Verdens kraftigste motor til jagerfly: Kom med F-35 på værksted
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Verdens kraftigste motor til jagerfly: Kom med F-35 på værksted

Illustration: Eirik Helland Urke / tu.no

Strenge sikkerhedstiltag, som nybyggede hegn og volde, gør det vanskeligt for offentligheden at se særlig meget af de nye jagerfly inde på Flyvestation Ørland i Midtnorge.

Inde på selve basen er yderligere et område afspærret. Det er herinde, F-35-flyene befinder sig, når de ikke er i luften, i de nybyggede hangarer eller til vedligeholdelseseftersyn.

I anledning af modtagelsen af tre nye fly tidligere i maj var Teknisk Ukeblad blandt de heldige, som blev inviteret til et besøg i Luftforsvarets allerhelligste.

Det første, vi må se, er en 5,6 meter lang og 1,7 ton tung motor.

»Ja, F135 er et monster af en motor,« siger major Bjørn Tommy Eigeland, som leder ‘Maintenance Operations Center’ (MOC).

Driftssikker

Det er ingen overdrivelse. F135-motoren leverer officielt ‘over 40.000 pund’ fremdriftskraft (178 kN) med efterbrænder og regnes som verdens kraftigste motor til jagerfly. Den fremstår også som værende driftssikker.

»Indtil videre har det her vist sig at være en meget holdbar motor i endnu højere grad end PW100-motoren, som sidder i F-16,« oplyser Bjørn Tommy Eigeland.

Det, som udføres af motorreparationer på værkstedet på Ørland, er såkaldt modulbytte. Den enorme motor er inddelt i fem moduler: power, fan, gearbox, augmentor og nozzle.

Andreas Meyer udfører vedligehold på et katapultsæde, et US16E fra britiske Martin-Baker. Illustration: Eirik Helland Urke

Ellers udføres der kompositreparationer i begrænset omfang og ombytte af paneler ved større skader for at reducere nedetid på flyene. Før var det måske korrosion og lignende, man vurderede skaderne op mod, men på F-35 er også såkaldt LO (low observable) knyttet til stealth-egenskaberne et væsentligt element.

80-90 procent af vedligeholdet skal foregå ude i de nybyggede hangarer (sheltere), mens mere ressourcekrævende arbejde foretages i vedligeholdelsesbygningen. Ud over modulbytte på motorer er dette eksempelvis vedligehold på cockpit og katapultsæder, dækskift og specialiserede opgaver som vedligehold på våbenophængsudstyret.

Norske aktører

GKN Aerospace Norway i Kongsberg producerer lavtrykturbinehuse, aksler og diffuserhuse til F135 og skal efter aftalen med motorproducenten Pratt & Whitney levere disse dele mindst til slutningen af 2026.

Norge blev for snart fem år siden udpeget til at etablere kapacitet for vedligehold af F135-motoren. AIM Norway, ejet af Kongsberg og Patria, er i gang med at bygge depot, som efter planen skal stå færdigt mod slutningen af 2020.

Logistikken er fortsat ikke helt oppe at køre i Norge. Motorer og motorkomponenter sendes fortsat typisk til Pratt & Whitney i USA.

Der har længe været byggeaktivitet på Ørland og vil være det i flere år endnu. Hangarer bygges, i takt med at flyene kommer - man færdiggør ikke en hel base, som skal stå og vente på nye fly. De er fortsat i en fase, hvor arbejdskraften øges, men har ifølge chefen de teknikerne, de har behov for, i øjeblikket. Og hvor piloterne siger, at de fortsat er i en læringsfase, er det også sådan for teknikerne.

»Selv for os, som har arbejdet på flyet i fire år nu, går der ikke en eneste dag, uden at vi har en ahaoplevelse, hvor vi gør noget for første gang. Det er en meget interessant tid at være med til at bidrage i. Det er en godt team, der arbejder her. De var virkelig gode på F-16 og vil blive endnu bedre på F-35,« siger Eigeland, som var den første norske F-35-tekniker, som tog til flybasen Luke i Arizona i maj 2015 for at forberede den første modtagelse.

Simulatorer

Inde på basen på Ørland er det, som stikker mest ud, et tårn, som bruges til at tørre bremseskærme, efter at de har været i brug, før de kan pakkes ned igen og installeres bagerst på F-35’eren igen.

Her er der også et stort eskadrillebyggeri, hvor blandt andet de otte avancerede simulatorer befinder sig. De er under samme strenge hemmeligholdelse som selve flyene, og er ikke noget journalister får adgang til.

Oberstløjtnanterne Ståle ‘Steel’ Nymoen (tv.) og Thomas ‘Timber’ Harlem er chefer for henholdsvis 332-eskadrillen og TTT-eskvadrillen. Illustration: Eirik Helland Urke

Mens F-16-piloterne kun kan få grundlæggende træning i simulator, kan F-35-piloterne træne i mere avancerede scenarier. I simulatorerne får piloterne mængdetræning og kan teste det, der vil være meget svært at træne i virkeligheden, for eksempel kamp mod mange modstandere i luften. Kun fantasien sætter grænser for, hvilke scenarier de kan træne i. Her kan grænserne udfordres uden omkostninger ved eventuelle fejl.

De otte simulatorer er i drift i gennemsnit to timer hver dag. Oberstløjtnant Thomas ‘Timber’ Harlem, chef for TTT-eskadrillen (taktik, træning, tests), anslår, at de i fremtidig træning vil ligge på omkring 30-40 procent simulatorandel.

Norge har indflydelse på opdateringer

Det er fortsat ikke muligt at træne samarbejdsoperationer, men det er noget, der arbejdes på, oplyser han. Det samme gælder det at koble sig sammen med andre nationer og gennemføre storskalaøvelser i simulator.

Både Harlem og hans kollega, oberstløjtnant Ståle ‘Steel’ Nymoen, chef for 332. eskadrille, fremhæver samarbejdsoperationer som noget af det mest væsentlige, de arbejder på. Det handler om, hvordan hele Forsvaret bedst skal kunne udnytte det nye kampflysystem.

Eskadrillecheferne betegner F-35 som et fortsat noget umodent system, hvilket er helt naturligt på dette stadie. Samtidig påpeger de, at Norge som partnerland og tidlig kunde nyder godt af derfor at have stor indflydelse på opdateringer, og hvordan disse prioriteres i programmet. Der skulle efter sigende være flere tilfælde, hvor anbefalinger givet til det multinationale programkontor (JPO) er røget op på prioriteringslisten, uden at der dog gives konkrete eksempler.

En ting, de har noteret sig på Ørland, er, at det er krævende at drifte et femtegenerations kampfly. Det kræver meget mandskab, mere end man måske havde forestillet sig for 10-12 år siden, blandt andet inden for it og sikkerhed.

I det norske luftforsvar taler de om at skynde sig langsomt og have en ‘kravle før du kan gå’-tilgang til at tage de nye fly i brug operativt.

»Hvis jeg har sort bælte i F-16, har jeg måske et gult bælte i F-35. Vi skal opbygge alt fra bunden, og det tager tid. Vi er i startfasen. Dette er år 1 af 40,« siger Harlem.

Når Luftforsvaret i slutningen af september kommer til at have 15 F-35 på Ørland, er de på eskadrilleniveau og kan efter planen erklære tidlig operativ evne (IOC) senere samme år. Israel erklærede IOC og tog sine fly på svære opgaver, umiddelbart efter at de fik dem leveret i maj sidste år, men Ørland-ledelsen forklarer, at det varierer lidt, hvad de forskellige flyvåben lægger i IOC-begrebet. De regner med, at der kommer en slags IOC 2.0 hos israelerne en dag.

Gode tilbagemeldinger

På Akershus fæstning i Oslo besøger Teknisk Ukeblad generalmajor Morten Klever, direktør i Kampflyprogrammet.

Han forklarer, at det i IOC er defineret, hvilken type opgaver flyene skal kunne løse, såkaldt højt luftmilitært beredskab. Denne opgave har et særligt indhold, som gør det nødvendigt med et vist antal fly for at løse den.

»Derudover ved vi jo, at ikke alle flyene er tilgængelige til enhver tid. Nogle skal bruges til træning. For at løse opgaven over tid ved kriser har man brug for et antal fly for at udføre vedligehold på flyene. Derfor behøver man 15 fly for at løse denne indledende opgave. Så har man også mulighed for at styrke kompetencerne hos piloter, som kommer fra USA,« siger Morten Klever.

Omfanget vil stige i perioden frem mod fuld operativ evne (FOC) i 2025. Eksempelvis er QRA-beredskabet for Nato (Quick Reaction Alert), som i 2022 overtages af F-35 fra Evenes, en del af denne stigning. Derudover kommer andre opgaver på vejen mod FOC. Allerede i første kvartal af 2020 skal norske F-35-fly efter planen til Island for at overvåge og vise tilstedeværelse i islandsk luftrum på vegne af Nato, såkaldt Air Policing.

Generalen holder sig opdateret om fremdriften blandt andet gennem et månedligt koordineringsforum og et planlægningsråd, som han leder, hvor cheferne får rapporteret status og kan iværksætte tiltag minimum en gang i kvartalet.

»Rapporterne siger indtil videre, at flyets egenskaber langt overgår det, vi havde forventet af dem på dette tidspunkt. Flyene har softwareversion 3F og lever op til de ydelseskrav, som blev fastsat, da udviklingen af flyet startede, det såkaldte kravdokument. Det er gennem information fra partnerlande - dem, som er gået over til IOC, og dem, som har brugt F-35 i kamp - ud over også Luftforsvarets igangværende tests, at vi forsikrer os om, at ydelsen er der, hvor den skal være mht. IOC. Det er meget gode tilbagemeldinger,« fortæller Morten Klever.

Alis giver store datamængder

Luftforsvaret befinder sig fortsat i fasen, som kaldes OT&E, altså operativ test og evaluering. Og én evaluering har for længst vist ganske tydelige resultater:

»Hvis vi skal formå at opdatere hyppigt nok til at imødegå fremtidens trusler, er vi nødt til at gøre noget ved arkitekturen i Alis,« siger Klever.

Alis står for Autonomic Logistics Information System og er et altomfattende system, hvor alt fra logistik til operativ flyvning og briefing er bygget ind. Det er vanvittige datamængder, som skal gennem systemet for at understøtte flyvemaskinen.

Morten Klever oplyser, at det går i retning af åben arkitektur. Et kritisk område for en skybaseret løsning er sikkerhed og kryptering. Klever siger, at problemet i dag mest handler om kapacitet. For eksempel hvor lang tid det tager at planlægge en flyvetur. De store mængder data skal ikke bare ligge på Ørland, men skal også ind i logistiksystemet, og det går via USA og producenterne, som løbende skal optimere logistikløsningen.

Den 7. maj steg F-35-flåden på Ørland fra 9 til 12 fly. Illustration: Eirik Helland Urke

»Når der er så store datamængder, er det tidskrævende, så de ser på at pakke dataene på en anden måde for at nedbringe mængden og rense dem,« siger han.

Datadeling - og hemmeligholdelse

»Så er det klart, at der er visse data, som vi ikke ønsker at dele. Der har vi fået en løsning på plads, som blev installeret, og som også er en del af OT&E, der skal testes, før vi går IOC. Her skal vi filtrere de data fra, som vi ikke ønsker skal deles med andre af nationale årsager. Dette har alle partnerne krav om; det handler om suverænitet,« siger Klever.

Samtidig er der en god portion data, som alle skal og bør dele for at optimere logistikløsningen og bidrage til, at reservedelene er på plads, der hvor flyene er, når de skal bruges – også når det er 3.200 fly spredt over hele kloden.

Dataene deles med en central server, og over tid vil man få en oversigt over, hvilke systemer der fejler ofte, for eksempel for at kunne sætte ind med løsningstiltag. En total flådeoversigt skal kunne øge modenheden og reducere drifts- og levetidsomkostninger.

Så skal det i teorien være således, at når et fly, som nærmer sig det antal timer, hvor det er sandsynligt, at en komponent fejler, så sørger systemet for at have denne komponent i nærheden, så flyet ikke bliver stående for længe på jorden. Sådan fungerer det ikke i dag.

»Jeg er fortsat skeptisk over for reservedeltilgangen. Men det er ikke antallet af dele eller tiden, man bruger på at lede, som er problemet - det er selve distributionen, som regel knyttet til kompleksiteten med mange nationer med forskellige love og regler. Amerikanerne er vant til at flytte militært udstyr frit, men det går ikke her,« siger generalen.

Artiklen er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har fået det indtryk, at vores fly skal samles i Italien og vedligeholdes i Tyrkiet. Men hvor meget skal vi selv lave i forhold til hvad Norge gør der?

Det lyder lidt som om, at de skal kunne det hele selv, hvilket vel også giver god mening, hvis man skulle stå i en krisesituation.

  • 1
  • 0

Nu spiller prisen også ind.

Norge opbygning af Ørlandbasen inkl. motorvedligehold koster 12 milliarder NOK kr.

Selv med øgede omkostninger på flere hundrede millioner pga. støj kommer vi jo ikke i nærheden af dette i Danmark.

Som jeg fortstår det har Norge kun fået tildelt mortorvedligehold mens andet større vedligehold foretages i UK.

Men med de nyopståede gnidninger mellem Tyrkiet og USA, hvor USA ikke kun nægter Tyrkiet motorvedligehold - men også hele deres indkøb af F-35 grundet investering i S-400, kan det måske ende med et udvidet samarbejde mellem Danmark Norge mht til dette.

Det ville da kun være positivt i mine øjne.

  • 8
  • 0

Men hvor meget skal vi selv lave i forhold til hvad Norge gør der?
Det lyder lidt som om, at de skal kunne det hele selv,

Det er ret begrænset, hvad Danmark og Norge kan foretage selv af ting på F-35. Generelt vil vi kunne sætte et nyt modul ind, som der står i artiklen og sende det gamle modul til reperation/lagerpujlen et sted i Europa (pt. USA).
Vi får ikke noget reservedelslager i Danmark, som det ser ud nu. I stedet skal vi bede om at få tilsendt et nyt/repareret modul.
Til forskel fra Danmark får Norge som bekrevet mulighed for vedligehold af motoren, så Danmark kan sandsynligvis sende motorerne til Norge, men selve flyene skal stadig til større vedligehold i Italien/Tyrkiet.

  • 0
  • 0

Norges engagement i F35 projektet er meget større end Danmarks, og Norge var meget tidligt med. Norge anskaffer 52 F35'ere mod DKs ca 20.
Desuden udvikler Kongsberg Defense fra Norge Joint-Strike-Missile som er et luft til jord og anti-skibs missil der kan bæres inde i F35 og vil være standard missil til F35 - altså også en betydelig indtægtskilde til norsk industri. Alt det taler for at partnerskabet med Norge er af højeste prioritet.
Et samarbejde med Norge må også klart være i dansk interesse fremfor en tyrkisk serviceaftale.

  • 5
  • 0

Først og fremmest skal der lyde en stor ros til skribenten for en spændende, faglig, oplysende og faktuel artikel. Det er sådanne artikler jeg forbinder med ing.dk

I forhold til at Tyrkiet lige om lidt får sparket, så er det vel nu vores folkevalgte og virksomhedsledere hos Terma og Scandinavian Avionics skal få fingeren ud og sørge for at vi får de tyrkiske opgaver på danske hænder. Med undtagelse af de 100 fly Tyrkiet skulle have haft, bliver der mange andre brugerlande i Europa som får et stort behov for eftersyn af diverse komponenter samt produktion af diverse dele. Succes historien med produktion af F-16 komponenter som bla det tidligere Per Udsen Aircraft Industry stod for, må i min optik meget gerne gentage sig, men det kræver at DK snart rykker...

http://www.fmi.dk/nyt-kampfly/aktuelt/Page...
https://www.berlingske.dk/samfund/dansk-vi...

  • 3
  • 0

Nej lad os hellere være afhængig af et land med en god stabil præsident som USA har.

Hvorfor valgte vi ikke at købe jagerfly fra Euroland - Eurofighter har haft en del børnesygdomme, men er i dag et fint jagerfly - produceret af dem vi med ret stor sikkerhed kan kalde vores venner.

  • 3
  • 5

Hvorfor valgte vi ikke at købe jagerfly fra Euroland - Eurofighter har haft en del børnesygdomme, men er i dag et fint jagerfly - produceret af dem vi med ret stor sikkerhed kan kalde vores venner.

Hvis din definition på "fint jagerfly" indebærer at kun 4 ud af 128 fly er klar til operativ brug, så er Eurofighter i al sandhed et fint jagerfly.

https://www.businessinsider.com/german-mil...

Artiklen er et år gammel, men mig bekendt har situationen ikke løst sig for tyskerne endnu. Hvis du læser hele artiklen vil du også se at problemet også gælder andre fly fra europæiske producenter, og særligt C-130 Hercules europæiske modstykke, Airbus A-400, er hårdt plaget af problemer.
Og husker du hvor mange problemer vi havde og stadig har med den europæiske redningshelikopter (Augusta Westland EH-101) vi har købt for 15 år siden? Men vi har til gengæld ikke hørt noget som helst om problemer med den nye maritime helikopter som vi har modtaget (Sikorsky MH-60R), og som også kommer fra en amerikansk producent der var opgaven voksen med den forrige redningshelikopter (Sikorsky S-61).

Så det bliver et nej tak herfra. Jeg vil hellere have fly fra en stabil producent, der de sidste 40 år har leveret varen, ved at yde den rette support og holde de danske F-16 fly på vingerne og klar til operationer. Præsidenten er alligevel en anden lige om lidt....

  • 10
  • 0

Uanset om man kan lide Trump eller ej vil det være et kortsigtet grundlag at smide USA på porten. Kampflyene vil måske have en levetid på 40 år og trump tiden har højst 6 år tilbage.
Desuden har vi vist mere at takke USA for end omvendt. Vores “Europavenner” og os selv inklusive vil jo ikke selv betale det som er aftalt i NATO og det er først gået op for os at det ikke holder at lade USA betale regningen før der blev talt med store ord.

  • 8
  • 1