bremseeffekten der kan regenereres, og fire drivenheder må give større vægt end to. Lad være med at svare, at sådan er det ikke, blot fordi det er en elbil.

Dernæst indledte jeg faktisk aktuelle kommentar med en henvisning til det i debatten gentagende gange rejste spørgsmål, om batteriets ladning, som derværende link belyser. Men deri nævnes batteriteknologier, som for mig er nye, nemlig variabel spænding egentlig beskrevet som uafhængig af ladetilstand, kan det være på element/cellebasis? Det forekommer som en teknik der er robust og anderledes end på Tesla bilerne, og hvorledes det forholder sig, kunne man håbe få belyst her via debatten.

Endvidere fandt jeg et link hvor man i starten hører lyden inde i cockpittet: https://www.youtube.com/watch?v=xL2g9E_X_Lc , desværre kun de første 30 sekunder.

  • 0
  • 0

Derudover er det forbavsende, at de kommer med en 4wd- racerbil til denne asfaltvej. Ud fra gængs transmissionteknik, da betyder 4-wd ca. 25 % tungere undervognskonstruktion, hvis egenskaber kun er nødvendige i løst eller blødt terræn.

Kurt - logikken er klar hvornår og hvornår-ikke 4WD

4WD har en fordel på løst underlag og ved acceleration ud af langsomme sving som WRC Rallies - på f.eks. Le Mans vil man sætte tid til ved at slæbe rundt på ekstra transmissions tab og vægt.

En af de klareste afgørelser på 2 F/RWD eller 4 WD så vi i 80'erne, hvor Opel kørte det tyske DTM med Calibra 4 WD ( Også Alfa) - det var et maridt at sætte bilerne optimalt op, da dæktemperaturer/ slid på fordæk/ bagdæk afhængig af mellemdifferentialet opsætning.

Og på vise baner vandt Mercedes med 2 WD/ RWD

Opel vandt mesterskabet; men året efter stillede de op med 2 WD

  • 1
  • 0

Jeg har set den kaldes elektrisk, men idet det ser ud som om den har skivebremse foran, så er det ikke hele bremseeffekten der kan regenereres,

Der ville ikke kunne bremses hurtigt nok ved kun at regenerere. Derfor skrivebremserne.

Hvad mene du iøvrigt med at den kaldes elektrisk? Har du en bedre betegnelse for en bil der drives af elmotorer forsynet fra et batteri?

og fire drivenheder må give større vægt end to.

Nu mener jeg nu kun at den har to motorer. En for og en bag. Men det er ikke ligesom en ICE bil, hvor du kun har en motor og så skal bruge noget mekanik til at fordele kraften. Derfor kan en stor motor med fordel erstattes med to mindre. Vægtstraffen er slet ikke i samme størrelse som for en ICE-bil.

Med 156 sving der skal accelereres ud af i løbet af 8 min så er det en fordel med 4 trækkende hjul til at bringe kraften ned i asfalten. Og så er der vist også noget force-vectoring.

  • 4
  • 0

Mon ikke det er lettere at have en stak batterier med kapacitet til hele løbet, og så lade raceren med dem. Så behøver man ikke have hverken svinghjul, stor power forsyning eller udskiftelige batterier.

  • 1
  • 0

og fire drivenheder må give større vægt end to.

Nu mener jeg nu kun at den har to motorer.

Det er nemlig rigtigt, der står den har to motorer. Men det jeg synes er ulogisk, er at den har 2 stk. elektriske motorer, til dens 4wd undervogn. Det forudsætter et differentialedrev hhv. for og bag, og differentialedrev er reelt kun en levn fra en-motors drift, for at drive begge hjul på den aksel som er mest passende for pågældende køretøjs anvendelse, samt at det giver mulighed for differentialespærring, det bruger man for at komme gennem sumpede områder, men medens differentialespærring er til, da kan køretøjet kun dreje minimalt, og reelt skal rattet holdes ligefrem, ellers kan differentialet sprænges. Men her, da vil en mindre motor til hvert hjul være det oplagte valg, fordi så undgås de to differentialers friktionstab, og såfremt en afbryder på ratstammen lukker for strømmen til det hjulpar som er inderst i kurven, da forøges kurvesikkerheden, i forhold til at differentialers konstruktion giver fremdrift på inderste hjul.

  • 0
  • 0
  • 1
  • 0

Min tanke var, at det monteres ved batteriopladerstationen og så, så hurtigt infrastrukturen tillader, oplade tilstrækkeligt elektrisk energi som netop svinghjul kan aflevere nærmest øjeblikkeligt via enorme strømstyrker. Derved vil batterierne kunne oplades så hurtigt som de på nogen måde kan tåle!

Og hvor hurtigt kan batteriernes så tåle at blive opladet?

Ret meget hurtigere, end de kan tåle at blive afladet?

Hvis svaret på sidste spørgsmål er "nej", kan du jo opnå nøjagtigt det samme ved simpelthen at lade fra et stationært batteri. Der er ingen grund til at genopfinde svinghjulet.

  • 1
  • 2

Nu har jeg heller ikke selv undersøgt det, men umiddelbart er svaret "nej". Med ekstern køling kan det måske godt lade sig gøre, men da det er rekordforsøg der er tale om er inkludering af rør til kølevæske noget de også helst vil undgå. Der optimeres selvfølgelig alle de steder man kan komme til det.

Jeg tror, du misser min pointe - eller måske hele konteksten.

Hvis den maksimale ladehastighed i bilens batteri er begrænset af manglende kølerør, bliver det jo blot lettere for et stationært batteri (som kan forsynes med al den køling, man lyster) at følge med til at lade bilens batteri.

Og dermed bliver det endnu mere unødvendigt at have et stationært svinghjul som mellemlager, blot for at kunne aflevere høj ladestrøm til batteriet.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten