Verdens største containerskib skal sejle på gas

CMA CGM Marco Polo blev taget i drift den 6. november 2012, og var verdens største containerskib med plads til 16.020 TEU (20-fods containere). 24. februar 2013 blev skibet dog overhalet af Maersk Triple E class, der kan kunne rumme 18.207 TEU. I 2020 får CMA CGM-rederiet LNG-drevne skibe med plads til 22.000 TEU. Illustration: CMA CGM

Inden 2020 vil verdens største containerskib med plads til 22.000 TEU-containere sejle med gas som brændstof.

Da er der gået 20 år siden, at den norske færge Glutra var den første i verden med LNG-motorer.

Med 22.000 containere om bord og gasmotorer under dæk, skal et af verdens største rederier vise, at skibe kan krydse alle verdenshave med nedkølet, flydende gas (LNG) som brændstof.

Skibet skal fragte jernmalm og kul mellem Australien og Kina på flydende naturgas.

Fremtidens brændstof

CMA CGM har bestilt ni skibe hos China State Shipbuilding Company, hver med plads til 22.000 TEU (standard 20-fods skibscontainer).

Læs også: LNG-anlæg i Frederikshavn skal forsyne skibe med flydende naturgas

Rederiet har valgt LNG-motorer for at tilfredsstille de internationale krav til maksimalt 0,5 procent svovl i brændstoffet fra 1. januar 2020.

»LNG er fremtidens brændstof for skibe,« sagde koncernchef og direktør i rederiet Rodolphe Saadé, da beslutningen blev annonceret i september.

Det franske olieselskab Total skal levere cirka 300.000 ton LNG årlig i 10 år fra skibene leveres i 2020.

CMA CGM og Total er begge franskkontrolleret. Det lagde Saadé vægt på.

»Ved at kombinere to franske selskabers ekspertise, konsoliderer vi Frankrigs lederrolle i bæredygtig transport,« sagde han ifølge websitet gCaptain.

Han sagde desuden, at Totals LNG-infrastruktur vil komme andre rederier til gode også. Også andre olieselskaber, deriblandt Shell, har indgået aftaler om at udbygge LNG-infrastruktur for andre skibsenheder.

Dermed er debatten om ’hønen og ægget’ godt på vej til at finde sin løsning for LNG som brændstof.

Trendskifte

DNV GL tror, at CMA CGM’s valg er indledningen til et trendskifte.

Seniorrådgiver Martin Wold i DNV GL’s miljøteknologiafdeling siger, at IMO-kravene fra 2020 samt flere muligheder for optankning af naturgas er afgørende.

»Øget tilgængelighed af gas og en totalvurdering af omkostningerne bliver udslagsgivende,« siger Wold.

Han siger, at rederierne i realiteten kun har tre valgmuligheder.

  • Svovlfattig marine diesel (under 0,5 procent svovl)
  • Scrubber (proces, der udvasker svovl fra bunkerolie med 3,5 procent svovl)
  • LNG (flydende naturgas)

LNG-motorer har 25-30 procent lavere CO2-udslip, 80-85 procent mindre NOx-udslip og så at sige ingen svovl- eller partikeludslip.

Skibsfarten står for rundt regnet 2,5-2,8 procent af verdens klimaudslip.

»De, som vælger LNG, tager også højde for fremtidens udslipskrav, blandt andet ved at have mindre CO2-udslip. Der kan også komme krav til udslip af vaskevandet fra scrubberne,« siger Wold.

Et større skib, som bestilles i dag med LNG-motorer, vil koste omkring 20 millioner kroner ekstra. Scrubber-anlæg kan komme op i 10 millioner kroner. Den ukendte faktor er prisudviklingen på svovlfattig marine diesel.

»Alle rederier sidder og regner på lønsomhed. Det er mange ukendte faktorer.«

Wold tror, at mange foretrækker LNG, også fordi vedligeholdelsesomkostningerne for en LNG-motor er lavere end bunkeroliebaserede motorer. I tillæg er det usikkert om driftsomkostningerne for et scrubberanlæg over hele anlæggets levetid er så lave, som leverandørerne hævder.

Mens CMA CGM har valgt LNG til sine ni ultrastore containerskibe, har konkurrenten MSC bestilt 11 lige så store containerskibe, men satser på scrubberteknologi.

Ombygning

Eksisterende skibe skal også følge de nye regler for emission.

Ombygningsmarkedet for scrubbere har ikke åbnet endnu, og kapaciteten for at installere dem er også begrænset.

