Den væsentligste faktor for ike at vælge britn er, at hver eneste kWh vi kan producere skal anvendes så effektivt som overhovedet muligt. Det skal den fordi hvis vi spilder én kWh er der én kWh mindre energi til at fortrænge fossile brændsler.</p>
<p>

Det er en meget forsimplet tankegang, som slet ikke passer med virkeligheden på elmarkedet - og da slet ikke det fremtidige elmarked.

Begrænsningen i udbygningen af vindmøller er hverken plads, møller eller penge, men om der er tilstrækkelig efterspørgsel efter strøm, når vinden blæser.

Batterier er konkurrencedygtige, når de op- og aflades helst hver eller hver anden dag. Hvis produktion og forbrug skal udlignes over større tidsintervaller, opstår der behov for mere energikompakte aftagere, såsom brint (eller ammoniak, methanol el. lign.

For biler er regnestykket lidt anderledes, idet batterier viser sig at være lettere at finde plads til i en bil end brinttanke. Desuden ønsker kunderne at have batterikapacitet til mere end blot 1-2 dage. Og endelig er infrastrukturen til at lade stort set på plads, og mange elbilejere nyder (næsten) aldrig mere at skulle tanke ude.

Der er flere fordele ved grøn brint som du ikke må glemme, der er store omkostninger ved anlæg og vedligeholdelse af køreledninger og pantografer, der er ingen kostbare batterier der skal udskiftes (incl. co2 udslip ved fremstilling af batterierne), det er nemt at opstille transportable brintanlæg hvor der måtte være behov.

De nyeste Tesla batterier siges at holde 1 mio km før de ikke kan bruges i biler. Herefter har de 10 - 20 års levetid som stationære batterilagre. Dette gælder nok også for batterier fra andre cellefabrikanter.

Brint løsningen kræver produktion af komplekse kompositmaterialer til tryktanke. Disse skal skiftes i faste intervaller pga det store tryk. Metalrør hvis svejsninger "rådner" og derfor skal skiftes med jævne mellemrum. Brændselscellen der skal skylles igennem eller udskiftes for at blive ved med at være effektiv osv. Alt i alt medfører at der ved brintteknologien er mange løbende omkostninger til vedligehold og udskiftninger.

Der ud over er det uafklaret hvordan man genanvender komposittankene og de brintforurenede metaller fra rørsystemerne.

Jeg tænker der er en hel industri der vil være glade for alt det vedligeholdelsearbejde og de mange udskiftninger der er ved at anvende brint. Jeg tænker også at kunderne er mindre glade for at betale for dette vedligehold. Et vedligehold der er ikke eksisterende ved batteriteknologierne.

Ligeledes er glæden vel også begrænset ved udsigten til alle de brintttanke og forurenede metaller der ikke kan genanvendes fordi komponenterne ikke kan skilles ad i sine oprindelige bestanddele og genanvendes. De skal deponeres - hvor?

Der er flere fordele ved grøn brint som du ikke må glemme, der er store omkostninger ved anlæg og vedligeholdelse af køreledninger og pantografer, der er ingen kostbare batterier der skal udskiftes (incl. co2 udslip ved fremstilling af batterierne), det er nemt at opstille transportable brintanlæg hvor der måtte være behov.

Og alligevel står der i artiklen:

"På baggrund af en rapport fra Rambøll blev det vurderet, at batteritog ville være 50 procent billigere end tilsvarende brinttog"

Og dertil kommer så at du skal betale tre gange så meget til energi når toget kører. Jeg har lidt svært ved at få øje på fordelene.

Der er flere fordele ved grøn brint som du ikke må glemme, der er store omkostninger ved anlæg og vedligeholdelse af køreledninger og pantografer, der er ingen kostbare batterier der skal udskiftes (incl. co2 udslip ved fremstilling af batterierne), det er nemt at opstille transportable brintanlæg hvor der måtte være behov.

Den væsentligste faktor for ike at vælge britn er, at hver eneste kWh vi kan producere skal anvendes så effektivt som overhovedet muligt. Det skal den fordi hvis vi spilder én kWh er der én kWh mindre energi til at fortrænge fossile brændsler.

I ovenstående scenarie er batteriteknologiens effektivitet på op mod 80% en væsentlig beslutningsfaktor i valget af energiforsyning til tog. Dette fordi brintteknologien ligger på en energieffektivitet på omkring 20%. Vi får altså kørt toget 4 gange så langt på den samme mængde energi ved at vælge batteriteknologien.

nævne at batteriløsninger har problemer når der er bakker på ruten

En fordel ved grøn brint (fra VE med elektrolyse) som dog også bør nævnes er, at den kan lagres. Dermed kan man nemmere og med bedre forsyningssikkerhed udnytte variende VE fra vind og sol. Den fordel har batterier til eltog ikke - de skal jo i hovedsagen oplades på givne tidspunkter hvor det passer ind i køreplanen.</p>
<p>

Spot on, tak for det Nicholas.

Og så kan man også nævne at batteriløsninger har problemer når der er bakker på ruten. Det er jo ikke et specielt stort problem i flade Danmark set i forhold til mange andre lande.

En fordel ved grøn brint (fra VE med elektrolyse) som dog også bør nævnes er, at den kan lagres. Dermed kan man nemmere og med bedre forsyningssikkerhed udnytte variende VE fra vind og sol. Den fordel har batterier til eltog ikke - de skal jo i hovedsagen oplades på givne tidspunkter hvor det passer ind i køreplanen.

Indtil hydrogen kan produceres i stor stil fra el og vand alene, er det slet ikke miljøvenligt:https://arstechnica.com/science/2021/08/blue-hydrogen-pushed-by-gas-companies-harms-climate-more-than-coal-study-says/

... Og selv når det kan produceres direkte fra vand, er det STADIG bedre med eltog når der er kabler til dem, som Nicholas også nævner ovenover.

Som har været diskuteret mange gange, mister man utroligt meget energi ved at konvertere elektricitet til brint, inden man bruger energien. Brint er til situationer, hvor der er lang tid mellem at man har adgang til elnettet, eller vægten af batterierne ville være et problem.

Så LANGE togstrækninger gennem ødemark, mange flyruter og nogle skibe, vil være anvendelser hvor brint giver mening et godt stykke ud i fremtiden.

Lokaltog i Danmark er ikke en af dem.