Vi tjener mest, når vi keder os
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Vi tjener mest, når vi keder os

Det var planlagt så snedigt. Om morgenen fredag den 19. august skulle himlen åbne sig over København og regnen vælte ned - endnu et skybrud i hovedstaden, sådan som beboerne efterhånden har oplevet det nogle gange på det seneste.

Det var i hvert fald, hvad DMI havde forudsagt. Jeg havde gennemspillet scenariet for min indre skærm. Signalfejl, togkaos, frustrerede passagerer og en fjernstyringscentral på overarbejde.

Ikke langt fra Københavns Hovedbanegård sidder Banedanmark-ansatte og dirigerer S-togstrafikken, og hvornår er det bedre at besøge dem end på en dag, der langt væk lugtede af forsinkelser, aflysninger og telefonlinjer på overarbejde?

Sådan gik det ikke. DMI tog fejl, og medmindre man faldt i havnebassinet, var der ikke udsigt til at blive ufrivilligt våd i København den morgen. Det betød, at den forestillede kaos-tilstand var fuldstændig fraværende på adressen Kalvebod Brygge 32.

Et edderkoppespind af dioder

Det første, man lægger mærke til, når man træder ind i fjernstyringscentralen, er et 17-18 meter langt display bestående af 36 styk 50-tommers skærme, som viser al trafik på S-banen.

Et fascinerende edderkoppespind af farvede lys, der indikerer, hvor samtlige 87 S-tog befinder sig, og hvorvidt togene har rødt eller grønt signal til at køre til og fra perron.

På alle tider af døgnet sidder der fem trafikledere fra Banedanmark og følger hver sin del af S-banen. De træder til, hvis der for eksempel er signalfejl, eller hvis et tog er forsinket og skal hjælpes hurtigt frem.

Det meste af systemet er automatiseret, og 'driften' har det groft sagt bedst, når der ikke er noget at lave.

»Vi laver så lidt som muligt. Når fødderne er oppe på bordet, så tjener vi penge,« fortæller en trafikleder.

Størstedelen af driften er computerstyret, men eksempelvis godstog skal sendes manuelt gennem systemet. Desuden kan der være vedligeholdelsesopgaver, som kræver, at signaler bliver ændret eller spor bliver spærret.

»Det er Brian,« lyder det fra en trafikleder til en anden.

»Han vil gerne have drejet sporskifte to. Det er noget smøring af sporskiftet.«

Trafiklederen klikker et par gange på sin mus. Sporskiftet drejet, opgaven er løst.

Bagest i lokalet sidder en række DSB-ansatte og styrer informationen til perronerne. De opdaterer de afgangs- og ankomsttider, som passagererne ser og kan samtidig overvåge perronerne ved hjælp af videokameraer.

Det er dem, man engang imellem kan høre ud af højttalerne, mens man venter på toget og får at vide, at det er forsinket.

70 kilometer dobbeltspor, mere end 80 stationer, 350.000 daglige passagerer og et gammelt signalsystem byder som regel på overraskelser. Også denne fredag, hvor de fraværende regnbyger ellers synes at forskåne medarbejderne.

»Må jeg bestille en ambulance?,« lyder det pludselig fra DSB-rækken bagerst i lokalet. En gammel dame er faldet på vej ud af toget.

DSB-medarbejderen kan følge seancen fra sin pc-skærm, da ambulancefolkene ankommer. Andre gange assisterer DSB-folkene politiet i at opklare forbrydelser.

Gamle signaler med fejl

Det er dog de mere og mere regelmæssige signalfejl, der oftest dominerer i lokalet. Det kan være fejl som følge af alt fra overgravede lyslederkabler, kortsluttede isolationer til manglende reservedele. Eller det kan være store mængder nedbør, der driller det gamle signalsystem.

Systemet fungerer ved, at der løber en svag strøm gennem skinnerne. Når der befinder sig et tog på skinnerne, sker der en lille kortslutning, som opfanges og sendes videre til fjernstyringscentralen.

Herfra kan trafiklederne på alle tidspunkter se på det enorme display, hvor togene befinder sig. Medmindre sporene for eksempel er oversvømmede.

»Vand er aldeles ledende, og kommer der så meget vand, at det ikke kan løbe væk, så sker der en kortslutning, og anlægget siger, at der holder et tog,« forklarer teamleder Axel Onsberg Petersen.

Det giver forsinkelser og arbejde til toglederne. Den automatiske drift sættes ud af spil, fordi det pludselig ser ud som om, der holder S-tog på hele nettet.

»Så skal alle togene have en mundtlig tilladelse til at køre, og det er begrænset, hvor sundt det er for anlægget at stå under vand,« siger teamlederen.

Færre signalfejl med nyt system

De mange signalfejl er også grunden til, at hele systemet står foran en udskiftning. Udregninger viser, at det ikke kan betale sig fortsat at holde liv i det gamle signalsystem.

En aftale med Siemens til to milliarder kroner erstatter blandt andet visuelle signaler og sikringsanlæg til fordel for radiokommunikation. Information sendes direkte fra togene, og dermed fjernes mange af de nuværende fejlkilder.

»Det nye system er mindre sårbart, fordi der ikke vil være så meget teknik ude på jernbanen,« forklarer Axel Onsberg Petersen.

Med udskiftningen af signalsystemet håber Banedanmark at fjerne over 50 procent af signalfejlene. Desuden vil togene bedre kunne indhente forsinkelser, fordi de kan køre tættere på hinanden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten