VIDEO: Elektrisk VTOL-fly letter for første gang
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

VIDEO: Elektrisk VTOL-fly letter for første gang

Med i alt 36 rotorer der kan vinkles er Lilium Aviations prototype nu i stand til at lette og lande lodret. Når flyet er i luften vendes de bagerste rotorer vandret, så flyet flyver som et normalt fly. Illustration: Lilium Aviation / Still fra Youtube

Løftet holdt.

Sidste år lovede den tyske iværksættervirksomhed Lilium at bygge et elektrisk fly, der kan lette og lande lodret og flyve som et almindeligt fly, når det først er i luften.

Modeltegningerne viste et mindre fly med vinger bag cockpittet. I stedet for flaps var der monteret rotorer bag bagsiden af vingerne. Rotorerne kunne vinkles nedad, så luftstrømmen kunne løfte det lille fly.

Foran på flyet var to naceller med ligeledes bevægelige rotorer. Nacellerne kunne trækkes ind i flykroppen, når flyet var kommet op i fart.

Læs også: Topersoners elfly klar til lodret takeoff i 2018

Opfinderne, der kender hinanden fra det tekniske universitet i München, havde på det tidspunkt allerede testet princippet i forskellige skalamodeller, og nu lovede de, at de ville have en fuldskala prototype klar i 2017, så de kunne begynde bemandede tests.

For få dage siden lagde virksomheden så en video på sin hjemmeside, der viser prototypen - kaldet Eagle - lette lodret fra en flyveplads nær München og flyve lidt rundt, før den daler tilbage til jorden.

‘Den to-sædede Eagle-prototype gennemførte en række komplekse manøvrer, heriblandt den kendetegnende overgang fra at svæve til at flyve fremad båret af vingerne,’ skriver virksomheden på sin hjemmeside.

Lavere mål og længere tidsfrist

Samtidig med at Lilium på den måde har opfyldt et løfte, har de imidlertid slækket på nogle af virksomhedens andre ambitiøse mål og givet sig selv mere tid til at nå dem.

Sidste år sagde opfinderne, at flyet ville få en tophastighed på 400-450 km/t og en rækkevidde på 500 km. Bemandede tests skulle begynde i maj i år, og en version til myndighedsgodkendelse skulle stå klar i 2018, så virksomheden kunne komme på markedet i 2019.

Læs også: Firma vil sende el- og hybrid-passagerfly på vingerne i 2020

Løfterne var nok til at sikre stifterne 75 mio. kr. fra Skype-medstifteren Niklas Zennströms venturefond Atomico. Men nu er målene som nævnt blevet modereret lidt. Nu skal flyet have en topfart på 300 km/t og en rækkevidde på 300 km.

Bemandede flyvninger er planlagt til at begynde i 2019, og virksomheden forventer i dag, at de først vil kunne komme på markedet med deres maskiner i 2025.

Skal være lufttaxi

Firmaet har desuden ændret strategi i forhold til brugergruppen.

Oprindelig ville virksomheden lave en topersoners-version, der var så let at styre, at køberne hurtigt ville kunne opnå et certifikat. Nu satser Lilium i stedet på at udvikle en fempersoners-version til taxiflyvning, hvor en uddannet pilot skal styre passagererne sikkert frem.

Læs også: Airbus vil teste flyvende biler sidst i 2017

Lilium ser - ligesom blandt andet Uber og Airbus - et marked for den slags flyvning i verdens trængselsramte storbyer.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den skal da være autonom! Ingen rat og pedaler, bare en skærm, hvor man kan indtaste destinationen. Og masser af sensorer, så den kan undgå at flyve ind i ting ;-)

  • 2
  • 0

Hmm, ser den video ikke lidt kunstig ud?
Jeg mener - hvorfor måtte vi ikke høre suset fra propellerne?

  • 8
  • 1

Som jeg forstår det, trækker den frontpropellerne ind når den flyver horisontalt.
Selvom kroppen nok i sig selv har en vis opdrift forstår jeg ikke umiddelbart at opdriften fra vingen helt bagude og vægten af passagererne foran så ikke får den til at tilte forover. Selvom batterierne måske også er bagest. Men det er der sikkert en aerodynamiker der kan forklare :-)

  • 1
  • 0

Som jeg forstår det, trækker den frontpropellerne ind når den flyver horisontalt.
Selvom kroppen nok i sig selv har en vis opdrift forstår jeg ikke umiddelbart at opdriften fra vingen helt bagude og vægten af passagererne foran så ikke får den til at tilte forover. Selvom batterierne måske også er bagest. Men det er der sikkert en aerodynamiker der kan forklare :-)

Jeg kan ikke forestille mig at den trækker noget ind..!
Sådan som jeg "læser" designet, så balancere den på de fans der sidder i vinge bagkanten og de forreste nedafrettede fans under take off..

.. og når den så overgår til fremad rettet flyvning så drejes de forreste motorer delvis bagud, så de også begynder at give fremdrift...

Efter hånden som farten opbygges og luft strømmen over vingerne tager til slukkes de bagerste og løftet på vingen overtages af en alm. vinges aerodynamik..

.. og ja, selve aerodynamikken over fuselagen hjælper nok til med, at holde næsen oppe når den kommer op i fart, så front motorrene hovedsageligt, kan koncentrere sig om fremdrift.

  • 3
  • 1

Jeg er overbevist om at personlig flyvende taxa pods er ganske muligt i dag men den her virker meget let når den letter og jeg tror ikke den er i nærheden af at kunne bære en person i den konfiguration.
Det virker som et klassisk eksempel på at design som deres intuition syntes var cool uden at konsultere ingeniørmerit.
Jeg vil ikke udelukke det men jeg gætter på der skal mere rotorareal til i praksis.
Og så er kroppen alt for stor til en enkelt person.
Og vingen er for langt tilbage til at virke i praksis.

  • 2
  • 8

Det virker som et klassisk eksempel på at design som deres intuition syntes var cool uden at konsultere ingeniørmerit.

Designet er et spin-off fra TUM (Teknisk Universitet i München), og designerteamet består af:

1 Civilingeniør med speciale i fly-fremdrift
1 Ph.D. kandidat i mekanik med speciale i lette strukturer
1 Ph.D. kandidat med speciale i aerodynamik
1 Ph.D. kandidat med speciale i robotteknologi

Og så er kroppen alt for stor til en enkelt person.

??? Klart nok. Flyet er 2-sædet.

Og vingen er for langt tilbage til at virke i praksis.

Har du hørt om canard-vinger ? Her er et eksempel.

Kors!

  • 10
  • 2

Var det propelsus eller tilført musikstøj?

Jeg tillader mig at være skeptisk, hvorfor måtte vi ikke se selve landingen?

Tankerne går til engelske Harrier, som i snart mange år har kunnet starte lodret - men vistnok med så stort brændstofforbrug (energi) at flyvningen derefter ikke havde megen militær værdi.

Gad nok vide hvor meget batteriet i denne maskine vil veje - mere end 2 personer?

Men stor respekt for de nævnte tyske specialister, og jeg håber da virkelig at dette projekt bliver praktisk en dag.

  • 0
  • 4

Fra artiklen: "Foran på flyet var to naceller med ligeledes bevægelige rotorer. Nacellerne kunne trækkes ind i flykroppen, når flyet var kommet op i fart."

Det var faktisk gået min næse forbi... ! Men som der står er der tale om "model tegninger" ..
Jeg tror ikke at det er en reel mulighed for den de lige har prøvet at flyve med,,
Det ser ikke ud som om at der er plads til mekanikken, og det ser heller ikke ud som om nacelle enderne er lavet så de kan blive flush med fuselagen..!

Jeg tror bare at dette her er et stort modelfly i delvis scala 1:1.. så man har noget at vise til investorerne.. ;)

... og som jeg ser det, så kommer det da også til at knibe gevaldigt med benpladsen i cockpittet, hvis de vil trække nacellerne ind..!? .. eller sidder man bare meget langt tilbage..?
Mon ikke det er deres forventning/håb, at kunne lave nacellerne mindre, og at det er nødvendigt for, at der rent faktisk bliver plads.?

Jeg synes, at de spare lidt velmeget på de rigtig interessante billeder.. men det er der jo nok flere grunde til ;)

  • 1
  • 0

Fra artiklen:

Foran på flyet var to naceller med ligeledes bevægelige rotorer. Nacellerne kunne trækkes ind i flykroppen, når flyet var kommet op i fart.

Det er forkert og må stå for journalistens egen regning.

Ved flyets overgang fra vertikal til horisontal fremdrift drejes alle flyets rotorer - også de forreste - fra vertikal til horisontal position. De forreste naceller / canard-vinger trækkes ikke ind, men bidrager aktivt til flyets opdrift, som man kan se på dette billede af prototypen.

  • 1
  • 1

Tankerne går til engelske Harrier, som i snart mange år har kunnet starte lodret - men vistnok med så stort brændstofforbrug (energi) at flyvningen derefter ikke havde megen militær værdi.

Har du hørt om Falklandskrigen?

Her var engelske Harriers af uvurderlig betydning til beskyttelse af de engelske landtropper og til angreb på argentinske tropper, fly og skibe.

I løbet af krigen nedskød Harrier 20 argentinske krigsfly mod tabet af et enkelt (nedskudt af jordbaseret antiluftskyts).

  • 5
  • 1

Den "forbundethed"(connectivity) der tales om kan være mellem en lufthavn og begyndelsespunkt eller slutdestination for en rejse. Hvis det er tilfældet kunne man gå et skridt videre: Det "minifly" der vises kunne blot transportere en lastsektion (eller en passagersektion, men passagerer er vel egentlig blot en særlig type last) der på et øjeblik kan kobles af og på. Så hvorfor ikke gå skridtet videre og laste en sådan sektion direkte på f.eks. et større passagerfly(eller lastfly)? På den måde kunne "omladningen" gøres meget hurtigere, og der vil sikkert kunne findes egnede løsninger når det gælder billettering, baggage og sikkerhed.
P.S.:"ideelt" kunne en omladning i luften tænkes, så mange starter (fra jorden) og landinger ville undgås men det er måske for vidtløftigt.

  • 0
  • 0

@Mikael Thorborg. Tak for linket. Jeg tipper på, at tegneren har været fantasifuld.

I det hele taget sætter Lilium ikke sit lys under en skæppe, hverken når der skal søges fondsmidler eller når det gælder fantasifulde fremtidsmodeller.

På det næstsidste billede i dit link flyver maskinen rundt over åbent hav med nacellerne ude. I videoen er nacellerne ude under hele testflyvningen.

Jeg kan ikke forestille mig, at flyskroget alene giver tilstækkelig opdrift af den forreste del. Hvis du går ind på Liliums hjemmeside, kan du se adskillige konstruktioner, hvor de forreste naceller kun kan tiltes. Den lidt større udgave af konceptet beskrives af dem selv som en ”Canard with powered lift”.

  • 1
  • 1

320 kw motorer ,Netovægt ( fly batterier ) 400 kg , nyttelast 200 kg
Hvor realistisk er det ?

Take-off vægt 600 kg. Nyttelast 200 kg. Flyvægt u. batterier 150 kg (mit skøn). Dvs.vægt af batterier 250 kg. Et 85 kWh Tesla batteri vejer ca. 500 kg. Altså er kapaciteten på flyet ca. 42 kWh.

Overslag: 320 kW ved vertikal start og landing og 32 kW ved horisontal flyvning.

Batteriet klarer dermed ca. 2 minutters start og landing og 60 minutters flyvning. Med en oplyst max. hastighed på 300 km/h og en aktionsradius på 300 km, lyder det ikke helt urimeligt.

Men jøsses, hvor der trækkes strøm ved start og landing

  • 3
  • 1

Er der egentlig nogen som helst chance for overlevelse ved en systemfejl, eller bliver man bare til en sten,, ?

Der er jo ingen brugbare aerodynamik til svæv eller autorotation.. ej heller styreflader..!?

.. eller har de tænkt sig at ofre 50-100 kg på en rednings skærm der trækkes ud med en raket?

  • 0
  • 0

Ja,, som har en rigtig vinge og styreflader, så den kan flyves uden motorkraft,,, så længe "fly by wire" systemet virker. Som alle større fly..!
Denne her blive jo til en sten, så snart den mister motorkraft !

Flyet har vanlige vinger pluss vinger foran (canardvinger). I verste fall kan flyet droppe batteriet (droppe drivstoff) og ha et nødbatteri som opplades ved at motorene virker som generatorer ved nedstigning og motorene restartes like før flyet når bakken.

Hvorfor blir dette flyet mer en sten enn andre fly dersom det mister motorkraft (fra 36 motorer samtidig!)?

  • 0
  • 0

Flyet har vanlige vinger pluss vinger foran (canardvinger). I verste fall kan flyet droppe batteriet (droppe drivstoff) og ha et nødbatteri som opplades ved at motorene virker som generatorer ved nedstigning og motorene restartes like før flyet når bakken.

Hvorfor blir dette flyet mer en sten enn andre fly dersom det mister motorkraft (fra 36 motorer samtidig!)?

Det du kalder canardvinger, ser for mig at se mere ud som en motorgondol/nacelle.. Så jeg tvivler meget på at de vil kunne balancere flyet ved en hastighed på 100-150 km i timen..
Hvad angår hovedvingen og fuselagen... så tror jeg i det hele taget ikke at der er tilstrækkelig glidetal over dem til en nødlanding.... men det ville være et meget interessant tal at kende.. og hvad hjælper et glidetal i øvrigt uden styreflader..?

Jeg har også meget svært ved at forestille mig lovligheden i at droppe en Lithium-Ion bombe på et par hundrede kg...! (med mindre man udstyre det med en stor skærm, og en raket til at trække den ud)

Jeg har også meget svært ved at forestille mig en nød procedure med opladning under fald/glid fra et hundrede meters højde.. og hvad skal en opladning hjælpe hvis det er styringen til motorrene der er stået af.. ?

  • 2
  • 0