Voldsomt styrt med svensk postfly efterlod et 15 meter dybt hul

Det svenske postfly af typen CRJ-200, der styrtede på grænsen til Norge, faldt 21.000 fod på et minut. Tidligere fly har haft knas med is på vingernes forkant.

To piloter om bord på postflyet MSN 7010 af typen CRJ-200 fra Bombardier døde øjeblikkeligt, da de fløj ind i et fjeldområde klokken 00.20 i nat.

Styrtet skete ved Sarek Nationalpark i Sverige på grænsen til Norge, og af uforklarlige årsager styrtede flyet - fra selskabet West Atlantic - pludselig med hele 21.000 fod i minuttet, skriver Tekniske Ukeblad.

Til sammenligning falder en faldskærmsudspringer med omkring 6.000 fod i minuttet, når man springer faldskærm.

Udsendte mayday

De to piloter - kaptajnen, en 42-årig spanier, og styrmanden, en 34-årig franskmand - nåede at udsende et mayday, inden flyet, ifølge svensk radar, tog et svagt højresving og styrtede i jorden med næsen først. Det efterlod et 15 meter dybt hul med en bredde på 20 meter. Noget er tydeligvis gået helt galt i luften, lyder det fra flyredningsleder ved Sjöfartsverket Anders Lännholm til Aftonbladet.

Flightradar24 viser et fald fra 33.000 fod til 11.725 fod på 60 sekunder.

»Selv hvis motorerne var stoppet, havde flyet kunnet svæve ret langt. Det her er sket utrolig hurtigt. Nu må udredningen vise, hvad der er årsag til ulykken, men det er tydeligt, at de ikke kunne gøre noget. Desværre gik et eller andet tydeligvis ad helvede til,« siger han.

Is på vinger har givet problemer før

CRJ-200 er udstyret med to motorer af typen General Electric CF34-3B1 og fløj første gang i 1991. Flyet gik dengang under betegnelsen CL-600-serien. Flyet er ikke længere i produktion, men har tidligere haft problemer i vinterforhold. Mellem 2002 og 2008 har der været seks styrt med flytypen, skriver Tekniske Ukeblad.

SAS har haft problem med samme fly

Et danskregistreret CRJ200 fra Cimber Air, som fløj fra SAS, var også nær ved at havarere under takeoff fra Oslo Lufthavn 31. januar 2008. Dengang krængede flyet pludselig 40 grader til siden, men det automatiske system fik rettet flyet op igen. Årsagen var, at piloterne havde glemt at tænde for opvarmningen af vingernes forkanter. Det har flere gange vist sig, at flyet er særlig følsomt over for is på vingernes forkanter.

Kommentarer (49)

........er mindst 18 fly havareret med meget få overlevende, hvilket skal sammenlignes med 13 havarier med Dash 8 fra samme firma hvor der er tale om meget få dræbte.
En tankevækkende forskel

  • 1
  • 6

Var de fleste af havarierne med Dash 8 ikke pga. fejl på understellet?

Det er jo ikke umiddelbart sammenligneligt med de flame out, icing og generelt bad weather conditions der ofte tales om for CRJ-200.

  • 11
  • 0

Kan det virkelig passe?

15 meter dybt lyder da helt ekstremt.

Det lyder som en voldsom eksplosion, men alligevel 15 meter?

Jeg bor i Grønland. Her sprænges meget ifbm. byggeri, men jeg har aldrig oplevet eller hørt at man kan sprænger så meget væk på en enkelt gang.

  • 10
  • 2

Kan det virkelig passe?

Nej, det er helt hen i vejret lige som kraterets diameter på 20 m. Vingefanget er 21 m, så det kan aldrig lave et hul med en diameter på 20 m.

Nogen skal også forklare mig hvordan et fly pludselig kan falde vertikalt med 400 km/t uden man virkelig vil det. Det er to gange "terminal velocity".

  • 5
  • 5

20 tons metal og et par tons brændstof der rammer jorden med 500km/t kan helt sikkert lave et meget stort hul i jorden.

M

  • 7
  • 1

Hej Bjarne

På mine wiki står det 4-4 mht. fatalities hvis vi ikke medregner den employee der skød sig en kugle for panden efter incident på CRJ200 17 July 2012.

Selv om jeg misser en enkelt er det næppe signifikante forskelle.

Hvad overser jeg?

  • 0
  • 0

Var de fleste af havarierne med Dash 8 ikke pga. fejl på understellet?

Ikke Dash-8 classic, kun Q400 varianten.

Ifølge Avition Safety databasen har der været 16 totalhavarier med CRJ100/200 familien, heraf flere med mange/alle ombord dræbte, der har kun været 8 totalhavarier med EMB145 familien, men ingen dræbte.

Flyene er nogenlunde ens og bygget i nogenlunde samme antal på samme tid.

Men når man ser på de enkelte havarier er der ikke nogen klar linje, overisning kan være et problem, men overisning er normalt ikke et problem for jetfly i 10 km højde.

Et fly der er stallet eller spinder falder ikke så hurtigt, AF447 brugte 3½ minut på at falde 11,5 km i stallet kondition, og ramte vandet med 280 km/h, i en vinket på ~45°. Et fly der rammer jorden med 280 km/h bliver ikke "pulveriseret".
Da C130 Siv ramte Kebnekaise med ~500 km/h var det stadigt dele der helt tydeligt tilhørte et fly.
Her er der intet tilbage alt er knust, flyer har nok ramt jorden med noget i retning af 7-800 km/h, i en vinkel på nær 90°.

Det tyder mere på total tab af styring, hvis der findes optagelser med "rå" radar data kunne det være interessant at undersøge om der er faldet noget af, for eksempel dele af hale eller højderor.

  • 5
  • 0

Hvad har Dash-8 i øvrigt med denne sag at gøre?

Dash-8 er udviklet af det gamle de Havilland Canada DHC, der blev overtaget af Bombardier i 1992.
CRJ er en videreudvikling af Canadair Challenger, Canadair blev overtaget af Bombardier i 1986

Videreudviklingerne Q400 og CRJ er godt nok Bombardier produkter, men ellers er det to helt forskellige fly.

  • 6
  • 0

Bestemt Bo!

Det styrtede CRJ er et jetfly og Dash 8 er et turboprop. CRJ er fra 1991 og som du skriver er Dash 8 et DHC produkt fra 1983.

Men trods sin kortere levetid og færre fly har CRJ 200 formået slå mange flere personer ihjel

  • 0
  • 4

Men trods sin kortere levetid og færre fly har CRJ 200 formået slå mange flere personer ihjel


Nu er langt mere relevant at sammenligne med ERJ135/145.

Men hvis du læser beskrivelsen af de enkelte havarier er de fleste start eller landing, her er der tale om enroute havari, det har der kun været et af, og det var piloten der ville se hvor højt han kunne flyve.

Det han nu heller ikke noget med flyet at gøre at piloten starter på en forkert bane.

  • 5
  • 0

Nej, det er helt hen i vejret lige som kraterets diameter på 20 m. Vingefanget er 21 m, så det kan aldrig lave et hul med en diameter på 20 m

Michael, din logik her holder ikke, man kan ikke korrelere det faldne objekts størrelse med diameteren af krateret, som du gør.
Det er et spørgsmål om det faldne objekts densitet + hastighed + indfaldsvinkel samt grundens densitet.

Et (ekstremt) eksempel er et meteorit, der rammer månen. Meteoritten er på størrelse med en vaskemaskine, men kan let danne et krater på 25 m fordi den rammer med meget høj hastighed (>20 km/s) = stor energi.

Så dybden og diameteren af krateret efter dette flystyrt indikerer meget høj hastighed + stejl indfaldsvinkel.

  • 5
  • 0

Nogen skal også forklare mig hvordan et fly pludselig kan falde vertikalt med 400 km/t uden man virkelig vil det. Det er to gange "terminal velocity".

Da styrtet begynder stå flyet jo ikke stille i luften for så at falde lodret ned.
Dette fly har en cruise speed på ca 785 km/t (if. wiki).

En hændelse ændrer denne fremad-rettede hastighed til en tilsvarende mere eller mindre lodret nedadgående hastighed.

Nogle gætter på tab af hale og højderor. Det synes jeg lyder plausibelt.
Skrækkeligt for de 2 besætningsmedlemmer, de har formegentligt intet kunne gøre, andet at se på :(

  • 5
  • 0

  • 0
  • 0

Dette fly har en cruise speed på ca 785 km/t (if. wiki).

En hændelse ændrer denne fremad-rettede hastighed til en tilsvarende mere eller mindre lodret nedadgående hastighed.

Ja, slet ikke en-til-en. Et aerodynamisk ustabilt legeme bevæger sig alt andet en hurtigt.

Vi må vente på ordentlige data fra de sorte bokse, men jeg ser kun en sandsynlig hændelse: et bevist styrt. En rationel besætning og en fungerende autopilot ville ikke ende sådan. Så med mindre man finder væsentlige struturelle flydele ikke langt fra nedslaget er det svært at se andre muligheder. Besætningen kunne eller ville ikke lave nødopkald. Det giver ikke mange andre forklaringer.

Det er irrationelt, men det er piloter også ind imellem. Se fx MH370 og Egypt Air 990.

  • 0
  • 8

Det kan være at aktuatoren til højderoret svigtede. det er sket før som den DC9 der styrtede i Florida.
Hvis den svigter er der desværre bare en vej og det er ned.

  • 1
  • 0

ligget adskillige meter sne

De svenske metrologer, der måler snedybden over hele Sverige indikerer en snedybde på omkring 70 cm i området. Det fremgår ikke af svenske medier om området er fjeld eller mose flyet er styret ned i. De svenske myndigheder, der er dem der er på stedet, har meldt om et 4-5 m dybt hul. Der er pumpet ca. 200 l brændstof op i dag. Dele af en af de 'sorte kasser' er fundet. Et af de store problemer er at der kun er lyst et par timer i døgnet. Mere information kan evt. findes på svensk fjernsyn, http://www.svt.se/nyheter/. Gå ind på 'Regionalt', 'Norbotten'. Det var vist et Norsk F-16 fly der først opdagede nedslagsstedet. Der er vi en af de svenske artikler et IR-billeder af nedslaget der se ud til at komme fra et militærfly.

  • 0
  • 0

tab af hale og højderor.


Der er et eksempel fra en Dash-8 (Buffalo) der også har T-hale at overisning af halen formodentligt har fået flyet til at gå i deep stall. NASA lavede efterfølgende en forsøgsflyvning med deres Twin-Otter hvor det var nær ved at gå galt. "Ice induced tailplane stall".

  • 1
  • 1

Der er et eksempel fra en Dash-8 (Buffalo) der også har T-hale at overisning af halen formodentligt har fået flyet til at gå i deep stall. NASA lavede efterfølgende en forsøgsflyvning med deres Twin-Otter hvor det var nær ved at gå galt. "Ice induced tailplane stall".

Dash-8 og Twin Otter flyver ikke i FL330.
Et deep stall giver heller ikke så stor faldhastighed.

Der er sket en lang række af deep stall ulykker med prototyper af lignende fly BAC 111, Háwker Trident, Bombardier Chalenger og CRJ100. Så fænomenet er ganske velkendt, og i øvrigt baggrunden for at man har opfundet "stick shaker'en" (stall varsling).

Det er ikke T-halen i sig selv der er er problemet, det er kombinationen af T-hale og motorerne på siden af bagkroppen der problemet.

  • 1
  • 0

Din kilde taler om objekter der rammer en overflade med nogenlunde samme densitet. Jeg ved ikke hvad densiteten på et snedækket bjerg i nordnorge er, men mon ikke et metalfly ligger højere?

Hvis det er et "krater" i sne, jo så kan det sikkert blive ret dybt af et fly. Det var måske så ikke helt præcist beskrevet i teksten.

Hvis det virkelig er sne vi taler om, så er 15 meter faktisk temmelig godt skudt.

Flyet har et tværsnit på ca 4,2 kvadratmeter og vejer i nærheden af 20 tons, ca 5 tons per kvadratmeter. Hvis det har fortrængt 15 meter materiale, så skal underlaget have en massefylde på ca en tredjedel af vand, hvilket er tilfældet for almindelig sne.

Jeg er så bare lidt overrasket hvis der rent faktisk er 15 meter sne på stedet.

  • 0
  • 0

Uden på nogen måde at skulle fremkomme med teorier omkring den ulykkelige hændelse er det ganske usandsynligt at tab af hele, eller dele af halen ville resulterer i et så kraftig pitch down moment med så store hastigheder som bliver nævnt i artiklen.

Noget som kunne forårsage et sådan fænomen er is på haleplanet.

De fleste/mange fly incl Crj 200 (efter min bedste overbevisning) ikke omfattet af anti-ice/de-ice systemer som inkluderer haleplanet. Oftest dækker sådanne systemer kun forsiden af vingerne, pitot systemer, vinduer (flight deck) og indsugningen (engine lip)

Hvis en større mængde is sætter sig fast på netop de vertikale rorflader vil dette medføre et kraftigt pitch-down moment, piloternes umiddelbare reaktion ville være at løfte næsen, dette kan med lethed forårsage et stall af haleplanet hvilket med stor sikkerhed ville medføre tab af kontrol, en af de sidste muligheder for at undgå en uoprettelig flyvestilling ville være at rulle flyet og/eller give fuld gas for at udnytte det moment de højt placerede motorerne giver da deres thrust output er over flyets længdeakse som i bedste fald ville medføre et nose-up moment.

Skandinavien er et af de sværeste vinter områder i verden at operere i, dette skyldes vores temperatur spænd oftest mellem minus og plus grundet varm fronter og koldfronter som mødes, jeg har set mere is på noget fly her end noget sted i resten af verden og det kan skifte på sekunder og variere kraftigt i intensitet og type.

Igen jeg prøver ikke at fremkomme med nogen teori, blot kaste lidt lys over mulighederne og hjælp til tidligere indlæg.

  • 6
  • 0

Der skulle naturligvis stå horisontale ror-flader i afsnit 4, med det menes (Elevator) og dennes stabilizer, sådan går det når man prøver at gøre teksten letlæselig for ikke fly kyndige.

  • 4
  • 0

Husk
1. problemet opstår i FL330, hvor isning sjældent er et problem.
2. hastigheden ved nedstyrtning er så stor at flyet må være flyvende "nose down"
3. stall og spin giver for meget luftmodstand til at give et hul i jorden.

http://www.felthorpe.net/History.html

Biled af havareret Trident efter deep stall / spin.
Vraget er ikke mere ødelagt end at alle hovedkomponenter er på deres rette plads og fuldt genkendelige.

  • 3
  • 0

Nej opsamling af is på flyet er ikke så stort et problem over FL 300, men is som allerede sidder på flyet er. Problemet bliver eksponentielt større des højere man flyver da man nu opererer meget tættere på flyets Max og min hastigheder. Et high altitude stall uanset type er uhyre alvorligt. Crj 200 er I udgangspunktet et meget underpoweret fly som ikke egner sig til at flyve højt, endvidere har vingen altid haft et kedelig ry.

Der kunne findes mange andre forklaringer, forkert af isning på jorden eller mangel på samme, flytning af lasten som kraftigt påvirker flyets Cg, strukturel skade, frosset kontrol eller trim flader osv osv.

Mit tidligere indlæg var blot et forsøg på at beskrive et simpelt fænomen (tail stall) som ville kunne resulterer I en uoprettelig flyve stilling I den angivne vinkel.

  • 1
  • 1

Michael Eriksen

Nogen skal også forklare mig hvordan et fly pludselig kan falde vertikalt med 400 km/t uden man virkelig vil det. Det er to gange "terminal velocity".

"Terminal velocity" er ikke en fysisk konstant ligesom f.eks. lysets hastighed Michael - som vi tidligere har været igennem (med rumkapslen) er den afhængig af både masse, form og luftdensitet. Og netop et fly der går nose down, er ret godt optimeret henimod en ret høj sluthastighed.

Så mon ikke teorien ovenfor med et tailstall kunne være en mulighed?

Mvh Flemming

  • 8
  • 0

Har denne flytype en flight data recorder eller en cockpit voice recorder.. og hvad er chance for at den kan have overlevet.?

  • 0
  • 0

SHK (Statens Haverikommission) wrote: "Because the aircraft's two black boxes have been found the Commission of Inquiry is hopeful to be able to determine why the aircraft crashed. Extracting information and analyzing it could take a few weeks."

  • 5
  • 0

Havaristedet er ~900 km fra Gardarmoen, svarende til omkring en times flyvning i rejsehøjde, så hvis lasten er skredet, og tyngdepunktet flyttet for langt bagud, ville det være sket ved start og indledende stigning, ikke efter en times flyvning en route. Det samme gælder ved mangelfuld afisning, overisning er ligeledes et problem der primært optræder på jorden og i lav højde.

FL330 med 4500 kg last er ikke en ekstremt højt for CRJ200. Max flyvehøjde angives til FL410, max last til 6124 kg, efter start og en times flyvning er tankene heller ikke fulde.

CRJ200 har som de fleste andre moderne jetfly bevægeligt haleplan, hvor man trimmer ved at justerer indstillingsvinklen, mens man styre med traditionelt højderor. Det er nok snarere der man skal kikke, trim og højderors aktuator er forholdsvis massive maskindele, som kunne have overlevet relativt intakte.

  • 1
  • 1

Utroligt at man bruger så meget båndbredde på at diskutere hvor dybt det krater er, når de billeder der var kendt på tidspunktet tydeligt viser at nedslagskrater, der kun kan tænkes ved en nærmest lodret impact med stor fart.

Jeg tror nu nok det skal være muligt at fastslå hvor meget af flyet der ligger der, da der alligevel er dele, der ikke nødvendigvis knuses til ukendelighed. For eksempel kunne jeg godt forestille mig at winglets vil overleve nogenlunde intakte ligesom instrumenterne i cockpittet selv om det iøvrigt "knuses i atomer".
Motorerne må også være til at finde, og haleplanet har jo en del aktuatorer mm. som er ret kompakte og som burde overleve et direkte hit som dette.
Så bottomline er, at selv i et crash-site som dette bør "de fire hjørner" kunne identificeres. Det tager bare tid, da man kun har få timers dagslys og iøvrigt ingen infrastruktur på stedet.
Om nogen dage ved vi nok meget mere.
PS: Hvor sidder de sorte bokse i en CRJ200? I halen? Dem har de jo fundet - den ene nærmest uskadt.

  • 6
  • 0

Hej Bo.

Lasten kan sagtens flytte sig under f.eks turbulens, et level change osv.

Omkring afisning er du desværre også fejlinformeret. Aflejring af de-icing væske der over tid fryser har gennem historien skabt flere ulykker, jeg har linket til en af de mere alvorligere som sket for Norwegian i 2013.

Opsamling af is mens man stiger kan være fatalt især når man når op i større flyvehøjde som Fl 330 må siges at være. Jeg kan ikke udtaler mig om max-vægt da jeg ikke aner hvor meget brændstof flyet havde ombord, men jeg kan tilføje at man oftest tanker til flere flyvninger så flyet havde ikke nødvendigvis kun brændstof til den planlagte rute, endvidere svarer 4500 cargo faktisk til mere end 50 gæster som er en standard sæde konfiguration for en Crj-200, så jo de var ganske tunge.

Glædeligt at det ser ud som om man har fundet de 2 bokse, således de korrekte svar kan komme frem.

https://www.flightglobal.com/news/articles...

  • 2
  • 0

Turbolens er der ingen informationer om, men level change giver normalt meget små påvirkninger i sammenligning med start, der er ingen information om at man skulle være påbegyndt nedstigning.

Omkring afisning er du desværre også fejlinformeret. Aflejring af de-icing væske der over tid fryser har gennem historien skabt flere ulykker, jeg har linket til en af de mere alvorligere som sket for Norwegian i 2013.

Den omtalte Norwegian episode handler ikke om overisning, men om at man utilsigtet har sprøjtet afisningsvæske ind i halekonussen, hvor den er frosset fast om højderorsaktuatoren. Det kunne være en relevant årsag.

Selv om flyet har været fuldtanket, har man gennemført en start og omtrent en times flyvning, så man er hverken på max fuldvægt eller max højde.

  • 0
  • 0

Lasten kan sagtens flytte sig under f.eks turbulens, et level change osv.


Ifølge Flight Radar 24 har de fløjet 40 minutter på samme kurs, med konstant fart og højde.
Men ifølge samme Flight Radar 24 er det omkring samme sted SAS 737 til Tromsø påbegynder nedstigning. En nedstigning fra den position vil normalt ikke være mere dramatisk end at kabinebesætningen kan stå op, så det skulle ikke kunne flytte lasten. Men det er måske et hint at besætningen lige netop på det tidspunkt begynder at pille ved knapper og håndtag.

  • 2
  • 0

Godt at den samlede Danske intelligensreserve er på mærkerne her på siden. :-)
Der er fortilfælde af både tab af højderor, trim-overløb, andet tab af kontrol over roret, der alle kan forårsage næsten lodret styrt, så min bidrag til denne intelligente indsats er dette - det forklarer alle observationer. Lad os håbe at flightrecorders opklarer sagen.

  • 2
  • 0

Tak for dine belærende indlæg, det er jeg kan godt se at dine informationer fra flight-radar slår mine 22 års erfaring som kommerciel pilot.

Jeg har set mange ulykker og incidents, netop derfor vil jeg ikke lægge mig fast på noget som helst som jeg har givet udtryk for op til flere gange i denne tråd. Jeg har ingen personlig mening om hvad som kunne være sket, jeg har blot angivet plausible forklaringer på ting som enten alene, eller i et samspil ville kunne forårsage denne ulykke, mange af dem er blevet skudt ned af dig som være bedre vidende.

1) Den omtalte Norwegian episode handler ikke om overisning, men om at man utilsigtet har sprøjtet afisningsvæske ind i halekonussen, hvor den er frosset fast om højderorsaktuatoren. Det kunne være en relevant årsag:

Var det ikke netop det jeg skrev, "Aflejring af de-icing væske der over tid fryser" du ved der er forskel på de-icing og anti-icing ikke? Og tidligere skrev jeg: Der kunne findes mange andre forklaringer, forkert af isning på jorden eller mangel på samme, flytning af lasten som kraftigt påvirker flyets Cg, strukturel skade, frosset kontrol eller trim flader osv osv.

Du skriver:

2) Selv om flyet har været fuldtanket, har man gennemført en start og omtrent en times flyvning, så man er hverken på max fuldvægt eller max højde. (Jeg tror ikke du forstår hvordan vægt og performance beregnes udtrykkes for et fly)

Hvis man googler Crj-200 vægt som du har gjort, vil du som du tidligere oplyste finde forskellige vægte herunder max cargo 6124kg som du skrev. Det har intet at gøre med den aktuelle max vægt som altid kan løftes, den kan handle om gulvbelastning, volume, loft styrke, låsemekanismer, godkendelser under turbulens og meget andet.

Et flys vægt er gjort op af flg:

Basic vægt: Flyets vægt (afhængig af operatør, forskellige sæde konfigurationer m.v) =

Dry Operation vægt: + (crew, løst udstyr, catering osv) =

Operation mass + (passagere og baggage, altså din payload) =

Zero fuel mass + (brændstof) =

Take off mass. (dette er dybt forenklet forklaret)

Alle disse vægte kan være limiterende, så hvis man fylder flyet op med gæster og baggage kan man ikke have fulde tanke, omvendt hvis du har brug for den maksimale mængde brændstof kan du ikke have alle gæsterne ombord. Hvis man ændre et parameter, skrider alt, vi bruger utrolig meget tid på at beregne disse ting.

Flyets vægt-performance er en ting, denne bliver helt irrelevant hvis man ikke kan starte/lande på den pågældende bane med netop denne vægt. Så bliver det pludseligt flyets aktuelle performance (motorene) som bestemmer antallet af gæster og brændstof om bord.

Derfor er det langt fra korrekt når du som udgangs punkt hævder at et Crj-200 fly kan flyve i Fl410, det er et certificerings krav og har intet med flyets aktuelle performance at gøre, ej heller at det kan løfte 6124 kg cargo.

Flyet kunne aerodynamisk sagtens være tæt på sin maximale performance den pågældende dag, vi har ingen mulighed for at vide det.

Turbulens. Der har du så absolut heller ingen mulighed for at tilegne dig nogen som helst viden via flight-radar, det kan være clear-air turbulens som varer 4 sekunder fordi et fly passerede over dig, randhvivlerne falder herefter til dit flyve niveau og dit fly vender bunden i vejret på 1 sekund. Jeg personligt, har mere end en gang oplevet et 737-800 fly dreje over 120 grader med en rollrate over 150 grader i sekundet netop pga wake turbulens. Der er så uendelig mange muligheder for at en last kan gå løs, som kan være en medvirkende årsag til det efterfølgende styrt, som du netop ikke kan afskrive fordi du har kigget på flight radar, ikke kender vejret, isningsforhold, vedligehold på flyet eller lasten, dens position og størrelse. Der er så uhyre mange spørgsmål som haverikommisionen skal finde svaret på.

Jeg kan ikke liste alle de muligheder som findes for at denne ulykke er sket, for som vi oftest har set i retrospektiv, så var det måske noget ingen var klar over, det eneste som er sikkert er at flyet har dykket med næsen først ellers er det helt umuligt at nå op på de omtalte decent rates. Noget som med en rimelig sandsynlighed kunne bidrage til dette, er præcis de ting som jeg har listet i de tidligere indlæg.

  • 7
  • 0

Ja det lyder godt nok af meget. Under 911 aktionen i 2001 styrtede et fly ned i Pensylvania. Det efterlod også et krater, men der var som nogen måske husker ingen flydele. De lå spredt ud over et større område.

  • 0
  • 1

  • 3
  • 0

Ja læs hvad jeg skriver.

  1. jeg skriver at det kunne være en mulighed.
    Et tidligere indlæg angiver overisning som en mulighed, men jeg anser det ikke for sandsynligt efter 40 minutters flyvning i FL330.

  2. jeg skriver at flyet tilsyneladende ikke har været fløjet tæt på sine yderste grænser med hensyn til vægt og flyvehøjde. Et tidligere indlæg angiver at det kunne være en mulighed.

Jeg skriver at jeg ikke har informationer om turbolens, jeg udelukker det ikke som mulig årsag.
Hvis man har adgang til de historiske flight radar data vil man kunne se om store fly har passeret på samme tid.

  • 0
  • 4