DNV GL og Franske GTT, som udvikler membrantanke til fragt af flydende naturgas ved -163 grader, har nået at lancere og fået DNV GL-godkendt ombygning af brændstoftanke på containerskibe.

Eftersom energiindholdet i LNG er lavere end i tilsvarende mængde bunkerolie, kræver LNG-tankene mere plads. Det sker på bekostning af last eller rækkevidde. Det sætter skibsdesignere over for nye udfordringer.

Ifølge The Loadstar vil LNG-tankene på et 24.000 TEU-skip optage plads svarende til 500 TEU. Med højere pris på bunkerolie og svovlfattig marine diesel, er LNG-tankene interessant igen.

Bulk-gennembrud

Et af de store gennembrud for LNG i langfart kom i 2016, da Hyundai Heavy Industries i Sydkorea fik bestilling på et 50.000 dødvægtstons bulkskib.

Skibet bygges for rederiet Ilshin Logistics og skal hovedsageligt benyttes til fragt af kalksten. Det er bygget af Hyundai Mipo Dockyard og leveres i disse dage med en MAN B&W 6G50ME-CG.5-GI-motor. Det er en langsomtgående dual fuel-motor. Det vil sige, at den også kan sejle på flydende naturgas.

I juni annoncerede industriprojektet ’Green Corridor’ planer om at bygge et bulkskib på 210.000 dødvægtstons og en LNG-motor.

Paradoksalt skal skibet reducere sine CO2-udslip, mens det fragter det værste af alle fossile brændsler - kul - mellem Australien og Kina.

Deltagerne i projektet er selskaberne BHP, Fortescue, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Rio Tinte, SDARI, U-Ming, Woodside og DNV GL.

Bulkskibet er designet af kinesiske SDARI, som har bygget på sit energivenlige skrogdesign, Green Dolphin, og konstrueret et 210.000 dødvægtstons skib.

På dæk

Motorteknologi findes, men infrastruktur for bunkring af LNG er en udfordring. Ligeledes er brændstoftanke et problem. LNG fylder mere end et bunkskibs tanke. De isolerede tanke kræver mere plads for at rumme tilsvarende energimængde som olie.

Læs også: Isbrydende krydstogtsskib til 2,7 milliarder skal til Nordpolen og Antarktis

På grund af de ekstremt lave temperaturer, - 163 grader celsius, er det svært at fremstille tanke og skibe til LNG-fragt. Ikke mindst skyldes det, at materialerne krymper, og det kan opstå sprækker ved så lave temperaturer.

Tidligere i år annoncerede DNV GL-konkurrenten Lloyd’s Register (LR), at de sammen med HHI skal udvikle et 180.000 dødvægtstons bulkskib for Australia-Asia og Brasil-Asia-transport.
Skibene vil have LNG-tankene med POSCO-specialstål eller 9 procent nikkelstål, monteret på agterdækket.

Et andet konsortium, bestående af Woodside, Anangel, GE, LR og HHI, vil samarbejde om en 250.000 dødvægtston bulkskib med LNG-motor. Målet er at designe skibe til fragt af jernmalm fra Australia til Asien.

For tankskib og produkttankene er der ikke pladsproblemer med LNG-tank. De kan placeres oppe på dæk.

Værtskapacitet

I en spørgeundersøgelse på IBIA's årsmøde (International Bunker Industry Association) i Singapore i november, svarede 50 procent, at de mente, at svovlfattig brændstof ville være bedst egnet til at opfylde IMO-krav.

Læs også: Wärtsilä leverer dele til første LNG-drevne vindmølle-installationsskib

LNG fik 42 procent af stemmerne, og scrubber-teknologien 8 procent.

Undersøgelsen blev udført efter en session om LNG, og den kan have blevet ’farvet’, som det hedder i omtalen af undersøgelsen.

Konsulent- og skibsingeniørfirmaet Foreship hævder, at de strenge udslipskrav til svovl i SEAC-områder har ført til, at 1.500 skibe i dag har installeret scrubbere, selv om de kan bruge bunkerolie.

Med begrænsningerne i værftskapaciteten for ombygning, kan det tal næppe blive mere end 3.000 - 4.000 skibe i 2020. De fleste skibe må derfor sejle på brændstof med under 0,5 procent
svovl for at holde sig indenfor kravene.

Læs også: Udstødt – forbrændingsmotoren er under pres

Norge var første ude med LNG-drevne færger fra år 2000 (MF Glutra) og derefter offshoreskibe med LNG-motorer.

Eidesvik var først i 2003 med PSV-skibet Viking Energy. Derefter er det blevet til 60 norske skibe med LNG-motorer.

Ved udgangen af november 2017 var der på verdensbasis 117 skibe i drift med LNG-motorer, hvoraf Norge foreløbig dominerer med over halvdelen.

Det øvrige Europa kan bryste sig af 22 LNG-drevne skibe, og Amerika kommer på tredjepladsen med 13 skibe, både offshore og roll-on–roll-off-skibe. Der har krav til udslip i ECA-området ved
USA været en medvirkende årsag.

Læs også: Analyse: Den sorte skibs-alliance tog miljøduksene på sengen

Desuden er der bestilt 123 skibe med levering fra og med december 2017 til og med 2024. Skibene med længst leveringstid er krydstogtsskibe.

Fra 2021-2024 er det 10 krydstogtsskibe i ordrebogen fra DNV GL. Listen omfatter alle typer skibe og størrelser.

Oven i de 241 LNG-dreven skibe, som er leveret eller bestilt, er 114 skipe ’LNG-ready’. Det vil sige, at motorerne kan bygges om til gasdrift.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Med 22.000 containere om bord og gasmotorer under dæk, skal et af verdens største rederier vise, at skibe kan krydse alle verdenshave med nedkølet, flydende gas (LNG) som brændstof.

Skibet skal fragte jernmalm og kul mellem Australien og Kina på flydende naturgas.

Med 22.000 containere om bord skal skibet skal fragte jernmalm og kul? Det lyder ikke rigtigt. Taler vi om et containerskib eller er bulkskib?

  • 14
  • 1

Hvordan ligger det egentlig med metanudslip fra skibet og hele infrastrukturen? Sådanne skibsmotorer bruger de metan i flydende form eller som gas?

  • 4
  • 4

De nævnte containerskibe er ikke udstyret med LNG motore, hvad det så end er, men derimod med traditionelle Dual-Fuel 4 taktsmotore hvor LNG kan forbrændes ligesåvel som Diesel eller Heavy Fuel. LNG tankene kan teoretisk dække ca 80 % af rundturen Asien-Europa og de resterende 20% dækkes med lavsvovls diesel

  • 0
  • 1

Var det ikke meningen at vi skulle holde op med at brænde kulstof (og brint) forbindelser af? Var det ikke tanken at vi skulle nedbringe mængden af drivhusgasser, hvoraf Metan er en af de værste?

Er der virkeligt ikke et bedre alternativ, uden emmisioner overhovedet?

  • 2
  • 4

Skibsredere og -producenter overlever ved at maksimere deres profit i det marked og under de rammebetingelser, der gælder. Ingen af dem ser hverken miljøet eller klimaet som deres ansvar, og her savner artiklen helt at forholde sig LNGs bidrag til at

nedbringe mængden af drivhusgasser, hvoraf Metan er en af de værste

Emissions of unburnt methane (known as the ‘methane slip’) were around 7g per kg LNG at higher engine loads, rising to 23–36g at lower loads. This increase could be due to slow combustion at lower temperatures, which allows small quantities of gas to avoid the combustion process. These escaped emissions are significant, as methane has a global warming potential 84 times higher than that for CO2 over 20 years. Ref: EU, Methane emissions from LNG-powered ships higher than current marine fuel oils http://ec.europa.eu/environment/integratio...

  • 2
  • 0

Man turbo og diesel laver også to-taks dual fuel motore, deres bruger ganske lidt diesel til antænding af LNG når dette benyttes, så motoren køre med en ren diesel cyklus i stedet for med tændrør og en otto proces.

lidt til os med en lille eller større motor fetish https://www.youtube.com/watch?v=V0MVdIQYonM

  • 0
  • 0

Skibsfarten står for rundt regnet 2,5-2,8 procent af verdens klimaudslip.

Den enkelte forbruger kan nedbringe dette tal, ved ikke at købe vare der er produceret langt væk.

  • 0
  • 2

Skibsfarten står for rundt regnet 2,5-2,8 procent af verdens klimaudslip.

Den enkelte forbruger kan nedbringe dette tal, ved ikke at købe vare der er produceret langt væk.

Da energiforbruget til skibstransport er så ringe, så har det langt mere at sige, hvor energieffektiv en fremstillingsproces der er anvendt,. Og hvilken transport der er anvendt foruden skibstransport (til og fra havn), da det oftest er her den store del af energi til transport bruges.

Især for landbrugsvarer kan de tit fremstilles langt mere miljøvenligt langt fra forbrugeren.

Den med at købe lokalt fremstillet er en af de øko-ammesturistorier der bliver ved af florere, fordi det lyder så hyggeligt med lokal produktion.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten