Vred opposition presser minister til at udlevere trafikanalyser

Presset af oppositionens vrede trafikordførere har transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) valgt alligevel at udlevere de to strategiske analyser af udbygningsmulighederne for vej og bane i både hovedstadsregionen og Østjylland samt analysen af en eventuel forbindelse over Kattegat. Analyserne og kravet om, at de skal offentliggøres i november i år, blev aftalt af den daværende VK-regering, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance, Socialdemokraterne, de Radikale og Kristendemokraterne i trafikforliget om en grøn transportpolitik i 2009.

Men tidligere på måneden skrev transportministeren til trafikordførerne for V, DF, LA og K, at hun ville udskyde offentliggørelsen af analyserne, fordi man så ville kunne få indarbejdet effekterne af de projekter, der er aftalt i forliget om Togfonden, som regeringen har indgået med Dansk Folkeparti og Enhedslisten, i den landsdækkende trafikmodel, som DTU har udviklet.

Læs også: Minister sylter analyser af Kattegatbro og infrastruktur i København

Men de fire trafikforligspartier uden for regeringen protesterede så skarpt mod udskydelsen af de strategiske trafikanalyser til april næste år - som de kaldte løftebrud - at transportministeren har skiftet mening og afleverer, hvad der er muligt til tiden i næste måned. Så må ordførerne nøjes med tal og scenarier, der er baseret på de eksisterende trafikmodeller og ikke den ny landstrafikmodel.

»Eftersom forligspartierne insisterer på november, så får de det med de beregninger, som vi kan levere til november. Det bliver inklusive en analyse af Kattegatforbindelsen,« bekræfter Pia Olsen Dyhr.

»Vi kommer til at mangle nogle informationer, fordi landstrafikmodellen først lige er blevet færdig, og det tager to-tre måneder at regne de forskellige projekter igennem,« påpeger hun.

Landstrafikmodel kan fjerne grundlag for timemodel

Kampen mellem regeringen og de fire oppositionspartier fra det fire år gamle trafikforlig (V, DF, LA og K) handler imidlertid ikke kun, at overholde forligets tidsplan. Det, der er på spil, er beslutninger, der vil definere Danmarks transportinfrastruktur de næste mange år - nemlig om en bedre forbindelse mellem landsdelene bedst opnåes via en Kattegatforbindelse eller via timeplanen. Regeringen vil gerne have en hurtig beslutning om timemodellen, som de foreløbige analyser viser en god samfundsøkonomi i.

»Vi har tidligere truffet beslutninger uden at afvente strategiske analyser, herunder Holstebromotorvejen og motorvejsudvidelserne på Vestfyn og i Østjylland, som også indgår i de strategiske analyser,« siger Pia Olsen Dyhr.

Indtægterne på broerne kommer hovedsageligt fra vejtrafikken, og derfor vil jernbanen veje mindre end fjerdedel i økonomien for en eventuel Kattegatbro, anfører hun.

»Når man kan vedtage de motorvejsudvidelser uden at afvente de strategiske analyser, så kan man også vedtage timemodellen uden at afvente analyserne.«

Offentliggørelsen af de foreløbige analyser i november giver imidlertid oppositionspartierne mulighed for at grave mere i økonomien i de forskellige løsningsmodeller - og det kan måske betyde, at de konkrete beslutninger om togfond-projekterne bliver udskudt til resultaterne fra landstrafikmodellerne foreligger. Dansk Folkeparti, som er med i såvel trafikforliget fra 2009 som forliget om Togfonden, er tilsyneladende mest indstillet på at vente med at tage beslutninger om Togfonden til næste år.

»Jeg har meget svært ved at lukke et forlig om Togfonden, før vi har de analyser. Det kunne jo være, at analyserne siger, at timemodellen (København-Odense-Aarhus-Aalborg) er spild af penge, mens den rigtige timemodel er København-Aarhus via Kattegat,« siger DF's transportordfører Kim G. Christiansen.

En yderligere komplikation om Kattegatforbindelsen er i øvrigt, at kontaktgruppen for Kattegat med regioner, kommuner og Kattegatkomiteen svært ved at blive enige om forudsætninger for beregningerne. Analyserne fra landstrafikmodellen skal efter planen være klar i april næste år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "»Vi har tidligere truffet beslutninger uden at afvente strategiske analyser, herunder Holstebromotorvejen og motorvejsudvidelserne på Vestfyn og i Østjylland, som også indgår i de strategiske analyser,« siger Pia Olsen Dyhr"

Og det har hun helt ret i. Der er dog meget stor forskel på udvidelsen af motorvejen på Vestfyn og på Kattegatforbindelsen.

Det er rimeligt nemt at beregne den fremtidige trafik på Vestfyn med 6 spor og alle som nogensinde har kørt på strækningen i myldretiden kan, blot de har en puls, se at der er behov for udvidelsen.

Kattegatforbindelsen er langt sværere at tage stilling til. trafikken er langt mere usikker, specielt fordi der "kun" er tale om en genvej på cirka 100 kilometer fra København til Aarhus, fordi der ikke findes en forbindelse i forvejen og fordi den skal brugerfinansieres.

  • 5
  • 0

Re:" Det kunne jo være, at analyserne siger, at timemodellen (København-Odense-Århus-Ålborg) er spild af penge".

Hvordan nogen partier kan leve med et ikke oplyst beslutningsgrundlag, kan undre.

Hvad vil disse partier fortælle deres vælgere bagefter en evt. fejl beslutning.... "vi vidste det ikke" ..... ????

  • 1
  • 2

@ Ole Rasmussen

Citat: "Hvad vil disse partier fortælle deres vælgere bagefter en evt. fejl beslutning.... "vi vidste det ikke" ..... ????"

Det har du ret i Ole. Men det er dog de færreste som vil "klage", når først forbindelsen er bygget. Hvem brokker sig i dag over Storebæltsforbindelsen blev bygget? Lillebæltsbroen? Limfjordstunnelen?

10.000 biler i døgnet er et meget konservativt bud på, hvor mange som dagligt vil bruge Kattegatforbindelsen. Forbindelsen bygges efter moderne standarder, med en holdbarhed på 120 år. Koster 100.000.000.000 kroner. 100.000.000.000 kr. / 10.000 biler / 365,25 dage / 120 år = 228,31 kroner for en billet. Det svarer til prisen for at køre over Storebæltsforbindelsen.

Og så er der ikke regnet på noget bidrag for togtrafikken overhoved. Der er så heller ikke regnet med vedligeholdelse (yderst begrænset de første 50 år) og renter (den danske stat lånet rentefrit i dag). Jeg skriver jo det var en uprofessionel analyse :-)

Jeg tror på det vil være både realistisk og yderst gavnligt for Danmark.

  • 10
  • 1

Hvem brokker sig i dag over Storebæltsforbindelsen blev bygget?

Der VAR mange der brokkede sig FØR den blev bygget, med argumenter såsom "et naturligt afbræk i rejsen".

Men der er næppe nogen af den 1 million trafikkanter der kørte over i august 2013, der brokker sig.

10.000 biler i døgnet er et meget konservativt bud på, hvor mange som dagligt vil bruge Kattegatforbindelsen.

Hvis der er 33.000 køretøjer på Storebælt i døgnet, er det så ikke lidt lavt sat med 10.000? Kattegatforbindelsen vil tage trafik fra Storebælt+DSB, færgen og luftfart, og måske ville forbindelsen også generere mere trafik (hvilket er positivt).

  • 5
  • 2

Jeg hører ikke til dem, som decideret brokker mig over, Storebæltsbroen, Øresundsbroen eller Fehmerntunnelen for den sags skyld blev/bliver bygget. Men som ivrig og bevidst cyklist - dog også snart med bil - opfatter jeg dem snarere som afbrydelser - Storebæltsafbrydelsen, Øresundsafbrydelsen og snart også Fehmernafbrydelsen. På Fehmern-OK, lad os kalde den-forbindelsen, kunne der meget let etableres dobbeltrettet cykelsti, hvis servicetunnellen mellem de to motorvejstunneller blev udvidet til 3-4 meters bredde. Det ville koste promiller i forhold til anlæggets samlede pris, men ingen beslutningstagere vil kæmpe for det, af frygt for, at Al Queda vil begynde at køre på cykel. De ku' i hvert fald nok ikke tænkes at køre i bil! Danmark er allerede ikke ét cykelland - ét øst for Storebælt og ét vest for. Molsliniens prispolitik er med til at sikre den manglende sammenhæng, og en decideret Kattegatafbrydelse vil ikke gøre det bedre. Dette er ikke ment som brok men for at mane til eftertanke; husk cyklen!

  • 5
  • 6

Var selv på cykel over Storebælt adskillige gange, mens der var færger - har ikke været det siden broen kom, og aner ikke, hvordan man gør, når man kommer der med cykel med oppakning som før i tiden - en stor fejl!

  • 4
  • 1

I stedet for en, hundrede milliarder dyr bro, så synes jeg det var bedre at lade Mols-Linien sejle mellem Aarhus - Sjællands Odde hvor de har tilbudt drift hver 20. minut, der er ca. 76 km. og de kan vel gøre det på 75 min. med deres nye færge som kan sejle med 36 knob eller 66 km/t, dertil kommer køreturen til København, den tager ca. 90 min. men efter en ny og forbedret vej fra Sjællands Odde til Tuse Lågevej, der hvor Holbæk motorvejen begynder, så kan den rejsetid skæres ned til 75 min. alt i alt en rejsetid på 150 min. eller 2 og en halv time. Gevinsten er at man sparer ca. 200 km på motorvej, og hvis man anslår, at bare en lille del af de 30.000 biler, der hver dag kører over storebælt så vil benytte vandvejen, så er regnestykket godt hjemme, da færgerne kan flytte 1000 personer og 400 biler pr. gang de sejler.

  • 0
  • 0

100.000.000.000 kr. / 10.000 biler / 365,25 dage / 120 år = 228,31 kroner for en billet. Det svarer til prisen for at køre over Storebæltsforbindelsen.

Og så lige samme regnestykke for Storebæltsforbindelsen: 20.000.000.000 kr. / 33.000 biler / 365,25 dage / 120 år = 13,82 kr pr. billet. ;-)

Hvis der er 33.000 køretøjer på Storebælt i døgnet, er det så ikke lidt lavt sat med 10.000?

Fehmernforbindelsen vil tage en stor del af trafikken fra Storebælt, som derefter skal deles med en evt. Kattegatforbindelse.

  • 1
  • 1

Forskellen er også at de foreslåede linjeændringer i timemodellen er de samme som dem der foreslås som alternativ A i Trafikministeriets rapport http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio... hvor alternativ C er Kattegatforbindelsen, dvs. at man foregriber et valg mellem projekter man har defineret skal ses som alternativer, dvs. noget der skal vælges imellem, politisk, på et ordentligt faktagrundlag. Det var ikke tilfældet med de andre eksempler trafikministeren nævnte.

Formodentlig vil den strategiske analyse vise at Kattegatforbindelsen vil svare sig samfundsøkonomisk, men ikke i sig selv som enkeltstående projekt. Derfor skulle offentliggørelsen udskydes et par måneder, til Kattegatforbindelsen var nedkæmpet på grundlag af dens manglende egen-rentabilitet.

  • 0
  • 0

...og drejer det, kan 'forbrugeroverskudet' kun anvendes én gang.

Det er der flere, der har tendens til at glemme.

Hvis det er svært at forstå, så tænk på hvad der er tilbage i lommerne til finansiering af skattefars andre projekter, når du har betalt din billet.

Derfor er det nonsens at vurdere samfundsøkonomi ud fra en forventning om at man selv med brugerfinansiering kan nå ned på et tåleligt niveau af afgiften for at benytte forbindelsen.

Én tilgang ville være en cb-analyse af projektet, men selv her er der problemer: Betalingsviljen har tendens til at ændre sig når først broen er der. Hans Schous kommentar rammer det egentlig ret præcist.

Men det kunne jo give et fingerpeg om der var andre og måske mere trængende projekter - som oven i købet måske kommer flere til gode.

Mit ukvalificerede gæt er at dem er der rigtig mange af.

