Vinterkulde mindsker rækkevidden for Better Place-biler

Renault Fluence Z. E. er begyndt at brede sig på de danske veje, hvor de skal være grundstammen i Better Places elbilsprojekt i Danmark.

Men ifølge Berlingske Business' testkørere, har bilen ikke den lovede rækkevidde i vinterkulden.

Avisen har prøvekørt bilen over tre dage på landevej og i by. Her løb bilen typisk tør for strøm efter omkring 85 km. Også Dong Energy, som er storinvestor i Better Place har prøvekørt bilerne med samme resultat.

Men bilernes rækkevidde er som forventet, mener Better Place.

»Rækkevidden er, som vi har forventet og svarer til, hvad Renault har meldt ud. Nemlig at bilerne kører 80-200 km alt efter kørestil og temperatur. Det rækker til det daglige kørselsbehov hos langt de fleste, men vi har netop bygget vores netværk af batteriskiftestationer for at give tryghed og frihed til også at køre de lange ture, der overstiger batteriets kapacitet. Kun på den måde tilbyder vi et reelt elektrisk alternativ til benzinbilen,« siger Johnny Hansen, adm. direktør i Better Place til Business.dk.

Business.dk tilskriver den korte rækkevidde til vintervejret, men denne forklaring har Renault allerede i 2010 afvist over for Ingeniøren.

Læs også: Kulde sætter Norge og Finland bagerst i køen til Renaults elbiler

»Ned til minus 20 grader er der ikke nævneværdige problemer. Første derefter er der et mærkbart effekttab,« sagde informationschef Søren Hyltoft Thomsen fra Renault i Danmark til Ingeniøren for to år siden.
Better Place understreger over for Business.dk, at der er taget højde for, at bilerne har en begrænset rækkevidde ved at placere batteriskiftestationer med ca. 50 kilometers mellemrum.

Læs hele historien på business.dk.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Installer da et fyr i bilerne, som varmer både kabine og batterier op. Fyret skal således køre på brugt fritureolie: http://www.youtube.com/watch?v=1ul93KjDycM

De fleste fyr bruger måske en halv liter pr time, og nyttevirkningen er virkelig høj. Dermed er varmeproblemet også løst.

  • 0
  • 0

Det understreger at der skal gennemføres flere praktiske testkørsler, som det også har været her på ING. Disse kørsler skal udføres af almindelige mennesker med et almindeligt kørselsbehov (og ikke folk der er fra Better Place, fra leverandøren af bilerne eller el-guruer som er forudfattet). Og de skal udføres under alle vejrforhold.

Det er alt for tidligt at få mange af disse køretøjer ud uden at de er testet ordentligt, det være sig i bytrafik, på landeveje og på motorveje. De skal testes under alle vejrforhold lige fra sommervarme til bidende vinterkulde en nat med hård frost og blæst.

Det var måske på tide at der blev oprettet et uafhængigt testråd til dette formål? De kunne så foranstalte sådanne tests.

De skal kunne klare at køre i alt slags vejr med ruder der ikke dugger / fryser til, og med en tålelig temperatur indendørs.

Det skal ikke være således at man bliver nødt til at have to biler pr familie. En til korte ture og en til lidt længere ture.

  • 0
  • 0

Det understreger at der skal gennemføres flere praktiske testkørsler, som det også har været her på ING. Disse kørsler skal udføres af almindelige mennesker med et almindeligt kørselsbehov (og ikke folk der er fra Better Place, fra leverandøren af bilerne eller el-guruer som er forudfattet). Og de skal udføres under alle vejrforhold.

[...]

Det var måske på tide at der blev oprettet et uafhængigt testråd til dette formål? De kunne så foranstalte sådanne tests.

Skal der være samme dokumentationskrav til benzin/diesel-biler, eller er det kun el-biler der skal gås sådan efter i sømmene? Mig bekendt godtages producenternes "km per liter", så hvorfor skulle det være anderledes med "km per kwh"? De er begge målt efter en EU-norm.

Du taler om elbilguruer - men husk også at der findes det stik modsatte, anti-elbilguruer, der altid er skeptiske. Et eller andet siger mig, at du ikke behøver kigge så langt væk for at finde en.

Jeg har selv en Citroën C1 elbil. Her er der problemer med varmen om vinteren. Den kører ca. 80 km på en opladning (hvis varmen er slukket - ellers kun det halve). Jeg har også prøvekørt Renault ZE (og får snart en), og den kan også køre 80 km. Men det er så med 25 grader i kabinen, selvom det er -10 grader uden for. Hvis jeg husker rigtigt stod varmeapparatet for omkring halvdelen af strømforbruget.

  • 0
  • 0

@Ejvind - Hvilken dieselbil kan du køre i, i en time på en halv liter? Og de nyere fyr bruger endnu mindre. Desuden findes der et væld af katalysatorer, og den lille mængde udstødning der er er ingenting ift. nutidens biler. Det er jo et glimrende trinbræt til man får lavet bedre batterier.

  • 0
  • 0

Tja, Martin. Der er masser af test af benzin/diesel biler, disse testes af uafhængige organisationer, bl.a. FDM, så dine betragtninger er ikke korrekte.

Prøv at læse de forskellige test af disse biler, og se at de bliver testet i forbrug og mange andre parametre. Det er vist almindelig viden at dette er tilfældet.

Jeg er meget interesseret i El-biler, men ikke blind. Og jeg er især spændt på udviklingen af brændselscellerne, når de kommer i anvendelse i elbiler, så vil der være en helt anden rækkevidde. Der testet brændselsceler som benytter nauturgas (Risø) og de er igang med en "0 serie" til lidt større installationer, men de vil komme til el-biler, således at rækkevidden bliver meget større, og det også vil være muligt at varme kabinen op. Se det er fremtiden. Så jeg er ikke el-bilskeptisk, men realistisk i mine betragtninger.

  • 0
  • 0

Det understreger at der skal gennemføres flere praktiske testkørsler, som det også har været her på ING. Disse kørsler skal udføres af almindelige mennesker med et almindeligt kørselsbehov (og ikke folk der er fra Better Place, fra leverandøren af bilerne eller el-guruer som er forudfattet). Og de skal udføres under alle vejrforhold.

Det er jeg grundlæggende meget enig i, men i dette tilfælde ville det jo ikke vise noget leverandøren ikke allerede har meldt ud.

For at forstå hvorfor elbiler som Nissan Leaf, Renault Fluence, og især de små ombyggede Citroen C1 (som ChooseEV lod et antal almindelige brugere teste sidste år, er så udfrodrede i koldt vejr), er så udfordrede i koldt vejr - når eksempelvis en Tesla Roadster ikke er det - skal man have et minimum af indsigt i hvordan Lithium-Ion batterier fungerer.

Problemet ligger i at den indre modstand i battericellerne stiger progressivt med lavere temperatur. De der kender ohms lov, vil dermed forstå, at batterispændingen dermed falder både som funktion af strømmen (A/kWh) og som funktion af celletemperaturen, idet spændingen falder med cellemodstanden i anden potens.

Når batterispændingen falder til et vist niveau, så øger inverteren selv strømforbruget, for at kompensere for den manglende spænding, den skal bruge for at genere den 3-fasede vekselspænding motoren skal bruge, hvormed batterispændingen falder yderligere.

Dette opleves af nogle elbilbrugere som "elastikkørsel", fordi effekten ikke forsvinder men falder drastisk, når en bestemt batterispænding passeres, og hvis batteriet ellers er dimentioneret korrekt, så sker dette under normale omstændigheder lige omkring 0% SOC (State Of Charge).

Når batteriet så er koldt, så spændingen falder fx 50% mere ved samme belastning, så lander man måske på det kritiske spændingsniveau allerede ved 30% SOC.

Det er således ikke fordi batteriet indeholder mindre energi, når det er koldt, men fordi minimumspændingen rammes tidligere på afladekurven, når det er koldt. Hvis styringen ikke forhindrer det, kan man således bare fortsætte ned til næsten 0% SOC, ved at begrænse sit effektforbrug i henhold til kulden.

(Nissan og Renaults systemer tillader dog næppe "elastikkørsel". De vil formentligt give alle de fornødne advarsler, når spændingen første gang falder til lidt over det kritiske niveau, og hvis man overhører disse, switcher den batteriet ud, første gang den kritiske spænding passeres, således at den resterende energi ikke kommer i anvendelse)

Problemet løser sig ad sig selv, med den kommende generation af elbiler, må man formode, i og med at batterikapaciteten vokser hastigt de kommende år. Nissan og Renault har meddelt at biler som Leaf, Fluence og Zoe kommer med 350 km rækkevidde allerede i 2014 - dvs den dobbelte batterikapacitet af idag.

I forhold til den fordoblede batterikapacitet, bliver den givne afladestrøm jo halveret, hvilket betyder at spændingsfaldet ved samme temperatur bliver reduceret til en fjerdedel. Det vil betyde, at selv i vinterkulde, vil der være større margin til den kritiske spænding, end de små 22-24 kWh batterier har ved middeltemperatur.

Denne side af sagen får man jo ikke med, ved at lade folk uden indsigt i batteriteknologoen teste bilerne.

Det er vigtigt at kende bilernes faktiske begrænsninger ved ganske normalt brug. Men det er altså ligeså vigtigt at forstå HVAD der sætter begræsningerne, så markedet selv kan vurdere eksempelvis konsekvensen af at vælge en elbil, der kun lige har kapacitet nok til den daglige kørecyklus.

  • 0
  • 0

Nu sammenligner jeg jo et indbygget oliefyr med en dieselmotor i tomgangskørsel - dvs hjemme i carporten, og der kan min dieselbil være startet i ca. 25 minutter på en halv liter diesel, men jeg foretrækker da afgjort at udnytte min diesel til landevejskørsel, og så er behovet for opvarmning hjemme i carporten jo ikke tilstede, men oliefyret i el-bilen er en nødvendighed, så det er klart et minus for el-bilen.

  • 0
  • 0

Søren Lund skriver:

"Denne side af sagen får man jo ikke med, ved at lade folk uden indsigt i batteriteknologoen teste bilerne."

Det er jeg slet ikke enig i, en elbil skal naturligvis testes af hr og fru Jensen, og ikke af specialister i batteriteknologi. Det svarer jo til at benzinbiler testes af benzinselskabernes specialister, og derpå skamroses. Jeg gætter på at Søren Lund ville fare til blækhuset, hvis det var tilfældet.

Man skal hverken være kyndig i en benzin / diesel motor for at kunne vurdere disse, og som følge deraf heller ikke være kyndig i batteriteknologi for test af el-biler. - Og "elastik kørsel" udgør vel en trafikrisiko, man skal kunne stole på drivmidlet i bilen under alle forhold, der kan komme kritiske trafiksituationer som man skal kunne reagere ud fra - her og nu!

  • 0
  • 0

Når batteriet så er koldt, så spændingen falder fx 50% mere ved samme belastning, så lander man måske på det kritiske spændingsniveau allerede ved 30% SOC.

Man kan på sidelinien undre sig over, at leverandørerne ikke efter 5 år har løst sådan et problem. I særdeleshed når rækkevidden er en af de væsentligste begrænsninger.

  • 0
  • 0

..og den er, som jeg har nævnt i andre indlæg, at ved frostvejr er elbilernes ydeevne lav. Stor overraskelse? Egentligt ikke, for andre end dem der tror på tandfeen - og Better Place! Fremtiden er hybrid: Et lille batteri, der kan klare 25-50 km på el og så kører man på et andet brændsel for resten.

