Video: Kom tæt på de nye københavnske elbusser

Hvem producerer buserne? Kinesiske?

Jvf Movia skal de 48 busser årligt fortrænge 4.300 ton CO2https://www.moviatrafik.dk/presse/presse-og-nyheder?vis=480780064352542Hvis bussen kune bruger

Det giver mindre end 10 kWh per tur.

Der er cirka 15 km fra Tingbjerg til Refshaleøen med 2A rute. (Hvilket i øvrigt næsten tager en time i myldretiden!)

CO2 er global Flot at undgå CO2 og reducere partikelforurening mv. markant i København og Danmark. Der har været nogen debat om CO2-udledning ved produktion af batterier til biler og busser. - Sammenholdt med udledningen fra en moderne dieselbus. Hvad er CO2-udledningen ved produktion af de aktuelle batterier til linje 2 busserne? - Og hvad er levetiden for batterierne?

Det kan da godt være, at 1 kJ hentet i batteriet til fremdrift kun kommer retur som 0,8 kJ ved bremsning - men det er stadig bedre end 0 kJ.</p>
<p>

Chaufføren får ikke dårlig ryg

Ingen af de to systemer findes i dag i en "ikke test" udgave - så vidt jeg kan se! Her har man et system man kan gå i gang med i dag!

Det er åbenbart upopulært at sige her, men det er alt sammen løsninger der leder efter et problem.

Elbusser har som udgangspunkt ikke brug for at blive ladet undervejs. De lades i garagen. Hvis der undtagelsesvis er en rute, hvor det alligevel vil være praktisk med opladning, så kan det fint ske med helt almindelig lynladning med CCS ladestandarden.

Chaufføren får ikke dårlig ryg, hvis han maksimalt to gange dagligt, skal rejse sig og sætte bussen til med kabel.

Tror mere på denne teknikhttps://www.smartroadgotland.com/Og denne konference i Lund bliver nok med meget ny videnhttps://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter...

Ingen af de to systemer findes i dag i en "ikke test" udgave - så vidt jeg kan se! Her har man et system man kan gå i gang med i dag!

Er der så overhovedet brug for de pantograf ladere?

Alle øvrige Elbusser i Movialand bliver kun ladet i garagen, så det kunne være spændende at vide hvorfor 2A har fået en anden løsning?

Det er i øvrigt også de to steder der er placeret ladestandere

Er der så overhovedet brug for de pantograf ladere? Angiveligt kan bussen køre 30 ture før den skal lades. Og så kan den lades på 20 minutter på en helt almindelig Ionity 350 kW lader. Er det for meget at den lige skal sættes til opladning 1-2 gange dagligt i forbindelse med chaufførskifte?

Det giver mindre end 10 kWh per tur. Min Tesla kan køre lidt mere end 50 km på 10 kWh. Der er noget galt medmindre ruten kun er 10 km?

Der er cirka 15 km fra Tingbjerg til Refshaleøen med 2A rute. (Hvilket i øvrigt næsten tager en time i myldretiden!)

Det er i øvrigt også de to steder der er placeret ladestandere.

300 kW-opladeren, der leveres af Siemens, leverer på tre minutter strøm nok til at bussen kan køre sin rute gennem hovedstaden to gange, fortæller Movia."

Det giver mindre end 10 kWh per tur. Min Tesla kan køre lidt mere end 50 km på 10 kWh. Der er noget galt medmindre ruten kun er 10 km?

Vindmodstand i bykørsel selv for en bus er meget begrænset i forhold til +80 km/t. Derudover er det jo begrænset hvor langt en bus kører.

Det kunne være rart med

Iflg https://www.inputmag.dk/i-dag-faar-koebenh...

"Oplades på endestationen Busserne bliver sat i drift i samarbejde med selskabet Movia. Busserne på linje 18 bliver ladt op i garageanlægget, mens busserne på linje 2A vil blive ladt op af en speciel lader hver gang de når en endestation. 300 kW-opladeren, der leveres af Siemens, leverer på tre minutter strøm nok til at bussen kan køre sin rute gennem hovedstaden to gange, fortæller Movia."

Det kunne være rart med en oplysning om hvor tit busserne skal lades, og hvor langt eller hvor mange timer de kan køre før genopladning. Det er sikkert ikke mange kW der skal til for at bussen ruller med konstant fart.

pantografen er monteret på bussen

Desuden er det da genialt at flytte pantografen fra køretøjet til fast installation.

bliver ladt op

Er der nogen der kender placering af laderene?

Iflg https://www.inputmag.dk/i-dag-faar-koebenhavn-48-nye-elbusser/

"Oplades på endestationen Busserne bliver sat i drift i samarbejde med selskabet Movia. Busserne på linje 18 bliver ladt op i garageanlægget, mens busserne på linje 2A vil blive ladt op af en speciel lader hver gang de når en endestation. 300 kW-opladeren, der leveres af Siemens, leverer på tre minutter strøm nok til at bussen kan køre sin rute gennem hovedstaden to gange, fortæller Movia."

Ignorerer lige pantografen i første omgang, da en sådan kun kan få lov til at lade 10-30 sekunder ved hvert stop, det kan ikke blive til meget mere end ½ times ekstra kørsel aligevel, hvilket i mit hoved stadig er for kort.

Er der nogen der kender placering af laderene?

Jeg vil forvente at de er placeret ved vendepladsen hvor bussen typisk holder stille i lidt længere tid. På 20 minutter kan de få 230 kWh hvilket er 80%. Da de næppe planlægger med at køre så tæt til grænsen, så skal den bare have en 5 til 10 minutter på vendepladsen.

Det undrer mig at batteriet kun er omkring 3-4 gange så stort som en Tesla bil, men vægten på busen er 10-14 gange så stor, for ikke at tale om aerodynamikken. Vil en sådan bus skulle "tankes" hver 2 times kørsel? eller skal der doubles op på antal busser, så halvdelen af dem kan tanke, mens de andre er i brug?

Ignorerer lige pantografen i første omgang, da en sådan kun kan få lov til at lade 10-30 sekunder ved hvert stop, det kan ikke blive til meget mere end ½ times ekstra kørsel aligevel, hvilket i mit hoved stadig er for kort.

Den langsomme nat opladning med 30kWh er lidt ringe, specielt når man tænker på at bussen nok kræver 30kW i en time, for at blive varm om morgenen. De leder nok batteri kølingen ned i busens kabine, men det bliver kun til 3kW spild varme eller lignende og meget mindre, hvis batterierne afgiver varmen til omgivelserne udenfor, da det ser ud som om de er smidt ovenpå, et eksisterende tag.

Det kan da godt være, at 1 kJ hentet i batteriet til fremdrift kun kommer retur som 0,8 kJ ved bremsning - men det er stadig bedre end 0 kJ.

Men det giver i givet fald stadig 0,2 kJ varme, som skal bortkøles. Det undrer mig dog, at han taler om bremsedioderne i den forbindelse, da de vel næppe har større spændingsfald end de andre dioder?

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?

Det jeg hører der bliver sagt er at "dyppekogeren" bliver brugt dels til at varme kabinen op og dels til at afsætte overskudseffekt. Implicit at hvis batteriet er fuldt opladet eller der bremses hårdere batteriet kan aftage, så afsættes effekten i "dyppekogeren". Jeg tænker også at den har en "udendørsradiator" til sommerbrug.

Hvis ikke der regenereres under bremsning, må bussen nødvendigvis udstyres med et større batteri for at opnå tilsvarende rækkevidde. Særligt med kørselsmønsteret for en bybus. Jeg forestiller mig at kredsløb til regenerering ef væsentlig billigere, mindre og lettere end batterier.

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?

Enten fik vi kun en halv sandhed eller også er den bygget dårligt. En Tesla bruger op til 7 kW til at opvarme batteriet hvis de ikke er varme nok i forbindelse med lynladning. Tesla bruger motoren til det, ved at sende strøm på en måde så at den ikke roterer men blot brænder effekten af som varme. Varmen bliver herefter transporteret til batteriet via et fælles kølekredsløb med væske. Batteriet skal helt op til 40-50 grader.

På tilsvarende måde må bussen kunne sikre varme batterier når de skal lade med 450 kW. Tricket med at bruge motorerne er nok unikt for Tesla. Derfor varmelegeme.

Bussen har cirka 3 gange et Tesla batteri. 450 kW svarer derfor til at din Tesla lader med 150 kW. Det er deromkring Tesla ligger og derfor skal man gøre de samme ting.

I koldt vejr er det ligeledes nødvendigt at varme batterier hvis ikke der skal være væsentligt mindre energi til rådighed. I varmt vejr skal batteriet derimod køles.

Manglen på disse ting har givet de første generationer af Nissan Leaf et rigtigt dårligt rygte med hensyn til levetid på batteriet. Jeg håber ikke at de gentager historien.

På IR4 togene er der nogen kølere der larmer af h.. til. Jeg har altid troet at det var køling af effektelektronik, er det korrekt?
Nu er IR4 efterhånden nogen gamle så der formentlig også sket en teknologisk udvikling.

Bare 10% tab bliver til temmelig meget varme ved de effekter som et tog bruger.

Ja, jeg bor tæt på linie 2A. Det er fedt at se de nye busser køre næsten lydløst op ad bakken ved Bellahøj, i stedet for de gamle der larmede og osede heldt vildt

Tror mere på denne teknik

https://www.smartroadgotland.com/

Og denne konference i Lund bliver nok med meget ny viden

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Evenemang/4e-varldskonferensen-om-elvagar/

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?

Nah, uden dog at vide det, så tror jeg at bremseenergien går tilbage til batteriet, men at det styres over speederen og ikke bremsen. På BMW i3 ligger al regenereringen på speeder pedalen. På mange andre elbiler ligger regenereringen både på speeder og bremsepedal.

Bremsemodstanden er bare en forvokset brødrister hvor man brænder noget overskydende effekt af, hvis nettet ikke kan optage denne ved f.eks nedlkørsel af hejs. Deraf navnet bremsemodul eller Bremsemodstand. Jeg tror, dog uden at vide det ,at bremsemodstanden her i bussen, intet har med nedbremsning af bussen at gøre, men udelukkende bruges som varmeelementer.

Mon ikke enhver ihærdig LOGO-fan kunne bygge den styring - til sin model - som positionere en arm med 1 cm nøjagtighed (skala 1:100) ?

I videoen siges det at batteriet ligger på taget. Jeg har tidligere fremført ideen om batteribytteteknologi på busser og lastbiler. Hvis man vægtmæssigt kan lægge batteriet på taget, burde det gøre batteriebytte noget simplere. Måske kunne man udvikle standardbatterier.

Tak for et godt og spændende indlæg. Det er godt sat se at der efterhånden kommer gang i at skifte diesel busserne med emmisionsfri busser i byerne. Det skal nok være meget positivt for lokalmiljøet.

Og tak til ING for at lægge indlægget frit tilgængeligt.

Hej Jan Heisterberg

Moderne effektelektronik er meget effektiv - ellers ville det blive meget varmt. Det er også optimeret.

Hvorfor tror du det ? Det har du næppe belæg for, ellers kom med kildehenvisninger.

Ved almindelig fremdrift bliver motorerne ikke specielt varme. Det er 150 år gammel teknologi at bygge elmotorer, som er rafineret de sidste 40 år med frekvensomformere. Moderne effektelektronik er meget effektiv - ellers ville det blive meget varmt. Det er også optimeret. Bremsning er nøjagtig det samme, bare omvendt.

Det kan da godt være, at 1 kJ hentet i batteriet til fremdrift kun kommer retur som 0,8 kJ ved bremsning - men det er stadig bedre end 0 kJ.

Nå nå, det lyder da herligt. Opvarmning er jo også godt om vinteren, men hvad med varme sommerdage, hvor varmen koger passagerene - ganske som de plejer ;-(

Er der tænkt på køling om sommeren? Kom den "detalje" med?

Sætter man 600 Volt på bussens karroseri, hvis bussen - at en eller anden grund - ikke holder helt rigtigt allignet? Selvfølgelig ikke, men hvordan?

Mon ikke enhver ihærdig LOGO-fan kunne bygge den styring - til sin model - som positionere en arm med 1 cm nøjagtighed (skala 1:100) ?

At parkere en bus +/-50 cm må selv den mest uopmærksomme chauffør kunne klare med simple hjælpemidler (bare to lamper som lededyr - 100 gammel teknologi til søs), så hvor svært kan lige DET være at styre tilslutningen efterfølgende ?

Korrekt antaget Peter; netop nøjagtig placering af bussen under pantografen er noget chaufførerne øver. Bussen skal holde ret præcist parallelt med kantstenen - og i længderetningen styrer de efter en lille markering på kantstenen samt en pæl, opsat til formålet.

Mvh Lasse Gorm Nyhedsgrafiker, ing.dk

Desuden er det da genialt at flytte pantografen fra køretøjet til fast installation.

Jeg tror, at der er mange der overser tabet, ved konvertering fra kinetisk energi til ladestrøm. En stor del, vil under alle omstændigheder, ende som varme i elektronikken.

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe? Desuden er det da genialt at flytte pantografen fra køretøjet til fast installation.