  • 0
  • 1

Nordvestbanen skal mig bekendt også elektrificeres. Byg en højhastighedsstrækning, som følger den nye motorvej fra Holbæk til Sjællands Odde, hvor der er forbindelser med færgen.

Du ville få en hurtig og attraktiv forbindelse til Århus, som ikke behøvede at koste kassen, og så ville sporene ligge der når en kattegatforbindelse skal bygges.

  • 0
  • 1

Sjællands Odde er ikke Skagen, men alligevel tillader jeg mig at sammenligne for pointens skyld: Ville nogen synes om en bro fra Skagen/Grenen til Sydnorge?

Nej ?!

På samme vis er Sjællands Odde ikke godt at bruge til en motorvej.

Kalundborg har meget industri og kan bedre bære en motorvej + stor forbindelse over/under vandet til Århus. Og toget behøver jo ikke standes downtown, men kan få en ny lyntogsstation uden for byen a la TGV.

  • 0
  • 1

LOL @ Hans Schou du burde gå ind i politik... 120 års afskrivning, ingen vedligehold, ingen renter, osv. Smukt !

@ Thomas Jensen hylende morsomt svar

Iøvrigt: 60.000.000.000 Forbindelse 25.000 Biler/dag 365 (vi ser bort fra skudår) 120 års levetid 1.095.000.000 Biler/levetid 55 Pris/bil

Så er der også råd til renter og vedligehold.

Iøvrigt vil togdrift øge vedligehold, øge investering og reducere biltrafik, da mange tager toget.

Men en time fra KBH - Aarhus er altså en fantastisk ide. - Aarhus havn vil vokse og godstrafikken derfra til KBH + Sverige ligeledes - Danmark bindes tættere sammen. Der bliver helt sikkert øget trafik også kollektiv - Økonomisk vækst i øst og vest - Folketingspolitikere behøver ikke længere en lejlighed i KBH :-)

  • 0
  • 1

@ Uffe Ildvedsen

Citat: "På Fehmern-OK, lad os kalde den-forbindelsen, kunne der meget let etableres dobbeltrettet cykelsti, hvis servicetunnellen mellem de to motorvejstunneller blev udvidet til 3-4 meters bredde. Det ville koste promiller i forhold til anlæggets samlede pris"

Ahhhhh, promiller er noget med tiendelene af hundrededele, det er nok en grov underdrivelse. En 3 meter bred cykelsti i en 40 meter bred tunnel giver noget med 7,5% eller 75 promille.

Men forbindelsen skal jo betales af brugerne, så lad os se hvad det koster?

Tunnelen har en indre brede på 11+3+11+6+6 = 37 meter og koster 34 mia. kr. Altså cirka 918.918.918 kroner pr. meter i bredden. En 3 meter bred cykelsti koster altså cirka 2,75 mia. kroner.

På Storstrømsbroen har man talt antallet af cyklister. På en god sommerdag sniger cykeltrafikken sig helt op på 55 cyklister om dagen, om vinteren betydeligt mindre.

Lad os antage at cykeltrafikken på Femern er helt oppe på 55 cyklister om dagen, altså det samme som på Storstrømmen på en god dag, TRODS brugerbetaling på Femern. Skal cykeldelen betales tilbage over 50 år, giver den en pris pr. cykel på: 2.756.756.754 kroner / 50 år / 365,25 dage / 55 cyklister =

2.744 kroner pr. cyklist - WOW! Og så er der ikke engang regnet med renter og vedligeholdelse. 10.978 kroner for en familie på 2 voksne og 2 børn.

Jeg tror ikke det er samfundsmæssigt rentabelt for en cykeltun i en 17,8 kilometer lang tunnel. Jeg foreslår du tager cyklen med i toget Uffe, det bliver sikkert også billigere.

  • 0
  • 0

@ Niels Vinding

Citat: "LOL - du burde gå ind i politik... 120 års afskrivning, ingen vedligehold, ingen renter, osv. Smukt !"

Jeg skriver jo også at der heller ikke er regnet med noget bidrag fra togtrafikken.

Reelt skal der jo også regnes med trafikken enten falder eller stiger, men alle disse usikkerhedsmomenter gør debatten mudret og uoverskuelig, da der bliver tale om estimater (gæt).

10.000 biler er også yderst beskedent, set i lyset at de 33.000 biler om dagen på Storebælt, som en anden kommentator så rigtigt beskriver.

Pointen er, at det må kunne lade sig gøre, hvis vi vil.

  • 1
  • 0

@ Keld Asmussen

Citat: "I stedet for en, hundrede milliarder dyr bro, så synes jeg det var bedre at lade Mols-Linien sejle mellem Aarhus - Sjællands Odde hvor de har tilbudt drift hver 20. minut, der er ca. 76 km. og de kan vel gøre det på 75 min. med deres nye færge som kan sejle med 36 knob eller 66 km/t"

Fantastisk. Mols-linien er ved at gå konkurs og kan ikke engang dække omkostningerne ind med den nuværende trafik.

Vil du låne fallitboet et par milliarder kroner til nye kattemaranfærger på en overfart hvor der ikke er dækning for den nuværende trafik? Jeg håber ikke min bank vil.

En Sjællands Odde - Aarhus overfart kannibaliserer jo andre overfarter, som så får mindre trafik.

  • 0
  • 0

tænk på hvad der er tilbage i lommerne til finansiering af skattefars andre projekter, når du har betalt din billet.

Derfor er det nonsens at vurdere samfundsøkonomi ud fra en forventning om at man selv med brugerfinansiering kan nå ned på et tåleligt niveau af afgiften for at benytte forbindelsen.

Det lyder rodet tænkt. Forfra:

Der er to måder at afgøre rentabilitet af et trafikprojekt og den deraf følgende afgørelse om det skal iværksættes på:

1) som enkeltstående projekt: rentabiliteten afgøres af om projektet kan løbe rundt ved en given benyttelsesafgift.

2) som en del af det omgivende samfunds økonomi: rentabiliteten afgøres af om nytten af projektet for samfundet er større end dets pris (og hvis ja skal benyttelsen være afgiftsfri, eftersom jo mere trafik, jo større nytte).

  • 0
  • 0

@Torsten P: Læg 1.års bogen i samfundsøkonomi på hylden og læs mit indlæg igen.

Du kan stadigvæk kun anvende dit 'overskud' én gang.

Det er der en hel del debattører på siderne her, som ikke rigtigt indser. I stedet pakkes det ind i fabulader om brugerfinansiering etc.

  • 0
  • 0

Læg 1.års bogen i samfundsøkonomi på hylden og læs mit indlæg igen.

Jeg har læst det flere gange og jeg forstår simpelthen ikke hvad det er du prøver at sige.

Du kan stadigvæk kun anvende dit 'overskud' én gang.

Jeg forstår ikke hvad du mener med 'forbrugeroverskud'. Forklar venligst.

Det er der en hel del debattører på siderne her, som ikke rigtigt indser. I stedet pakkes det ind i fabulader om brugerfinansiering etc.

???

  • 0
  • 0

De nye strategiske analyser vedr. de evt. nye midtjyske veje indeholder INGEN scenarier hvor en Kattegatsforbindelse indgår.

http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/mi...

Det er en alvorlig fejl, når vi taler om overordnet strategisk planlægning i Danmark.

De trafik fordele, som de 3 muligheder i publikationen beskriver, vil alle være væsentligt ændret, hvis en Kattegatsforbindelse bliver etableret. Dermed vil de evt. økonomiske fordele også være forkerte og og og .

Det er problematisk at "togfonds planlægning" og "midtjysk vej planlægning" ikke inddrager de muligheder en evt. Kattegatsforbindelse kan give Danmark de næste 20 - 50 - 100 år frem.

Strategiske analyser, bør indeholde alle relevante og tekniske mulige løsninger i DK, herunder også hvordan Magnettog (som i Kina) vil kunne udvikles i DK, S og N de næste 20 - 50 - 100 år frem.

Mon ikke det ville være mere rigtigt at ministeriet brugte begrebet "lokale analyse" frem for begrebet "strategiske analyse" ?

Vi har behov for strategiske analyser i DK, og de skal indeholde alle helheder og ikke kun det et parti synes er "HOT". Det handler om Danmarks fremtid, så lad os få gode analyser over hele linjen .... Tak.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten