Vestas-båd i nyt forlis: Kolliderede med kinesisk fiskerbåd
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Vestas-båd i nyt forlis: Kolliderede med kinesisk fiskerbåd

Illustration: Søren Jessing

En Vestas-båd kolliderede fredag aften med en kinesisk fiskebåd under Volvo Ocean Race ud for Hong Kong havn. Et besætningsmedlem ombord på fiskebåden omkom, mens alle ombord på Vestas 11th Hour Racing slap uskadt fra kollissionen.

Læs også: Dårlige elektroniske søkort får skyld for havariet af Vestas' båd

Ulykken skete kort før, at Vestas ville sejle i mål med en andenplads i stærk konkurrence med det kinesiske hold Dongfeng Race Team. Men forinden skulle et relativt befærdet farvand krydses i mørke.

Radarer og AIS

Alle de deltagende både har sporingssystemet AIS installeret. Men for at kunne være til nogen nytte, skal andre både også have systemet installeret og tændt.

Det vides endnu ikke, om det var tilfældet med den fiskebåd, Vestas-båden vædrede. Men med forholdene i farvandet ud for Hong Kong kan det - selv på radaren - være svært at spotte en relativt lille fiskebåd, mener Morten Brandt, freelance-journalist for Bådmagasinet og kapsejladsarrangør:

Læs også: Vestas bag den første danske båd i verdens største kapsejlads

»Med de bølgehøjder, som der har været på det tidspunkt under sejladsen, har deltagerne højst sandsynligt reguleret radarernes frekvens, så samtlige bølgetoppe ikke dukkede op på skærmen. Derfor kan det godt tænkes, at det har været svært at se et mindre fartøj, som den vædrede fiskebåd formodentlig har været,« siger han.

Kinesisk hold sejlede forbi ulykken

Et af de spørgsmål, som har rejst sig i kølvandet på ulykken er, hvorfor det kinesiske hold Dongfeng ikke ydede assistance på trods af, at deres båd passerede ulykken med en ganske lille afstand.

Som det ses på ovenstående screenshot, så passerede Dongfeng-båden (rød) relativt tæt på Vestas (orange) efter kollisionen. Illustration: Volvo Ocean Race tracker

Det kan blandt andet ses på Volvo Ocean Race’s egen tracker, men ligeledes i billedet til højre.

Ifølge arrangøren selv var det bestemt ikke af ond tro:

»Dongfeng Race Team var den nærmeste båd ved hændelsen, og de tilbød med det samme at ændre kursen for at kunne assistere. Klokken 18:21 lokal tid bekræftede Vestas 11th Hour Racing via email til Dongfeng, at yderligere assistance ikke var nødvendigt, som Race Control også tidligere havde kommunikeret ud,« skrives der i den seneste opdatering.

Volvo burde være bekendt med forholdene

Farvandet omkring Hong Kong er mildt sagt et udfordrende område – og særligt da bådene ankom. Der var mørkt, der var en relativt stærk vind, og samtidig er flere af fiskebådene små og uden AIS, hvilket gjorde det svært for et i forvejen udmattet mandskab at se dem i tide. På daværende tidspunkt havde kapsejladsen varet i flere uger.

De forhold burde arrangørerne af Volvo Ocean Racing have taget højde for, mener Bo Hasseriis, tidligere sejlsportskommentator ved Danmarks Radio, og som selv har sejlet netop VO-65 klassen - samme klasse, som dette ræs består af:

»Det kan ikke komme bag på arrangørerne, at forholdene heromkring var svære at manøvrere i. Man burde have lavet en virtuel mållinje i en mere sikker afstand, så de kunne sejle roligt ind til havnen,« siger Bo Hasseriis.

Han bakkes op af Morten Brandt, som selv er arrangør af kapsejladser:

»Hvis der er nogen, som skal have kritik, må det være arrangørerne. De vidste, at farvandet var berygtet for at have en tæt trafik af både, som i mange tilfælde er mere primitive end dem, vi er vant til i Europa - uden lanterner og uden AIS. Samtidig var det mørkt med en hård vind. Så det ville være meget mere ansvarligt at rykke mållinjen 30 sømil væk fra Hong Kong – tilskuerne var alligevel gået hjem da de første både krydsede« siger Morten Brandt.

I marts 2015 ramte Vestas båden et rev i Det indiske Ocean med 21 knobs fart. Illustration: Brian Carlin/Team Vestas Wind/Volvo Ocean Race

Det er anden gang, at Vestas har været ud for ulykker i Volvo Ocean Race. I 2014 blev sejlbåden Vestas Wind knust mod et rev ud for Mauritius midt i Det Indiske Ocean. Dengang faldt skylden på upræcise elektroniske søkort.

Ingeniøren har forsøgt at få en udtalelse fra Dansk Sejlunion. Men da organisationen samarbejder med Vestas, ønsker de ikke at udtale sig i den konkrete sag, men henviser til de øvrige kilder.

Se Vestas Wind smadre ind i revet ved seneste ulykke i slutningen af 2014

"Det var fiskerbådens skyld! Den havde ingen AIS eller lanterner!"

"Det var de kinesiske konkurrenters skyld! De stoppede ikke op!"

"Det var arrangørens skyld! De burde have lagt målet et andet sted!"

Nej, nej, og nej. Sikkerheden ligger først og sidst hos mandskab og kaptajn på båden. Man skal selvfølgelig sejle efter forholdene. Hvem ville undskylde føreren af en racerbil der drøner ned gennem strøget en mørk aften? Uanset om løbsledelsen havde sagt, det var OK?

Der er ingen undskyldning for at handle uforsvarligt, eller for, ikke at sætte sig ind i forholdende.

men jeg kan ikke forestille mig, de ikke bruger pausen på at lappe båden sammen og fortsætter.

Jeg håber - meget - at de, som i ethvert civiliseret samfund, bliver holdt tilbage, kommer i søforhør, og bliver stillet for en dommer. De har for fanden været årsag til, at der er en familie som ikke får deres søn/far hjem! Hvad helvede er det for en holdning at have om, at de bare skal fortsætte når de ellers har fået lappet båden...

  • 10
  • 13

I orden at du ønsker en myndigheds afgørelse af ulykken, men er det ikke ret meget i modstrid med, at du dømmer dem på forhånd ud fra fakta, du tror at kende.

Hvis du f.eks. ser på Vestas, har den skaden på bagbords bov, hvilket kunne indikere skyld fra det kinesiske fartøj (med alle mulige forbehold for ikke at kende omstændighederne).

Jeg vil også godt opponere mod din sammenligning af et åbent ocean (vi er langt uden for 12-sømilegrænsen) med en racerbil på Strøget. En sammenligning med en rallybil i en ørken var mere relevant.

Det er selvfølgelig dybt tragisk med den døde sømand, men lad os nu lige holde perspektiv.

Mvh Flemming

  • 13
  • 4

"Nej, nej, og nej. Sikkerheden ligger først og sidst hos mandskab og kaptajn på båden. Man skal selvfølgelig sejle efter forholdene. [...] Jeg håber - meget - at de, som i ethvert civiliseret samfund, bliver holdt tilbage, kommer i søforhør, og bliver stillet for en dommer."

Det er helt rigtigt! Kinesene og ikke Volvo-ledelsen har det store ord. Nu må vi se, om det er kineserne eller Volvo der har det store ord i den sag.

  • 3
  • 2

I orden at du ønsker en myndigheds afgørelse af ulykken, men er det ikke ret meget i modstrid med, at du dømmer dem på forhånd ud fra fakta, du tror at kende.


Jeg tror, jeg kender de forhold, der er beskrevet i artiklen. Hvis du har yderligere kendskab end mig er du selvfølgelig velkommen til at imødegå mig med fakta og henvisninger. Hvis ikke, vil jeg spørge: Har du overhovedet læst artiklen selv?

Hvis du f.eks. ser på Vestas, har den skaden på bagbords bov, hvilket kunne indikere skyld fra det kinesiske fartøj (med alle mulige forbehold for ikke at kende omstændighederne).


Fra artiklen: "Det vides endnu ikke, om det var tilfældet med den fiskebåd, Vestas-båden vædrede."
Vædre: verbum, sejle eller køre ind i med stor kraft.

Jeg vil også godt opponere mod din sammenligning af et åbent ocean (vi er langt uden for 12-sømilegrænsen) med en racerbil på Strøget. En sammenligning med en rallybil i en ørken var mere relevant.


Fra artiklen: "forinden skulle et relativt befærdet farvand krydses i mørke."
Befærdet: adjektiv, med megen trafik

Det er selvfølgelig dybt tragisk med den døde sømand, men lad os nu lige holde perspektiv.


Da Thomas Djursing skrev en bog du ikke brød dig om ville du have manden fyret på gråt papir. Når nogen er ansvarlige for andres død, opfordrer du til, at vi skal "holde perspektiv", lade dem reparere deres båd og sejle videre, som om intet var hændt.

  • 8
  • 8

Jeg er enig med dig, Mogens Hansen, i, at det selvfølgelig først og fremmest er skipperen på Vestas' ansvar at sejle forsvarligt og tage hensyn til forholdene, - herunder mange fiskerbåde med tvivlsom lanterneføring. Og jeg ved, at den risiko har været erkendt og kommunikeret helt fra starten på denne etape. Og jeg er ret sikker på, at der har været skærpet udkig på Vestas på dette tidspunkt. Og at forholdene kan ha været ekstremt vanskelige at orientere sig i.

Og så er det da også den kinesiske skippers ansvar at sørge for at han fører tydelige lanterner og holder ganske særlig udkig den nat, hvor han burde vide, at de der store racerbåde kommer susende (skal vi gætte på, at det har han ikke anet?).

Og så skete tragedien alligevel. Tragisk. Men jeg synes, vi skylder de mennesker, der var involveret, at lade være at stå og råbe skældsord og beskyldninger henover en død mands kiste, indtil vi ved i detaljer, hvad der rent faktisk skete.

Med venlig hilsen
Peter Riis
Kaptajn og offshore sejler.

  • 18
  • 0

Jeg vil ikke tale kaptajnens ansvar ned men arrangørerne kan ikke gå fri af denne tragedie.

Hvis man arrangerer eller deltager i ræs, så må det aldrig være med risiko for andre. Hvis man sammenligner med motorløb, så er det chaufførens ansvar at køre på en sikker måde under hensyn til at det er ræs. Man vinder ikke ved at trille afsted med 50 kmt. Derfor skal løbledelsen sikre at der kan køres ræs så der er acceptabel sikkerhed for deltagerne og absolut ingen risiko for tredjemand. Eksempelvis ved at opsætte forsvarlige barrierer og ved at undgå for farlige vejforløb.

Her virker det til at man har arrangeret et ræs et sted og under forhold der kan kritiseres. Det skal de ikke gå fri af ved at pege på en syndebuk i form af en kaptajn, når man kan forvente at de øvrige deltagende kaptajner sejlede på præcis samme måde. Dvs. alt for stærkt fordi de er med i et ræs.

  • 2
  • 0

"Det var fiskerbådens skyld! Den havde ingen AIS eller lanterner!"

"Det var de kinesiske konkurrenters skyld! De stoppede ikke op!"

"Det var arrangørens skyld! De burde have lagt målet et andet sted!"

Nej, nej, og nej. Sikkerheden ligger først og sidst hos mandskab og kaptajn på båden.


Nu er det du skriver i dine tre citater, for det første ikke det du læser i artiklen, men derimod dine egne ord.

For det andet er sagen overhovedet ikke så enkel, som du forsøger at gøre den til, når du så promte placerer hele ansvaret hos Vestas 11th Hour Racings skipper.

At Vestas "vædrede" fiskefartøjet, er i øvrigt noget af en overfortolkning, ift hvad der fremgår af den øvrige verdenspresse (som jeg har fulgt en del, siden i fredags).

Det der fremgår, er at VS11 kolliderede med et fiskefartøj, hvilket ligeså vel kan være fiskefartøjet der vædrede VS11 som omvendt. Det ved vi nok meget mere om senere, men som Flemming påpeger, så tyder skaden jo på at fiskefartøjet er sejlet ind i siden på VS11.

Hvorom alting er, så er VS11 ikke uden ansvar, da de ikke overholder Regel #6 om sikker fart, i de internationale søvejsregler. Iflg denne regel, skal skibets hastighed afstemmes efter:

(a) Alle skibe:
(i) sigtbarheden;
(ii) trafiktætheden, herunder koncentration af fiskeskibe eller hvilke som helst andre skibe;
(iii) skibets manøvreevne især for så vidt angår stoppedistance og drejeevne under de foreliggende forhold;
(iv) om natten tilstedeværelsen af baggrundslys såsom fra lys i land eller genskin fra egne lanterner

(b) Af skibe, der bruger radar, endvidere:
(i) karakteristiske forhold ved radaranlæggets egenskaber, dets effektivitet og begrænsninger;
(ii) eventuelt begrænsede observationsmuligheder som følge af den benyttede afstandsindstilling;
(iii) søens, vejrets og andre forstyrrelseskilders begrænsning af radarobservationsmuligheder;
(iv) muligheden af at små skibe, is og andre flydende genstande ikke vil kunne konstateres ved hjælp af radar i tilstrækkelig afstand;
(v) de ved hjælp af radar konstaterede skibes antal, plads og bevægelser;
(vi) den mere nøjagtige vurdering af sigtbarheden, som måtte være mulig, når radar anvendes til at bestemme afstand til skibe eller andre genstande i nærheden.

Så hvad enten det pågældende fiskefartøj førte behørig skibslys osv, eller er, så er alene den viden og kendsgerning, at det vrimler med små fiskefartøjer om natten, heraf mange uden uden lys, i dette område - netop ingen undskyldning, men derimod ansvarspådragende, ift at sejle med over 20 knob i mørket.

Det gør dog ikke fiskeskipperen fri for ansvar, hvis han ikke har ført skibslys iht de samme søfartsregler - hvilket vi dog stadig ikke ved - og i øvrigt er han jo også lidt svær at stille til ansvar, da var ham der mistede livet (RIP, sømand!).

Men ovenstående åbner jo et kæmpe dilemma, for det var jo ikke kun Vestas, der sejlede for stærk. De øvrige deltagere, hvoraf mindst to andre passerede området i nattemørket, sejlede ligeså stærkt, og havde fortsat med det helt ind midt i Victoria harbour, havde vinden været til det.

For hvad i alverden skulle de ellers gøre, når de deltager i Volvo Ocean Race, og mållinjen ligger midt i Victoria Harbour?

Det giver jo ligesom ingen mening at sætte farten ned til 8 knob, og lade de andre overhale med 20 knob, når man har kæmpet dag og nat i 17 dage, for at opnå sin placering - og det er i hvert fald ikke det VOR har ment, da de lagde mållinjen, hvor de gjorde.

Så uanset hvad der reglerne siger, kan det ikke afvises at Race-arrangørerne, samt de myndigheder, de har arrangeret racet i samarbejde med, har et kæmpe ansvar i denne sag - og nok endda det vigtigste ansvar.

Vil de eksempelvis kunne forsvare at lade starten gå samme sted d. 10. Februar, som planlagt, og dermed sende alle 7 både ud gennem samme område, med måske 30-35 knob, som var den fart de forlod Lissabon med i November?

Og vil man nogensinde igen kunne arrangere en etape, med mål i en af de store østasiatiske havnebyer?

For en ting er jo ret sikkert; disse racerbåde bliver næppe langsommere, med tiden.

Jeg er selv mega-fan af Volvo Ocean Race, og nærmest besat af deres skide tracker - men jeg synes ovenstående ligner et problem, der ikke umiddelbart findes en løsning på.

  • 7
  • 0

Når nogen er ansvarlige for andres død, opfordrer du til, at vi skal "holde perspektiv", lade dem reparere deres båd og sejle videre, som om intet var hændt.


Hvem foreslår dog at de skal sejle videre "som om intet var hændt"?

VS11 kan vel godt sejle videre, vel vidende hvad der er hændt, såfremt ansvaret er placeret, og der er orden på sagen?

Det er jo ikke mindst derfor både VS11 og VOR samarbejder så godt de kan med politiet og myndighederne.

  • 4
  • 0

Tak til Søren og andre for velbegrundede og modererende indlæg.
Jeg vil derfor blot forsøge at sætte hastigheden i perspektiv da der ikke er tale om at køre rally eller Formel 1 ned ad en gågade. Vel er bådene optimeret inden for deres fysiske rammer og de sejler nok også en del hurtigere end familiekrydseren hjemme i lystbådehavnen, men vi taler stadig om både der drives frem for sejl.
På ulykkestidspunktet sejlede de mellem 18 og 20 knob. Til sammenligning sejler fragtskibe typisk et par knob langsommere og passagerfærger et par knob hurtigere.
Jeg tror vi alle venter med spænding på resultatet af søforhøret samtidig med at vores tanker gå til den afdødes familie.

  • 6
  • 0

Fra artiklen: "Det vides endnu ikke, om det var tilfældet med den fiskebåd, Vestas-båden vædrede."
Vædre: verbum, sejle eller køre ind i med stor kraft.


Hvem der vædrer hvem, afhænger jo blot af, hvem der tilfældigvis kom marginalt tidligere frem til kollisionspunktet. Det siger intet om, hvem der ifølge COLREGS skulle have veget for at undgå kollisionen.

Derudover skal man være forsigtig med at basere sin argumentation på ordbogsopslag af et ord, der sikkert har været oversat mindst een gang fra et andet sprog undervejs i nyhedsworkflowet.

  • 7
  • 0

På ulykkestidspunktet sejlede de mellem 18 og 20 knob. Til sammenligning sejler fragtskibe typisk et par knob langsommere og passagerfærger et par knob hurtigere.


Den sidste time inden sammenstødet, tilbagelagde VS11 21 sømil iflg. trackeren, så gennemsnitshastigheden var 21 knob, og vel nok 24-25 knob i pustene og ned ad bølgerne.

Om 20-25 knob er "vandvidssejlads", afhænger jo, som regel 6 beskriver, af elementer som sigtbarhed og stopdistance (bremselængde). En sejlbåd med 6-700 m2 sejl og 15 tons bulpkøl, styrer og bremser hverken som en bil eller en motorbåd, og man kan jo ikke sejle med "langlys" på en båd, da det ikke er i overensstemmelse med reglen om skibslys, og desuden forstyrrer nattesynet.

Enig i at 20-25 knob nok lyder ikke specielt vanvittigt i danske farvande om natten, for her forventer vi jo ikke at møde uoplyste fiskejoller i hundredvis (måske en enkelt ubåd?) , i bælgragende mørke.

Jeg har selv boet og sejlet i Hong Kong, og ved hvordan man konstant er nødt til hele tiden at korrigere for fiskefartøjer, der sejler tilfældigt i alle mulige retninger, tilsyneladende uden nogensinde at have hørt om COLREGS.

Nogle af fartøjerne, er så oplyste, at man ikke kan skelne for og bag. Andre har ikke andet lys ombord end gløden på deres cigaretter.

Jeg har selv kun sejlet om dagen i og omkring Hong kong, men men man behøver blot at spejde udover Victoria Harbour om natten (hvilket mange jo gør, da det er et fantastisk syn) for at opleve hvordan man ofte får øje på små fartøjer, som kun fremstår som en sort plet på vandet, der ikke reflekterer lyset fra skyskraberne.

I dette farvand vil jeg ikke have det godt med at sejle 20-25 knob i en sejlbåd, midt om natten, og det er jo den følelse, der fortæller én at man overtræder regel 6.

For at understrege hvor farligt det er i det område, så gik der kun nogle timer, før det næste fiskefartøj blev sejlet ned - denne gang af et fragtskib - blot 10-20 sømil syd for det sted, hvor det skete for VS11.

http://www.scmp.com/news/hong-kong/communi...

Her miste en kvinde livet, og syv fiskere er stadig savnet!

Endelig skal vi jo huske, at havde VO65'erne haft 10-15 knob mere vind, så havde de uden problemer sejlet 30-35 knob - som her.

Det ser jeg ikke noget problem i om dagen, ud for Lissabon, men i de hører nok bare ikke hjemme i de hongkongske farvande om natten.

  • 1
  • 1

Vanvidssejlads kan logisk nok ikke afgøres udfra hastigheden alene men nærmere under hvilke omstændigheder det udføres. 10 knob eller mindre i en jolle midt imellem badende kunne vel kaldes "vanvidssejlads".

Sejlbåd eller motorbåd er blot en fremdriftsmetode. Der kan praktiseres farlig sejlads i begge typer, hvis man ikke sejler efter forholdene.

Men vedrørende de 18-20 knob, bør man også kigge på vægten. Der er jo ikke tale om en lille båd på 500 kg og anslagsenergien har derfor også en anseelig størrelse ved lavere hastigheder.

  • 0
  • 1

Det er helt rigtigt! Kinesene og ikke Volvo-ledelsen har det store ord.


Det er faktisk et interessant, og bestemt ikke entydigt, spørgsmål.

Ulykken skete i kinesisk farvand, ca 20 sømil udenfor det hongkongske søterritorium, men det var Hong Kongs søredningstjeneste, der tog sig af opgaven, og VS11 blev efterfølgende eskorteret indenfor den hongkongske grænse, hvor det nu er de hongkongske myndigheder, der behandler sagen.

De hong-kongske myndigheder (som jo også er en slags kinesere, men i et land med egen regering og love) har selv, som jeg beskrev, en ikke ubetydelig andel i ansvaret for at racet er arrangeret, med mållinje helt inde i Victoria Harbour.

  • 1
  • 0

Men måske den ikke bliver sat i vandet EFTER, at der er holdt søforhør og på den måde sat et FORELØBIGT punktum i sagen.


Det er jo alt, alt for tidligt at gætte på, men der foreligger jo overordentlig detaljeret dokumentation for hvad der foregik på uheldsstedet og om bord på VS11, i og med bådene er forsynet med IR-kameraer, der optager alt hvad man kan se fra agterspejlet og fremefter, inklusiv hvad der findes af mandskab, til at holde udsyn fremad, samt hvad rorsmanden foretager sig i sekunderne op til kollisionen.

Disse optagelser har ligget på VOR's server, lige siden minutterne efter kollisionen, og er selvfølgelig for længst i myndighedernes besiddelse.

Efter VS11 forlod uheldsstedet, sejlede de direkte til værftet på Tsing Yi, hvor båden blev taget op til inspektion, så myndighederne har jo nok også brugt den tid de behøver, for at dokumentere skaden og sporene på VS11.

Så mit gæt er at skipperen og rorsmanden ret hurtigt påtager sig det ansvar, der er deres, og accepterer et eventuelt bødeforlæg, for overtrædelse af regel 6, hvorefter en eventuel erstatningssag er op til advokater og forsikringsselskaber.

Det er der jo ingen grund til at tilbageholde båden for - og der er jo næppe heller tale om en kriminalsag, hvor nogen skal varetægtsfængsles.

  • 2
  • 0

Men måske den ikke bliver sat i vandet EFTER, at der er holdt søforhør


Desuden - hvis nogen absolut skal tilbageholdes, er det jo ikke båden, men derimod den eller de personer, der måtte have et ansvar.

VS11's egentlige skipper, Charlie Enright, var slet ikke om bord på Leg 4, da han havde et familieanliggende at passe, så posten var overladt til reserve-skipperen, Mark Towill.

Hvis Mark Towill af en eller anden grund ikke må forlade Hong Kong, forhindrer det jo ikke Charlie Enright i at sejle videre, sammen med den øvrige besætning.

Men de skal jo nok lige have lappet hullet i skroget først. ;o)

  • 2
  • 0

"Hvis Mark Towill af en eller anden grund ikke må forlade Hong Kong, forhindrer det jo ikke Charlie Enright i at sejle videre, sammen med den øvrige besætning."

Næ, med mindre de fortager arrest i skibet. Og det skulle ikke være noget problem, når den befinder sig på land.

  • 0
  • 1

Det er også det jeg mener. Det gælder om, at få arrest i skibet, for den sum penge der er maxsimum udbetalt er måske ikke nok til, at dække skader på skib og de ti mand om bord. Men vi må se.

  • 0
  • 4

Det er også det jeg mener. Det gælder om, at få arrest i skibet, for den sum penge der er maxsimum udbetalt er måske ikke nok til, at dække skader på skib og de ti mand om bord.


maximum udbetalt? - hvad mener du?

Det er en forsikringssag. Volvo ejer båden, så det er i første omgang Volvo's ansvarsforsikring på båden, der skal dække, hvis ulykken har medført et erstatningsansvar.

Hvad havde du ellers forestillet dig?

  • 5
  • 0

Det skorter ikke på saglige, og mindre saglige, kommentarer ovenstående.

Efter dialog med journalist Henrik Vinther vil jeg sige følgende:

  1. Artiklen burde indledes med et link til de eneste (endnu) officielt tilgængelige oplysninger: http://www.volvooceanrace.com/en/articles...., som opdateres.
  2. Vestas er ikke forlist, således som overskriften skriver. Ordvalget "nyt forlis" kan på ingen måde henvise til andet end den tildligere hændelse, som ikke var et forlis, og overskriften er derfor fejlagtig. Henning Vinther har oplyst, at der er sket et antal ændringer til hans oplæg før udgivelsen, så det er ikke (helt) hans ansvar.
  3. Der er ingen objektiv grund til at ændre ordvalget fra "kollision" til "vædre", hvilket er et mere værdiladet udtryk. Naturligvis kan der spekuleres, men det bør i respekt afvente søforhørets resultat.
  4. Journalisten Morten Brandt citeres for følgende: "... har deltagerne højst sandsynligt reguleret radarernes frekvens...", hvilket er objektivt, teknisk og navigatorisk vrøvl,
    På almindelige kommercielle radar kan frekvensen ikke ikke ændres; navigatøren kan ændre indstillinger for at minimere falske ekkoer fra e.g. bølger. Det er et erfarings- og håndværksmæssigt forhold, som kræver nogen øvelse - det er meget let at overdrive minimeringen (dæmpningen), hvilket vil få små ekkoer (e.g. fiskerbåde) til at blive usynlige. Konklusionen, men ikke præmissen, er korrekt.
    Journalist Henrik Vinther er i god tro når han citerer en tilsyneladende vidende kilde.
  5. Afsnittet "Kinesisk hold sejlede forbi ulykken" er egnet til at skabe sensation og kritik, hvilket der ikke er belæg for i henhold til de kendte oplysninger.
    Sandsynligvis er den eneste autorative kilde nævnt ovenfor. Her fremgår det, at Vestas knap een time efter kollisionen, meddelte Dongfeng at assistance ikke var påkrævet.
  6. Artiklen kunne rimeligvis have nævnt, at 9 besætningsmedlemmer fra fiskerbåden blev bjerget at et andet fartøj, samt at det 10. besætningsmedlem blev bjerget af Vestas og senere med helikopter overført til hospital i Hong Kong, hvor han døde / blev erklæret død.
    De fleste, som har blot nogen erfaring med sejlads, vil anse bjergningen af den 10. person, under de givne omstændigheder, som godt sømandskab og dygtigt udført.

Endvidere:
Kommentarerne herover taler om COLREGS (Internationale Søvejsregler). Det er naturligvis klart, at regel 6 - "Intet fritager et fartøj for ..." er den ultimative regel.
Der er i tillæg også regler om udkig (regel 5) og radar (regel 7).

Uden på nogen måde at kritisere eller dømme blot følgende observation: det er vanskeligt i en sejlbåd at holde udkig fordi forsejlet (og det er stort på disse både) skaber en blind vinkel; det gælder, skønner jeg, også selvom der benyttes udkig i begge sider agter. For mig personligt er det een af grundene til, at jeg ikke bryder mig om natsejlads i hårdt vejr med skærende kurser for andre både (kapsejlads).

I (store) motordrevne skibe er det muligt (i teorien) fra et (roligt, tørt og varmt) styrehus at holde behørigt udkig. Yderligere kan især radar benyttes, men betjeningsfejl synes i et vist omfang at nedsætte effektiviteten (opdagesandsynligheden) overfor mindre fartøjer. Desværre medfører "økonomien" ofte, at vagtholdet på broen ofte er bare to mand - hvilket ud fra en sikkerhedsmæssig synsvinkel er ganske lidt betryggende. (Jeg giver derfor fragtskibe stor afstand (uanset hvem der måtte have retten til vejen").
Yderligere er større fartøjer i praksis næppe istand til at gennemføre undvigemanøvre indenfor detektionsafstanden (1-2 sømil) med de sædvanlige hastigheder og drejeradier.

I en sejlbåd, i mørke og med måske høje bølger, er detektion af andre, mindre, fartøjer vanskelig - selv i de tilfælde hvor skibslys anvendes som foreskrevet. Jeg har ingen erfaring med radar i sejlbåde, som ifølge sagens natur udgør en ustabil platform. En sådan radar kan måske anvende (vælge) en bredere stråle som kompensation (på bekostning af pejlenøjagtighed mv.), og dermed være effektiv; det vil kræve konstant overvågning og en del erfaring.
Ganske vist er farten af Volvo Ocean Race bådene høj, men manøvredygtigheden er tilsvarende stor om nødvendigt i ekstreme tilfælde.

Det er meget let, nu, at "kloge sig" på en anderledes tilrettelæggelse - for eksempel virtuel mållinie i Hong Kong. Hvis det virkelig skulle være det rigtigste, her og andre steder med måltagning i mørke, hvorfor er den kritik så ikke rejst under de tidligere sejladser eller bare for denne sejlads ?
Hvor tragisk kollisionens resultat end er, så er det for let at være bagklog på tilrettelæggelsen.

  • 5
  • 0

Hej Jan

Tak for særdeles sagligt input. Jeg er helt enig med dig i, at det er ekstremt skuffende, at ing.dk igen hellere vil forfalde til click bait overskrifter end lytte til sagkundskaben - endda når de efterfølgende bliver gjort opmærksom på deres helt konkrete fejl.

Yderligere er jeg (selvfølgelig) helt enig med dig i, at denne tråd i høj grad er præget af bagklogskab af værste skuffe - og endnu værre: Baseret på meget løse "facts".

mvh Flemming

  • 2
  • 1

Nej, man skal passe på ikke at dømme uden at have alle fakta på plads.. Men det er vel sådan det kan gå når man sætter sponsor pengene og medie dækning over sømandsskab og forsvarlighed. ?

  • 0
  • 5

Vi ved endnu ikke præcis hvad der skete og hvad der var årsagen til kollisionen (den endelige rapport ventes offentliggjort i Juni), men meget peger i retning af at fiskefartøjet færdedes uden hverken lys, AIS eller radarreflektorer, midt om natten, hvilket desværre er et alt for udbredt fænomen i de kinesiske farvande.

I årene 2006 til 2011, skete i snit én kollision om ugen, med mere end 2 menneskeliv pr kollision. I 90% af tilfældene sank fiskefartøjet.

http://www.huataimarine.com/index.php?m=ne...

Det lidt forunderlige er at det involverede fiskefartøj faktisk havde AIS med identifikationen "YUE SHAN WEI 12444".

Fiskefartøjet kan stadig ses på www.marinetraffic.com, hvor det sidst blev registreret på positionen 22.38686° N / 114.4854° E, 5-6 døgn før kollisionen.

Når fartøjet var forsynet med AIS, må man næsten formode at den også var forsynet med skibslys, men at begge dele var blevet slukket bevidst - sandsynligvis for at andre fiskere ikke skal kunne se, hvor de fanger deres fisk.

  • 1
  • 0

Ja'men det er kun en forklaring på, hvad der hente det kinesiske skib. Der er to om det. Der er også Vestas - skibet, på broen er der også AIS, men den havde måske også været slukket? Man må regne med at Vestas - skibet kan sætte farten lidt ned og/eller må skibet have taget en lille omvej.

Lyset på skibene er der allersidste, der kan forhindre kollision, når alt andet har svigtet. Det er sikkerhed først og så kapsejlads herefter.

  • 0
  • 3

Lyset på skibene er der allersidste, der kan forhindre kollision, når alt andet har svigtet.


Ja, men lyset kan så gu' da kun forhindre noget, såfremt det er tændt !?!?

En fhv lav træbåd uden lys eller radarreflektorer, er praktisk taget usynlig på havet om natten, indtil man rammer den, hvis bølgehøjden svarer til fribordshøjden eller højere.

Vestas 11th Hour Racing (og de 6 andre VOR deltagere, samt alle de skibe, der ugentligt kolliderer med fiskefartøjer i de sydøstasiatiske farvande) skal overholde COLREGS regel 6 om sikker fart - hvilket vil sige at de skal holde en fart, så de kan manøvre fri af de fartøjer de kan se og høre, når de samtidig overholder regel 5 om "proper look-out by sight and hearing".

Men du kan næppe give dem ansvaret for at kollidere med et skib, som absolut intet gør for at blive set eller hørt, inklusiv lovkravene i regel 20-37.

Kina er selv med i konventionen omkring COLREGS, så søvejsreglernerne gælder også for kinesiske fiskere.

At man er en fattig kinesisk fisker, der måske ikke har lært søvejsreglerne, inden man sejler ud, og i øvrigt er parat til at tilsidesætte enhver form for sikkerhed, i bestræbelserne på at brødføde sin familie, betyder ikke at man ikke selv pådrager sig ansvaret for en kollision, som følge af så grove overtrædelser af søvejsreglerne, som det er at sejle uden lys om natten.

  • 2
  • 0

Naturligvis kan vi alle spekulere, og alle - med og uden konkret sejladserfaring - kan have en mening.
Det vil nok være mest passende at afvente den officielle rapport, som lukker sagen.

Uanset placering af ansvar og så videre, så ville det trods alt være rart hvis arrangørerne af Volvo Race straks traf relevante beslutninger vedrørende kapsejladsens fortsatte gennemførelse - så den åbenlyse risiko forbundet med sejlads med høj fart, i traffikeret farvand, i mørke, imødegås.
der har været nævnt en "virtuel mållinie". En anden mulighed er en "neutralisering" af kapsejladsen ved en "virtuel linie" kombineret med handikap-start ved (lokal) daggry.
Uanset de ukrænkelige søvejregler, så behøver man ikke planlægge at etablere unødvendige risici.

  • 1
  • 0

skibet kan sætte farten lidt ned og/eller må skibet have taget en lille omvej.


Hvis du nu læser beretningen, vil du se at det lige præcis var det Vestas 11th Hour Racing gjorde, idet de korrigerede til styrbord for styre klar af det oplyste skib, der krydsede vejen foran dem.

Dette skib kunne de jo se, alene ved at overholde regel 5!

Det var så på denne "lille omvej" de ramte et andet skib, som de, trods proper udsyn, og trods det faktum at det var meget tættere på, ikke kunne se.

Hvordan kan man "tage en lille omvej" udenom et skib, man ikke kan se?

  • 1
  • 0

Naturligvis kan vi alle spekulere, og alle - med og uden konkret sejladserfaring - kan have en mening.
Det vil nok være mest passende at afvente den officielle rapport, som lukker sagen.


Det er vel ikke "spekulationer", at forholde sig til hvad man kan læse af de offentligjorte beretninger, som man jo må formode må stemme overens med hvad der er bevidnet ved undersøgelserne.

Hvad angår myndighedernes undersøgelse, fremgår det af beretningen at "The team has now been informed that investigations by the Hong Kong and mainland China authorities will be closed shortly with no further action to be taken".

Du skal derfor ikke forvente at få ret meget mere at vide der fra, end der allerede fremgår.

Den rapport, der ventes at blive offentgjort i Juni, er en uafhængig undersøgelse, som VOR selv er ved at iværksætte, vedrørende det generelle emne, du selv er i fuld gang med at spekulere over, nemlig "ocean racing at night in areas of high vessel traffic density".

Uanset placering af ansvar og så videre, så ville det trods alt være rart hvis arrangørerne af Volvo Race straks traf relevante beslutninger vedrørende kapsejladsens fortsatte gennemførelse - så den åbenlyse risiko forbundet med sejlads med høj fart, i traffikeret farvand, i mørke, imødegås.


Hvilket de naturligvis også gjorde. Ikke bare VOR, men også de relevante myndigheder, som både var involveret i selve planlægningen af begivenheden, og som blev involveret meget hurtigt i forbindelse med ulykken.

Som vi alle ved, resulterede disse organisationers og myndigheders overvejelser ikke i at løbet blev neutraliseret - og det kan du jo så, med din baggrund (?), spekulere videre over hvorvidt var en fagligt velfunderet beslutning eller ej.

Min "spekulation" siger mig at de har truffet beslutningen på baggrund den internationale konvention, som siger at havet er til for alle - både dem der fisker, sejler kapsejlads, fragter varer, leger med u-både og raketter, underholder turister osv, såfremt de overholder COLREGS, mens de gør det - og derfor kunne kapsejladsen naturligvis fortsætte.

I betragtning af statistikken, som siger at der dør 2 fiskere om ugen pga kollisioner, fortrinsvis med erhvervsfartøjer, kunne man jo omvendt overveje om enten al fiskeri eller al erhvervssejlads skal indstilles i de kinesiske farvande, indtil alle deres fiskere har lært at man skal have lys på, når man færdes i trafikken om natten .... hvis det er der du vil hen?

  • 1
  • 0