Vi bygger broer i krisetider
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Vi bygger broer i krisetider

Det vrimler med broprojekter i Danmark. Over Kattegat via Samsø, over Øresund via Helsingør og Helsingborg, mellem Fyn og Als og over Lillebælt, parallelt med den eksisterende bro.

Hver især er de fagligt begrundede, men det, der for alvor sætter dem på den trafikpolitiske dagsorden, er når konjunkturerne daler, og Folketinget vægter hensynet til beskæftigelsen.

Sådan har det næsten altid været - det begynder med en vision. Og det er baggrunden for, at Danmark op gennem 1900-tallet udviklede sig til en stor brobyggernation, og danske brobyggere til nogle af verdens bedste, hvis ekspertise efterspørges fra Korea og Kina til Sydafrika, Indien og Brasilien.

Det tog tre år at støbe Lillebæltsbroens fem jyske og tre fynske betonfag, funderet på støbte betonfundamenter. Arbejdet blev her på Fynssiden vanskeliggjort af stejle skrænter og den fede ler. Bemærk, at kranen kører på skinner. (Foto: Middelfart Museum) Illustration: Middelfart Museum

Læs også: Fire vigtige danske broer

Jernbaner skabte behovet

Begrundelsen for den første større bro herhjemme, Limfjordsbroen fra 1879, var dog en begyndende jernbanetrafik. Det var nemlig, da danskerne begyndte at bygge jernbaner, at der kom gang i brobyggeriet.

Danmarks første jernbanebro, der forbandt Aalborg med Nørresundby, var en svingbro og det hidtil største ingeniørarbejde i Danmark. Den kostede 2,7 millioner kroner, men den højeste pris betalte de 14 mænd, der mistede livet under byggeriet.

I 1938 blev den erstattet med en jernbanebro opført i Frederikssund, som var blevet overflødig med nedlæggelsen af Den sjællandske Midtbane. Brofagene blev sejlet til Aalborg og placeret på nye bropiller.

I 1930'erne kom også de såkaldte landsdelsbroer. Først Lillebæltsbroen, som Statsbanerne allerede i 1886 var klar med det første projekt til. I lidt varieret form kom forslaget igen op i 1899 og 1918, men riget fattedes penge.

Et beskæftigelsesprojekt

Sønderjyllands genforening med Danmark i 1920 skabte et pres på jernbanerne for at få Danmark til at hænge sammen. Men når Lillebæltsbroen i sidste ende fik den socialdemokratiske statsminister Thorvald Staunings opbakning, var det, fordi den skulle skaffe beskæftigelse til de mange arbejdsløse.
Og så, midt i 20'erne, blev loven vedtaget, og anlægssummen på 23 millioner kroner bevilget.

På det tidspunkt udviklede biltrafikken sig imidlertid i en rasende fart - fra de prognosticerede 23.000 køretøjer, der årligt ville anvende broen, til 70.000 bare to år senere. Så det projekt, som blev sendt i licitation i 1926, en dobbeltsporet jernbanebro, måtte allerede i 1927 ændres til en kombineret vej- og jernbanebro.

Projektet blev sendt i licitation, og det strømmede ind med tilbud fra danske, svenske, tyske, engelske, franske og amerikanske firmaer. Billigst var et konsortium, hvor Monberg & Thorsen havde slået sig sammen med tre erfarne tyske firmaer: Grün & Bilfinger, Krupp og Louis Eilers.

Man tænkte, at hængebroer ville være en god idé, fordi de kun havde to piller, men endte med den 1,2 kilometer lange gitterbro. Den stod færdig i 1935 og var indtil 1970 en vigtig del af hovedvej 1 fra Esbjerg til København. Den dag i dag klarer de to jernbanespor stadig hele trafikken mellem Jylland og Fyn.

Broen sætter sig stadig

Selv om Lillebæltsbroens placering ikke just var optimal, midt i et lag af noget af verdens fedeste ler, der er så fast, at man f.eks. ikke kan håndgrave i det, så står den gamle Lillebæltsbro der den dag i dag, fordi den - som nutidens broingeniører beundrende siger - er et gedigent stykke ingeniørkunst.

I sin 77-årige levetid har Lillebæltsbroens piller sat sig fra 20 til 65 cm. Selvom ingeniørerne dengang ikke havde nutidens fine geotekniske instrumenter, vidste de godt, at broen ville sætte sig markant. Det har den gjort, og det gør den stadig. Derfor indskød ingeniørerne skjulte led, hvilket gav den fleksibilitet, så den kunne tåle de store forskelle i sætningen, selv om den ser stiv ud.

Det er ler af samme problematiske slags, som repræsenterer en af de største udfordringer for den kommende sænketunnel under Femern Bælt. Ud for Puttgarten skyder en 50 millioner år gammel ryg af ler sig næsten fire kilometer ud fra Femern og mod nord.

På den måde har Lillebæltsbroen fungeret som et fuldskalaforsøg for Femerntunnel-projektet, der ikke vil kunne acceptere så ekstreme sætninger som på Lillebæltsbroen. For mens hele tunnelen gerne må både falde og stige 10 cm, er en differenssætning over kort afstand på bare 10 cm uacceptabel.

Samtidig med at Lillebæltsbroen blev indviet, kom lyntoget. To år senere åbnede Storstrømsbroen, på det tidspunkt Europas længste jernbanebro.

Det store H

30'erne var nemlig optimismens årti, og allerede i 1936 havde en gruppe af Danmarks største entreprenørfirmaer, Christiani & Nielsen, Højgaard & Schultz samt Kampmann, Kierulff & Saxild, fremlagt en gigantisk bro- og motorvejsplan for Danmark.

'Det store H' omfattede, som Ingeniøren redegjorde for i marts 1936, 'vej- og jernbanebroer over Storebælt og Øresund og 685 kilometer motorvej til et samlet beløb af 628 millioner kroner, hvoraf 565 er regnet at skulle udredes fra dansk side, resten fra svensk'.

Planerne, der først langt senere blev ført ud i livet, var 'af verdensformat', vurderede Ingeniørens daværende, navnkundige redaktør, Vilhelm Marstrand:

'Det er ikke blot Beløbenes størrelse, der her er afgørende, ejheller at Broerne kommer til at høre til de største i verden, men først og fremmest, at Planens gennemførelse vil betyde en sådan Ændring af de i denne del af Verden givne Naturforhold, at der siden Sundets og Bælternes Dannelse ikke er sket noget, der kan sidestilles dermed. For Danmark vil det være af afgørende Betydning at få fast Forbindelse mellem landets 1,7 millioner Mennesker øst for Storebælt og 1,9 millioner Mennesker vest for'.

Læs flere artikler i jubilumsudgaven af magasinet Året Rundt

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten