Verdens første førerløse og elektriske containerskib søsat

Illustration: Yara

Med fint besøg i form af den norske statsminister og fiskeriminister kunne containerskibet Yara Birkeland for nylig drage ud en lille jomfrurejse.

Yara Birkeland har fået stor opmærksomhed i skibsbyggerkredse, da det er bygget til at blive det første 100 procent elektriske containerskib i verden - og tilmed det første førerløse af slagsen. Og de to ting går godt hånd i hånd, da dagens nuværende dieselmotorer kræver jævnlige opsyn fra motorkyndige ombord.

Læs også: Goodbye sailor! ... Slip bare rattet og lad skibet styre selv

Yara er navnet på den gødningsproducent, der siden 2017 har arbejdet med firmaet Kongsberg på projektet siden 2017, og planen var egentlig, at skibet skulle have været i søen sidste år. Den plan blev, ifølge Yara, udskudt på grund af corona-epidemien, men for nylig oprandt dagen altså:

»Vi har ventet længe på denne dag ...og vi håber det vil blive starten på en ny type af emissionsfri containerskibe,« lyder det fra Svein Tore Holsether, direktør i Yara i en pressemeddelse.

Containerskibet er 80 meter langt og et såkaldt 120 TEU skib med en dødvægt på 3200 ton. Det skal indsættes på en rute i skærgården, hvor skibet skal sejle mellem Yaras havn i Porsgrunn og i en fjord sydvest for byen, hvor skibet vil sejle til havnene Brevik og Larvik.

Læs også: AI-skib i danske farvande: Sejler ‘uden hænder’ 98 procent af tiden

Samlet vil det indebære en 37 sømil rejse, der stiller flere udfordringer. Dels vil skibet skulle navigere i en snæver fjord med skiftende strømforhold. Farvandet er også kendt for masser af trafik i form af både kommercielle skibe, lystfartøjer og kajakker. Rejsen bringer også skibet ud på en tur i Skagerrak, og endelig skal skibet lægge til - førerløst - i en af Norges travleste havne.

Sejladsen vil gøre det muligt at erstatte de nuværende årlige 40.000 kørsler med lastbiler og dermed vil der blive sparet 1000 ton CO2 om året, lyder det.

I pressemeddelelsen fra Yara lægger firmaet stor vægt på, at der er tale om ren elektrisk fremdrift. Det sker med en batteripakke på 7-9 MWh.

Til gengæld lægges der mindre vægt på, hvad der tidligere fik flere eksperter udi skibsbyggeri til at omtale Yara Birkeland som en »evolution«, »revolution«, og »et kvantespring«, nemlig den førerløse del.

Yara fastholder dog stadig, at skibet vil blive det første førerløse af sin slags, men før det sker vil der være tale om en to-årig testperiode. Ren førerløs drift vil dog først være en realitet om tre, fire eller fem år, lyder det fra Svein Tore Holsether til nyhedsbureauet AFP.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor vælger man batterier og ikke brint og brændselsceller?

Forbruget per tur er nogenlunde kendt, det er ikke kritisk med vægten af batteriet, tiden for genopladning er ikke kritisk når skibet alligevel skal ligge til der er lodset og lastet, batteri og lade infrastrukturen til skibet er billigere end det ville være for brint, og batterier er stadig billigere i indkøb og mere holdbare end brændselceller(det vil ændre sig), og sluttelig er strøm billigere end brint.

  • 22
  • 0

batteri og lade infrastrukturen til skibet er billigere end det ville være for brint,

Hvordan ser det økonomiske regnestykke ud for sådan et skib, i forhold til et traditionelt skib? Anskaffelse og drift?

  • 4
  • 0

Mit bud er: selvsagt dyrere. Ingen "samlebånds"-proces, endnu. Men det ville være interessant at se nogle tal, ja.

  • 7
  • 2

Hvordan ser det økonomiske regnestykke ud for sådan et skib, i forhold til et traditionelt skib? Anskaffelse og drift?

De skriver: Pris: 25 mio. dollars, men om det er inclusiv infrastruktur i havnene står der ikke noget om.

Det er relevant at spørge: hvad koster de lastbiler der alternativt skal flytte kontainerne, og hvad spares i udbygning og vedligeholdelse af den overbelastede vej som lastbilerne nu ikke skal køre på.

Der står skibet monteres med 7-9MWt batteri, hvis vi antager at der bruges 5-6MWt på en tur, så skal de bruge 10 styk 350kW ladere for at kunne lade på 2 timer.

  • 3
  • 0

Det er relevant at spørge: hvad koster de lastbiler der alternativt skal flytte kontainerne, og hvad spares i udbygning og vedligeholdelse af den overbelastede vej som lastbilerne nu ikke skal køre på.

Vil det ikke være mere relevant at spørge hvad et konventionelt skib, med tilsvarende lasteevne, vil koste i anskaffelse og drift.

Og det kan sagtens give mening at det er batteridrevet, men hvorfor skal det partout være førerløst?

  • 7
  • 2

Og det kan sagtens give mening at det er batteridrevet, men hvorfor skal det partout være førerløst?

Jeg tror ikke, vi skal fokusere så meget på hverken økonomi eller førerløs i denne historie.

De skriver jo selv, at det førerløse tidligst bliver om nogle år , og mht. økonomi skal skibet nok nærmere ses som en showcase for elektrificeret maritim nærtrafik med containere. (container feeder vessel) - hvis de 37 sm er maks range for fartøjet, er anvendelse særdeles begrænset

Jeg forstår for øvrigt ikke rigtigt den i artiklen beskrevne rute? Så vidt jeg kan se, er der ingen containerhavn i Porsgrunn - så mon ikke, det er en rute mellem Brevik og Larvik, der er tale om? Og selv om de så vil etablere en containerhavn i Porsgrunn, får jeg det kun til ca 25 sømil?

  • 4
  • 1

Det er relevant at spørge: hvad koster de lastbiler der alternativt skal flytte kontainerne, og hvad spares i udbygning og vedligeholdelse af den overbelastede vej som lastbilerne nu ikke skal køre på.

Der var engang en reklame for flodtrafik ved motorvejen her i Belgien: 1 flodbåd =3 km lastbiler. Jeg synes den var ret tankevækkende. Når godset ikke skal være ekspress er der flere alternativer til lastbiler. Tog er et andet.

Og så er det godt at se sådan et initiativ. Det kan måske ikke synes af meget. Vejen er ca. 15 km, men som bekendt bliver mange bække små også til en stor Å.

  • 3
  • 0

Du kan overhovedet ikke sammenligne - for der er ret stor forskel på at betjene en elevator, og så lade et autonomt skib sejle rundt mellem en masse ikke autonome skibe.

Selvfølgelig er der stor forskel. Der er også 50 år forskel. I dag ser vi ind i en fremtid hvor mange forskellige transportsystemer står til at blive automatiseret i en eller anden grad. Førerløse lastbiler, Førerløse biler, Autonome droner, Førerløse tog (det har vi allerede på Metroen), Førerløse fly (vi har været halvvejs i mange år). Så førerløse skibe er ikke svært at forestille sig. Her har vi et lille skib på en kort velkendt rute. Det er et oplagt sted at starte.

Føreren/besætningen/piloten er i dag nødvendig for at gribe ind i en vanskelig situation, men det er også ofte de samme personer der frembringer den vanskelige situation pga. uopmærksomhed/fatigue/alkohol - you name it. Ved at fjerne den menneskelige faktor fjerner man også disse årsager.

Der vil ske uheld med førerløse fartøjer - ligesom det i dag ikke garanterer imod uheld med menneskelig besætning. Men efterhånden som styresystemerne bliver udviklet vil disse gradvist blive minimeret. En fuld kaptajn vil altid være en fuld kaptajn.

  • 3
  • 2

Der vil ske uheld med førerløse fartøjer - ligesom det i dag ikke garanterer imod uheld med menneskelig besætning. Men efterhånden som styresystemerne bliver udviklet vil disse gradvist blive minimeret.

Tja. Efterhånden som styresystemerne bliver udviklet, vil de også blive langt mere komplicerede både ud fra et hardware- og et softwaremæssigt synspunkt. Se bare F-35 JSF med dens over 8 millioner kodelinjer, som ingen tilsyneladende kan overskue trods næsten ubegrænsede ressourcer. Enhver god projektleder ved, at det første tegn på, at programmørerne ikke magter opgaven, er, hvis småfejl ikke er rettet i næste version, og det er F-35 vist et skoleeksempel på. Se også IC4, signalprogrammet og talrige andre store IT-projekter.

"Keep It Simple" er nøgleordene, hvis man vil lave noget, der virker; men autonome systemer går den modsatte vej, og det hjælper heller ikke på pålideligheden, hvis det er nødvendigt med en mikrocomputer med adskillige milliarder transistorer, der skal køre ved adskillige GHz og udvikler en masse varme.

Det kan da godt være, at man kan udvikle autonome systemer, som fungerer fint i det daglige; men i tilfælde af unormale hændelser og fejl, kan man vist kun bede til guderne om, at systemerne opfører sig fornuftigt, for med det antal kombinationsmuligheder, som den enorme kompleksitet giver, er det aldeles umuligt at teste systemerne 100 %. Desuden kan et autonomt system ikke gribe fat i noget værktøj og lave ad-hoc løsninger for at løse problemer. Det vil aldrig være relevant på en Metro, men kan sagtens blive det på et skib.

"Unknown error". Det er det niveau, Microsoft er nået til efter adskillige års udvikling af samme produkt, og man skal vist være temmelig naiv for at tro, at andre af vore tiders programmører kan gøre det ret meget bedre. Tesla var hurtigt på banen med selvkørende biler; men gassen er vist ved at gå lidt af ballonen, og brugerne klager allerede nu over voldsomme ryk i rattet. Det er lang, lang vej til sikker kørsel på en regnvåd vej, hvor vejstriberne næsten er usynlige, på isglatte veje eller i snevejr!

  • 6
  • 5

Det kan da godt være, at man kan udvikle autonome systemer,

Hej Carsten

Jeg tror, vi - langt hen ad vejen - skal se førerløst som enten bemandet eller en styret drone forstået på den måde, at der sidder en gut i et kontrolrum og er online med et antal fartøjer.

Som dig har jeg lidt svært ved at se behovet for at fjerne besætningen fra skibe - måsek et udslag af fremskreden alder og varme følelser for livet på havet? 😉 - det kan næppe være de meget minimalistiske besætninger på skibene, der fylder det helt store i budgettet.

Desuden kan et autonomt system ikke gribe fat i noget værktøj og lave ad-hoc løsninger for at løse problemer. Det vil aldrig være relevant på en Metro, men kan sagtens blive det på et skib.

Fuldstændig enig - selv dette fartøj ikke har en stor dieselhakker at holde kørende, vil der stadig være masser af mekanik, der skal vedligeholdes, men med den tiltænkte rute, er man selvfølgelig aldrig langt fra en "servicestation" - så vi bare håbe, at et blackout ikke også forhindrer skibet i at kaste anker.

  • 5
  • 2

Og det kan sagtens give mening at det er batteridrevet, men hvorfor skal det partout være førerløst?

Det bliver det jo også først om mange år, her handler det måske mest om at skabe opmærksomhed så man kan få fyldt ordrebogen og sælge flere skibe, end det handler om at spare hende der tømmer papirkurven og tørrer borde af, og ham der skifter pærer i loftbelysningen, og ser til at der er varmt vand i vandhanen.

De har sikkert glemt toiletter og frokoststue på den første tegning, så er det friske svar at skibet er tiltænkt at fungere førerløst.

Når både kran og skib er ubemandet kan vi tage udgangspunkt i opgaven fremfor i sømændenes vagtplaner, skibet skal sejle frem og tilbage, og hver gang tage den mængde kontainere der er, hvis der er kø vil den tage sine max 120 kontainere, hver håndtering tager 3,5 minut (210sekunder), af og på giver 120x7 minutter = 840 minutters liggetid i havnen hvorefter den sejler til den anden havn, men i en periode med måske kun 70 kontainere vil liggetiden falde og sejlfrekvensen stige, og man kan ikke lave faste vagtplaner.

  • 0
  • 0

Jeg synes at det er meget underligt at der bruges så mange penge på at udvikle førerløse skibe, tog og andre kørertøjer. Jeg kan sagtens se glæden ved at løse udfordringen, men burde udviklingspengene ikke være bedre investeret ved at holde fokusere på at videreudvilke rene transportløsninger til de store strækninger, som vi stadig er langt fra at løse?

PS. Er der forøvrigt slet ingen der overvejer hvad alle de styrmænd, tog- og lastbilførere der ender med at miste deres arbejde. Men måske udleder de også for meget CO2? Venlig hilsen Henrik Olesen

  • 3
  • 1

Det vil være nemmere at befri skibene hvis der ikke er en besætning der er taget som gidsler.

Frømandskorpset kan vel være fremme næsten inden piraterne er nået over rælingen.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten