VIDEO: Første tur med elektrisk fly i Norge
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

VIDEO: Første tur med elektrisk fly i Norge

Mandag var det slovensk producerede elfly Pipistrel Alpha Electro i luften i Oslo Lufthavn med Avinor-chef Dag Falk-Petersen ved rorpinden og den norske transportminister, Ketil Solvik-Olsen, på passagersædet. Begge efter en effektiv slankekur, så de kunne komme under vægtkravet til nyttelasten.

Dag Falk-Petersen udtaler, at flyet er et vigtigt skridt i retning mod at elektrificere luftfarten.

»Nogle mener, at flyet er for småt. Men det er en start,« siger han.

Læs også: Elektriske fly giver mulighed for nyt design og lavere forbrug

Avinor ønsker, at Norge får en førende rolle i udviklingen af elfly og har som mål, at Norge skal blive det første marked, hvor elektriske fly tager en stor markedsandel. Målet er elektrificering af indenrigsluftfarten inden 2040.
Pipistrel har en fremtrædende rolle som elflyproducent. De fløj deres første fly allerede i 2007.

Først med elfly i serieproduktion

Firmaet er det eneste, der sælger denne type fly til levering i dag, og de har solgt en god portion allerede.

Avinor og NLF (Norges Luftsportforbund red.) har i samarbejde indkøbt det fly, som nu kom i luften. Efter denne første flyvetur skal NLF teste flyet i flere forskellige sammenhænge.

Cockpitttet i Pipistrel-flyet. Illustration: Eirik Helland Urke

Vejer kun det halve

Pipistrel er en stor svævefly-producent. Så fabrikken ved, hvordan de skal konstruere lette fly med lav luftmodstand og gode glideegenskaber. Et vigtigt tal her er lift-to-drag-forholdet, som i praksis fortæller, hvor langt flyet kan glide for hver meter højde, det taber uden motorkraft.

Fremdrift: Der skal kun en meget enkel og let motor til at holde flyet i luften. Den er produceret af Pipistrel, og de lidt over 60 kW (75 kW i op til 5 minutter) trækker den trebladede propel mellem 1.800 og 2.400 omdrejninger i minuttet. Illustration: Eirik Helland Urke

Sammenlignet med et mere traditionelt fly fra Piper, vejer elflyet kun omkring halvdelen, men med et to meter større vingefang. Flyet er bygget i komposit, som gør det meget aerodynamisk. Der er ingen nitter, som ellers er med til at skabe modstand.

Når det er tomt, vejer Pipistrel Alpha Electro lidt over 370 kilo og har en nyttelast på op til 180 kilo. Det afslører, hvor meget førsteturens to passagerer måtte veje – og hvorfor de så så usædvanligt slanke ud.

Lille batteri

Mens elbiler gerne er udstyret med meget kraftige motorer og store batterier, så klarer Alpha Electro sig med en motor på cirka 50 kilowatt og et batteri på bare 21 kilowatttimer.

Læs også: Første elflymotor klar til test

Det er nok til at holde flyet i gang i en time, og så er der endda el nok til 20 minutters ekstra flyvning.

»Det, der belaster batteriet mest, er selve opstigningen. Når flyet er kommet i luften, daler strømforbruget drastisk, selv om marchhastigheden ligger på 170 kilometer i timen. Pipistrel-flyet har særdeles gode aerodynamiske egenskaber, men det ses jo også i andre dele af luftfartsindustrien. Tag bare på et moderne Boeing 737. Det flyver med et brændstofforbrug på 0,027 liter pr. passagerkilometer, og det er jo faktisk en ganske brændstofeffektiv form for kollektiv transport. Det, som ødelægger luftfartens ry, og som er grunden til at vi må tænke i elektrificering, er de enormt store afstande,« siger Torkell Sætervadet.

Vil elektrificere

Avinor har planer om at komme i gang med elfly på det, der i Norge hedder kortbanenettet.

Det vil i første omgang dreje sig om passagerfly med 12 til 15 sæder, som kan flyve i omegnen af 300 km. Det er tilstrækkeligt til at kunne betjene mange af de nuværende ruter.

»De fly, vi kommer til at indsætte i trafikken engang i løbet af 2020’erne, vil være hybrider, og sådan må det være. Selv om de som oftest vil flyve hele ruten på batteri, er der krav til, at der skal være nok energi til at flyve til en alternativ lufthavn, samt at der skal være til 45 minutters ekstra flyvetid ud over det. De krav til kapaciteten er simpelthen lovpligtige,« siger Torkell Sætervadet.

Tror på flyvninger inden for ti år

Mandagens flyvetur er en milepæl i den grønne omstilling, mener miljøorganisationen Zero. Det er et skridt på vejen mod helt elektriske rutefly.

»Norge er gået foran på elbilområdet – og nu gør vi det med elfly. Avinor har fået en spændende opgave med at udvikle et program, der skal lancere elektriske fly i Norge. Målet er, at norsk indenrigsluftfart skal være elektrificeret inden 2040, og vi er sikre på, at der inden for ti år vil være kommercielle flyvninger i Norge med elektriske fly,« siger Marius Holm, daglig leder i Zero.

»Flytrafikken står for store klimagas-udledninger, og det haster med løsninger. At Norge går foran og opbygger det første marked for elektrisk luftfart, kan få brede sig som ringe i vandet globalt,« siger Marius Holm.

Op til 50 sæder

Det regionale norske flyselskab Widerøe ser ikke nogle store teknologiske barrierer, der skulle kunne forhindre flyvninger med elfly i løbet af de næste ti år.

»Vi leder efter et koncept, som har nul-udledning og lavere driftsomkostninger. Hvis vi finder det, vi leder efter, kan vi videreudvikle det værdifulde system til kollektiv transport, som vi har bygget op i Norge gennem de seneste ti år,« siger Stein Nilsen, administrerende direktør i Widerøe AS til NTB.

Ifølge Stein Nilsen er det mest sandsynlige elfly-alternativ et 19-sæders-fly. Men han er åben for fly med op til 50 passagerer. Flyet skal have en rækkevidde på mellem 250 og 300 kilometer for at fungere effektivt med Widerøes driftsmodel.

Mange var interesserede i at se nærmere på det elektriske fly efter den første flyvetur. Illustration: Eirik Helland Urke

Artiklen er fra tu.no

Emner : Elfly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Pipistrel er nogle dygtige konstruktører af ultralette fly. Alpha Electro er en justering af deres Alpha ultralet fly. Det er en tynd skal uden støj- og temperaturisolering. Pipistrel skriver direkte at flyet er et skolefly ikke et rejsefly. Man kan, efter at man har fået Litium batterier, godt lave et batterifly men rækkevidden er et problem. Samtidigt er hastigheden lav da energiforbruget stiger voldsom når hastigheden øges.
Det er stadig en drøm at tale om elektriske fly til generelt brug. De vil formodentligt kunne få en niche som skolefly hvor der er tale om korte ture med mulighed for batteriskift ind imellem.
Vinderen af Nasa's konkurrence kom frem med et koncept med en brændselscelle i stedet for. Der er, med den udvikling vi kan se i batteriteknologi, ikke tegn på en forøgelse af energimængde per vægtenhed med en faktor 3 til 4 i de første mange år. Derfor blev der valgt en brændselscelle.

  • 3
  • 5

Artiklen nævner det store energiforbrug ved start. Det kan nedbringes ved at benytte kabeltræk til start på samme måde som svævefly kommer i luften. Energiforbruget ved start er selvfølgelig det samme, men det belaster ikke flyets batterier, så batterikapaciteten kan udnyttes til en større rækkevidde.

  • 10
  • 2

Artiklen nævner det store energiforbrug ved start. Det kan nedbringes ved at benytte kabeltræk til start på samme måde som svævefly kommer i luften


Det vil selvfølgelig reducere energiforbruget til start, men jeg gætter på at det store energiforbrug ikke er turen ud af startbanen, men i stedet går til at komme op i den højde flyet skal flyve i. Hvis det er tilfældet tvivler jeg på at start med kabel vil gøre den store forskel.

  • 2
  • 1

Det gør luftfarten CO2 neutral, uden at skulle genopfinde flymotorer og jordbaseret infrastruktur

Nu er formålet næppe kun at gøre luftfart CO2 neutralt - ud over CO2 kommer kommer der også en del andre kedelige stoffer ud af en forbrændingsmotor, som man slipper for ved at bruge elmotorer i stedet. Hertil kommer andre parametre, som støj, og endelig har en elmotor en meget højere virkningsgrad end en forbrændingsmotor. Så er det (eller bliver det inden for en overskuelig fremtid) teknisk muligt at lave eldrevne fly, så vil det klart være at foretrække. Dybest set argumentere du for at holde fast i den eksisterende teknologi blot for at undgå udviklingsomkostningerne til en ny (og bedre) teknologi, hvilket jeg vil mene er direkte dumt.

  • 10
  • 2

Nu er formålet næppe kun at gøre luftfart CO2 neutralt - ud over CO2 kommer kommer der også en del andre kedelige stoffer ud af en forbrændingsmotor, som man slipper for ved at bruge elmotorer i stedet.

Der er da også en anden ikke helt uvæsentlig detalje - jeg formoder at de fleste vist har set rigeligt med videoer af hvad der sker når fly forulykker.

Hovedparten af omkomne i forbindelse med flyulykker dør ikke af selve styrtet, men den eksplosionslignende brand der som regel opstår.

  • 4
  • 2

men den første svale er stensikkert tegn på at sommeren er på vej.

Jeg venter lige lidt endnu, inden jeg køber solcremen - - - (for at blive i retorikken)

De superoptimistiske taler om fly med op til 19 passagerer inden for 10 år. Det er i den grad en supersmal niche inden for passagerflyvning, og vil dermed ikke batte en fløjtende fis i det store billede. (læs: Symbolpolitik)

Hvis vi skal flytte noget udledningsmæssigt, er vi nødt til at se på mellem og langdistanceflyvning med store fly (200+) passagerer, og her er brændstoffet en meget stor del af startvægten - og vi er stadigt meget langt fra energidensitet / kg med selv de bedste batterier i forhold til A1.

Så som Michael er inde på: SynFuel er nok det, der ligger mest til højrebenet -

mvh Flemming

  • 3
  • 1

Det vil selvfølgelig reducere energiforbruget til start, men jeg gætter på at det store energiforbrug ikke er turen ud af startbanen, men i stedet går til at komme op i den højde flyet skal flyve i. Hvis det er tilfældet tvivler jeg på at start med kabel vil gøre den store forskel.


Kabeltræk kan også hjælpe efter startbanen er forladt - ellers kom svævefly nok ikke synderligt langt.

Jeg er mere bekymret for når de kommer op på 50 eller flere passagerer - for så er vi oppe i at skulle trække ret høje masser i gang. Det bliver noget af et startanlæg, og energien hvis et kabel går er ikke sjov at tænke på.

  • 1
  • 0

Spørgsmål: Kan det svare sig, at lave nogle små "vindtunneller" rundt om på et elektrisk fly, hvori der sidder nogle letløbende "propeller" som kan generere strøm via den vind som suser igennem under flyvning? Eller vil det skabe mere modstand end det producere brugbar strøm?

Jeg er godt klar over at man ikke kan lave en evighedsmaskine på den måde, men kan det hjælpe nok til at det kan svare sig kontra det ekstra drag sådanne "vindtunneller" evt. skaber?

Mvh Søren

  • 0
  • 11

Spørgsmål: Kan det svare sig, at lave nogle små "vindtunneller" rundt om på et elektrisk fly, hvori der sidder nogle letløbende "propeller" som kan generere strøm via den vind som suser igennem under flyvning? Eller vil det skabe mere modstand end det producere brugbar strøm?


Nej, det vil ikke svare sig. Det kan godt være at man kan lave nogle vindtundler der mindsker luftmodstanden, men det vil være bedre ikke at sætte propeller eller andet udstyr i, som forsøger at trække energi ud af den luft man leder igennem.

  • 0
  • 0

Så ultralette fly vil vel blive endog meget afhængige af godt vejr ? Og vel derfor lidt problematiske som rutetrafik ?

Den gode regularitet på dagens flytransport er jo i høj grad også betinget af, at flyene er blevet så store og tunge, at de er blevet tilpas stabile, også ved høje vindhastigheder og turbolens.

  • 1
  • 0

Spørgsmål: Kan det svare sig, at lave nogle små "vindtunneller" rundt om på et elektrisk fly, hvori der sidder nogle letløbende "propeller" som kan generere strøm via den vind som suser igennem under flyvning? Eller vil det skabe mere modstand end det producere brugbar strøm?

        Nej, det vil ikke svare sig. Det kan godt være at man kan lave nogle vindtundler der mindsker luftmodstanden, men det vil være bedre ikke at sætte propeller eller andet udstyr i, som forsøger at trække energi ud af den luft man leder igennem.  

Jeg mener nu ikke, at man så skråsikkert kan sige, at det ikke kan svare sig, hvis man går en omvej:

Hvis energien fra propellerne anvendes til at lave grænselagsafsugning (boundary layer suction) igennem en porøs vingeoverflade kan man - i det mindste teoretisk - få et stærkt forbedret glidetal (= lift/drag ratio), som muligvis kan opveje den ekstra modstand fra propellerne.

Der er lavet er lavet meget forskning og mange forsøg inden for området. Indtil videre dog uden at det har resulteret i et praktisk anvendeligt system.

  • 1
  • 1

Fantastisk at når man stiller et tekniske spørgsmål i et ingeniør forum, så bliver man mødt af, ind til videre, 6 tommelfingre ned af, og to svar, hvor det ene er et "NEJ" (det andet er dog lidt mere uddybende, så tak for det).

Så det er jo herligt, at vi dette forum sådan tilskynder, at folk forsøger at bliver klogere på et område som de ikke ved så meget om. Det er dælme flot.

Keep it up guys!!!! - eller noget..........

  • 2
  • 1

Artiklen nævner det store energiforbrug ved start. Det kan nedbringes ved at benytte kabeltræk til start på samme måde som svævefly kommer i luften. Energiforbruget ved start er selvfølgelig det samme, men det belaster ikke flyets batterier, så batterikapaciteten kan udnyttes til en større rækkevidde.

Det er så heller ikke gratis at drifte et spil. Vi er nogle svæveflyvere der håber på at pipistrel vil få sat en slæbekrog i så vi kan bruge den som slæbefly. Med lavere driftomkostninger, billigere "brændstof" og regenerering af "brændstof" under decent, vil det ikke være usandsynligt at et flyslæb kan udføres til noget nær samme pris som en spilstart.

Uanset hvad, så er det sjovere at flyve slæbefly end at sidde i et spil... flyslæb udmærker sig, ud over roligere start, ved at man hvor og i hvilken højde man vil sættes af. Gerne midt i termikken hvis man vil flyve langt eller højt hvis man vil kunstflyve.

  • 0
  • 0

Kol och väte från havsvatten är vad Heather Willauer och hennes team tagit fram med lite tur kommer deras katalysatorer som förenar ämnena till syntetisk jetfuel eller syntetisk metanol ut på marknaden redan i år.

För länder som Danmark kan CO2 först tas av förbränning och cementindustri, väte ur vatten, men Heather visar att det är mycket lönsammare att utvinna kol ur havsvatten än ur atmosfären och för övrigt är ju de i balans.

Det har i ett årtionde funnits motorer som släpper ut renare avgaser än luften de drar in, gissar att det var 15 år sedan SAAB villa ha en sådan bilmotor i drift inomhus på en mässa med etanol tror jag det var.

Det sjukaste är annars CO2-hotet som ju är vetenskapligt avvisat då satelliter visar att jorden inte strålar ut mindre energi i bandet 15µm faktiskt bara lika lite som det som strålar in över den tunga molekylen.

Märk vidare att minskade temperaturskillnader förklarar den globala ökningen av medeltemperatur utan ökad växthuseffekt.

Ökad halt CO2 => naturlig öken igenväxning och mänsklig uppodling av öknar ( sök på Youtube om bara hur mycket öken Kina förvandlar till skog vart år) motsvarar den blygsamma ökningen av global medeltemperatur sedan det minst livsvänliga klimatet i denna mellanistid tog slut (vilket givetvis används som et statiskt referensklimat).

Mänsklig aktivitet som tillför allt mer vatten genom konstbevattning tas inte med av de klimatprogram som är det enda som stöder CO2-hotet med motivering att halten vattenånga CO2 och medeltemperatur följts någorlunda sedan 1970, men varken att det motsatta råden 1940-1970 eller att mänskligheten fördubblats sedan 1970.

För övrigt finns mycket goda skäl att konkurrera ut kol och olja (metangas går knappast då jordskorpan läcker som ett såll).

Utan mycket billig energi ingen global välfärd och därmed ingen global miljövård eller human peak människa vid 10 miljarder, inte heller en minskning av flyktingtrycket från dysfunktionella länder till mer välfungerande.

Den enda teknik vi nu vet fungerar för det är massproduktion av kärnkraft med så hög temperatur att den kan producera alla energiformer inte bara minoriteten elenergi, men den tekniken hatas ju av den överväldigande delen CO2-hotstroende.

  • 1
  • 1

Som nævnt tidligere, må det være en overvejelse værd at have ekstra batterier (ultrakapacitorer?) på flyet ved start som kan bruges til at nå den givne flyvehøjde. Derefter skal det være muligt at "dumpe" dem, enten med en lidt avanceret faldskærmsagtig/droneinspireret mekanisme, på et til formålet forberedt sted XX km fra lufthavnen, hvor de så hentes og bringes tilbage og lades op.

For som skrevet er den største energisluger at komme op i flyvehøjde.

...og nu vi er ved det, flyvevåben har i årtier kunnet tanke op i luften, så også det må være muligt altså at lave en "droneagtig" batteripakke, der kan "møde" flyet på vejen og koble sig på og så kan den udtømte batteripakke evt. dumpes som ovenstående...

For eksempel kunne boreplatforme med mere til søs, være base for sådanne range extending drones (måske powered af bølge og vindkraft)

  • 0
  • 0