  • 0
  • 0

Tak til Martin Wolsing for praktiske erfaringer

Jeg har selv en Citroën C1 elbil. Her er der problemer med varmen om vinteren. Den kører ca. 80 km på en opladning (hvis varmen er slukket - ellers kun det halve). Jeg har også prøvekørt Renault ZE (og får snart en), og den kan også køre 80 km. Men det er så med 25 grader i kabinen, selvom det er -10 grader uden for. Hvis jeg husker rigtigt stod varmeapparatet for omkring halvdelen af strømforbruget.

I bloggen Alt om elbilen skriver blogejeren ( http://ing.dk/artikel/127048-er-elbilens-r... ) om rækkevidde:

Især i dag hvor alle masseproducerede elbiler såsom Nissan Leaf, Renault Fluence, Mitsubishi MiEV og Citroen 0 har en rækevide på over 120 km per opladning, også om vinteren.

Om det så er baseret på praktiske erfaringer eller sælgerens løfter fremgår desværre ikke.

Også tak til Søren Lund for en fin gennemgang af de tekniske problemer

Problemet ligger i at den indre modstand i battericellerne stiger progressivt med lavere temperatur. ... Det er således ikke fordi batteriet indeholder mindre energi, når det er koldt, men fordi minimumspændingen rammes tidligere på afladekurven, når det er koldt.

Men jeg undres over at producenterne ikke selv tager hånd om kuldeproblemet, f.eks. ved at varme batterierne op mens bilen står ved ladestanderen. I f.eks. Norge og Sverige er mange biler udstyret elektriske motorvarmere, for at varme dem op om vinteren. Noget lignende må kunne lade sig gøre for batterierne i elbiler, og dermed mindske det problem Søren Lund peger på.

  • 0
  • 0

..og den er, som jeg har nævnt i andre indlæg, at ved frostvejr er elbilernes ydeevne lav. Stor overraskelse? Egentligt ikke, for andre end dem der tror på tandfeen - og Better Place!

Forsøget viser at bilerne køre de 80 km på en opladning som fabrikanten og Better Place lover... Jeg ved ikke om tandfeen siger det samme???

Så er overraskelsen at fabrikanten og Better Place holder hvad de lover eller hvad mener du med dit indlæg???

  • 0
  • 0

@Ejvind - Hvilken dieselbil kan du køre i, i en time på en halv liter? Og de nyere fyr bruger endnu mindre. Desuden findes der et væld af katalysatorer, og den lille mængde udstødning der er er ingenting ift. nutidens biler. Det er jo et glimrende trinbræt til man får lavet bedre batterier.

Læs dog, hvad manden skriver - så slipper du for at dumme dig.

De færreste biler kører ret langt i - ta-da - tomgang.

Og hvis du kender en katalysator, der fungerer ved de temperaturer, oliebrænderen giver, må du godt lige dokumentere det.

  • 0
  • 0

Vi har begået et skriv om elbiler og rækkevidde, som I kan finde på vores hjemmeside - det giver lidt mere perspektiv på diskussionen. Som I selv nævner, er der en mængde faktorer, der spiller ind. I vinterperioden er brug af varmeanlæg og som altid, hvor hårdt der trykkes på speederen, to afgørende faktorer - ikke mindst på de korte ture. Og ja - man kan spare på batteriet i elbilen om vinteren, ved at lade elbilen opvarme direkte fra ladestanderen - så strømmen går fra ladestanderen i stedet for bilens batteri. Det er en funktion, der allerede i dag er tilgængelig i Fluence ZE. http://danmark.betterplace.com/elbil-til-d... mvh Susanne Tolstrup Better Place

  • 0
  • 0

Søren Lund skriver:

"Denne side af sagen får man jo ikke med, ved at lade folk uden indsigt i batteriteknologoen teste bilerne."

Det er jeg slet ikke enig i, en elbil skal naturligvis testes af hr og fru Jensen, og ikke af specialister i batteriteknologi. Det svarer jo til at benzinbiler testes af benzinselskabernes specialister, og derpå skamroses. Jeg gætter på at Søren Lund ville fare til blækhuset, hvis det var tilfældet.

Man skal hverken være kyndig i en benzin / diesel motor for at kunne vurdere disse, og som følge deraf heller ikke være kyndig i batteriteknologi for test af el-biler. - Og "elastik kørsel" udgør vel en trafikrisiko, man skal kunne stole på drivmidlet i bilen under alle forhold, der kan komme kritiske trafiksituationer som man skal kunne reagere ud fra - her og nu!

Hvis du læser hvad jeg skriver, vil du erfare at jeg faktisk er helt enig i alt hvad du her skriver.

Jeg har ingenlunde foreslået at lade elselskaberne teste og skamrose elbilerne, så de lettere kan sælge el, men at det BÅDE er vigtigt at almindelige brugere tester og kommenterer bilerne, i.f.t. deres normale forbrug, OG at elbil-fagfolk (ikke elselskaber) for lov at forklare markedet, hvad det nu er for en ny teknologi der er på vej ind, med andre fordele og andre ulemper end den folk er vant til.

Det er vel ikke en uvæsentlig information, at hvis en elbil med 20 kWh batteri, mister 7 kWh af sin kapacitet frostvejr, så betyder det ikke at den samme bil med 40 kWh batteri mister 14 kWh, men at den sandsynligvis højest mister 2-3 kWh ved samme temperatur.

Der er jo desværre ofte en tendens til at generalisere - især blandt de der ikke bryder sig om tanken om de forandringer det kræver, for at vi fortsat kan have energi til vores vante levestandard i fremtiden.

Mvh, Søren Lund

(- hvis Citroén C5 HDI er chippet til 157 hk, - er tidligere beskæftiget med turbokonvertering og optimering af bl.a. Porsche-biler til gadebrug og race, - og som har brugt 15 år af mit liv i motorsport, - så jeg er IKKE den der farer i blækhuset fordi benzinbiler omtales positivt.

Jeg ønsker bare at belyse fakta, og at alle de urigtige oplysninger om elbiler vs. benzinbiler, vi er blevet tæppebombet med den seneste uge, ikke skal få lov at stå uimodsagt hen!)

  • 0
  • 0

@Svend Ferdninandsen:

[quote]Når batteriet så er koldt, så spændingen falder fx 50% mere ved samme belastning, så lander man måske på det kritiske spændingsniveau allerede ved 30% SOC.

Man kan på sidelinien undre sig over, at leverandørerne ikke efter 5 år har løst sådan et problem. I særdeleshed når rækkevidden er en af de væsentligste begrænsninger.[/quote]

@Lars Michler:

Men jeg undres over at producenterne ikke selv tager hånd om kuldeproblemet, f.eks. ved at varme batterierne op mens bilen står ved ladestanderen.

Sidstnævnte løsning bruger vi faktisk selv (e-pto til skraldebiler), idet vi benytter let isolerede batterikasser og varmelegemer, som holder cellerne på minimum 6 grader C. (sagt med det samme, det kræver forbavsende LIDT energi!)

Men vi er jo hjulpet af at skraldebiler kører i én sammenhængende arbejdsgang, efter de forlader ladestikket. Problemet er når en elbil ikke har adgang til et ladestik, mens brugeren fx er på arbejde, og derfor kommer ud til en dybfrossen elbil, når han skal hjem igen.

Men som jeg skrev, løsningen ligger i størrelsen af batteriet! 12, 16, 22 og 24 kWh, som der ligger i de biler vi har læst så meget om, her på ing.dk, er simpelthen for lidt i mine øjne!

  • ikke fordi rækkevidden ikke er tilstrækkelig, men fordi effekten ved normal kørsel generelt er for stor i.f.t. batterikapaciteten - især om vinteren. En rækkevidde reduceret fra 160 til 80 km, er såmænd stadig rigelig rækkevidde til de fleste. Men det er et symptom på at batteriet er hårdt belastet, med forkortet levetid og lav effektivitet til følge.

Personligt vil jeg foretrække en bil med mindst 40 kWh batteri. Det bliver sandsynligvis også ret hurtigt standarden for elbiler.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten