Venstre vil have principbeslutning om Kattegatbro i 2016

Skal Danmark have en ny bro over Kattegat eller ej? Efter flere års diskussion og mange - omdiskuterede - undersøgelser, vil Venstre have taget en principbeslutning senest i 2016. Det skriver Altinget.dk

Beslutningen er blevet forsinket i årevis på grund af problemer med at beregne, hvor stor effekt en eventuel bro vil få på trafikken i Danmark. DTU skulle allerede have været færdige med at beregne broens effekt i den såkaldte Landstrafikmodel i 2013, men modellen har vist sig sværere at trække troværdige resultater ud af, end både politikere og forskere havde håbet. I december sidste år skrev den afgående transportminister, Magnus Heunicke (S), således til transportudvalget, at vurderingen fra hans ministerium såvel som fra Vejdirektoratet og DTU Transport var, at 'det ikke vil være fagligt forsvarligt at afrapportere analysen inden årets udløb.'

Læs også: Kattegatforbindelsen må vente: Trafikmodel er forsinket igen

I dag lyder det fra DTU Transport, at de har afleveret en fungerende udgave af Landstrafikmodellen til Vejdirektoratet i starten af april, og at Vejdirektoratet forventer, at kunne afrapportere resultaterne efter sommerferien.

Udmeldingen fra Venstre får opbakning fra Socialdemokraterne, der også tidligere har betegnet partiet som 'positive' over for en Kattegatforbindelse.

Ifølge Kattegatkomiteen, der arbejder for forbindelsen, vil den kunne bygges for 100-120 mia. kr, afhængig af konstruktionsmetode og reservemidler.

Læs også: Analyse: Der bliver tidligst brug for Kattegat-bro i 2050

RETTET: I den oprindelige artikel fremgik det, at DTU regnede med at kunne teste Kattegatforbindelsens betydning i løbet af efteråret. Det havde DTU oplyst til Århus Stiftstidende 10. juni. Men oplysningen var ikke korrekt.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Endelig kommer der skub i den sag.

Lad os få det undersøgt, og forbindelsen bygget hvis der er samfundsøkonomi i den. Ellers må den lægges på hylden, og ressourcerne bruges på TogfordenDK, Timeplanen og udbygninger af motorvejsnettet København-Trekanten-Aarhus-Randers(Ålborg).

  • 1
  • 1

Tænk hvor mange ministerier, universiteter og andre statsansatte man kunne flytte fra Aarhus og København for 120 milliarder kroner og derved gøre en Kattegat overflødig.

Nogle af de 120 millarder kunne også bruges til at lave en lidt ekstra motorvej så Aarhusianerne hurtigere kunne komme til Billund lufthavn, og så kunne man også skrotte "Aarhus" lufthavn.

Jeg kan godt forstå at det er fedt, hvis man i bil kunne komme hurtigere fra Aarhus til København - og omvendt - men det er altså helt unødvendigt spild af penge.

  • 9
  • 9

Skal vi tænke i konventionelle systemer som tog- og bil spor?

Skal vi fortsætte med at benytte et køretøj med en egenvægt på 1 tons stål/alu/plastic, hver gang vi skal have flyttet en person på 80 kg?

Der må være en 3. mulighed, hvor balancen mellem transportvægt og personvægt er mere gunstig.

  • 6
  • 3

Lad os få det undersøgt, og forbindelsen bygget hvis der er samfundsøkonomi i den. Ellers må den lægges på hylden, og ressourcerne bruges på TogfordenDK, Timeplanen og udbygninger af motorvejsnettet København-Trekanten-Aarhus-Randers(Ålborg).

Ville man ikke kunne spare den dyre opgradering af jernbanestrækningen Fredericia-Aarhus ved at bygge en Kattegatbro? Det er fair nok at opgradere Kbh - Lillebælt, men ingen vil vel køre til Aarhus fra Kbh via Lillebælt med en Kattegatbro. Så undgår man også at koble Vejle af på vejen.

En Kattegatbro aflaster den i forvejen overbelastede Lillebæltsbro og kan være med til at sikre, at der er plads til forhåbentlig flere godstog, samt lyntog fra Esbjerg.

  • 2
  • 4

@Hans Kjær Laursen Man kunne også udbygge brugen af telekonferencer (krypteret naturligvis) så det var mindre nødvendigt for personer at rejse frem og tilbage for forretningsmøder.

Det ville give mindre trafik på tider for spidsbelastning og meget sparet rejsetid.

  • 6
  • 1

Ikke flere dyre broer foreløbig. Nej, borgmestrene fra kommunerne omkring Isefjorden og Roskilde fjord burde hurtigt sætte sig sammen og foreslå en dæmning + sluse mellem Rørvig og Hundested. Havdybden er det meste af vejen kun 3,5-4 meter, så det er en overkommelig opgave. Den vil beskytte alle de større byer (Fr.sund. Frederiksværk, Holbæk, Roskilde) og endnu flere mindre byer imod den næste oversvømmelse. Dæmningen skal forsynes med en bred tosporet vej og en cykel/gangsti, og så naturligvis en bred sluse ved sejlrenden. Det kan overvejes, om også jernbanen skal videreføres fra Hundested til Nykøbing. En indvendig kan være, at udskiftningen af vand i fjorden bliver for lille. - Dette undgås ved at tillade en vis stigning, f.eks. en meter i kraftig nordvesten-vind. Slusen lukkes, hvis stigningen bliver større. Og dagene efter vil vandet løbe ud igen og give den nødvendige udskiftning. Vi har for mange år siden bygget Lammefjordsdæmningen og dæmningen til Rømø, og vi kan skele til Holland, hvis vi skal have inspiration og erfaringer. Hele Nordsjælland vil få hurtigere adgang til Odsherred og til Nord- og Midtjylland, men det vigtigste er at undgå oversvømmelser i fjorden.

  • 7
  • 5

RUF kan forbinde København og Aarhus for under 20 mia. kr Rejsetiden vil blive 80 minutter Den kollektive maxi-ruf vil kunne fortsætte direkte i byen som elektrisk bus Danmark vil få et unikt industriprodukt, der kan eksporteres globalt Transportens klima problem kan blive løst globalt

  • 3
  • 4

Hvorfor ikke plukke de lavthængende frugter først ? Danmarkskort fra trafikministeriet: http://ing.dk/artikel/analyse-der-bliver-t... viser tydeligt at en forbindelse imellem Als og Fyn vil være mere strategisk korrekt i første omgang. Se evt. http://als-fynbroen.dk/onewebmedia/ALS_FYN...

Med denne bro vil den sydlige del af Danmark være meget bedre sammenkoblet og denne forbindelse vil tage en stor del af belastningen væk fra de nordlige Lillebæltsforbindelser idet al trafik fra nord Tyskland til Fyn/Sjælland vil køre over denne nye bro i stedet.

Det er netop denne afkobling af SydDanmark der har fået vælgere i Syd/Sønderjylland at stemme gult ved valget.

  • 6
  • 2

DTU skulle allerede have været færdige med at beregne broens effekt i den såkaldte Landstrafikmodel i 2013, men modellen har vist sig sværere at trække troværdige resultater ud af, end både politikere og forskere havde håbet. I december sidste år skrev den afgående transportminister, Magnus Heunicke (S), således til transportudvalget, at vurderingen fra hans ministerium såvel som fra Vejdirektoratet og DTU Transport var, at 'det ikke vil være fagligt forsvarligt at afrapportere analysen inden årets udløb.'

Kort før valget kunne DTU imidlertid melde ud, at de regnede med at kunne teste forbindelsens betydning i løbet af efteråret.

»Til den tid vil man kunne lave en egentlig analyse af Kattegatforbindelsens betydning,« sagde kommunikationskonsulent Carsten Broder Hansen fra DTU til Århus Stiftstidende 10. juni.

Jeg synes stadig at det er en oplagt opgave for ing.dk's journalister at kortlægge hvad det er for utroværdige resultater man får fra modellen i dens nuværende form. De kommer øjensynlig kun når man anvender den på en kommende Kattegatsforbindelse, ifølge Århus Stiftstidende:

'Landstransportmodellen har dog været anvendt både til at beregne regeringens timemodel for tog og Vejlefjordbroen, peger folketingsmedlem Troels Lund Poulsen (V) på, og derfor undrer det ham, at den ikke også kan beregne Kattegatforbindelsen.

»Der er helt andre forudsætninger for en Kattegatforbindelse,« forklarer Carsten Hansen fra DTU.'

Jaså. Hvilke?

Og:

'Ifølge Carsten Broder Hansen er det i sidste ende Transportministeriet og herunder ministeren, der som bestiller også bestemmer, hvornår modellen er klar og kan offentliggøres.

»Vi laver et produkt, som der løbende testes og udvikles på. Og så længe ministeriet og dets konsulenter mener, at der skal justeres på modellen fortsætter den proces.«'

Men sidst hørte vi at det var DTU der holdt modellen tilbage for at 'justere' på den? Nu er det 'ministeriet og dets konsulenter'? Hvad foregår her? Er det den voldsomt øgede trafik mellem Samsø og Jylland med en Kattegatbro som modellen forudsagde, der er problemet?

  • 2
  • 1

RUF kan forbinde København og Aarhus for under 20 mia. kr Rejsetiden vil blive 80 minutter Den kollektive maxi-ruf vil kunne fortsætte direkte i byen som elektrisk bus Danmark vil få et unikt industriprodukt, der kan eksporteres globalt Transportens klima problem kan blive løst globalt

@ Palle Jensen

Hvem f***** vil bruge RUF, hvis det kun kan bruges til strækningen Aarhus-København?

Hvor er den samfundsmæssige analyse af både at opretholde jernbaner, motorveje og RUF på samme strækning?

Mener du virkelig man kan bygge et helt nyt transportsystem for 20 mia. kroner mellem Aarhus og København? Det er 67 mio. kroner pr. kilometer. Alene nogle standardiserede elmaster og nogle standardeserede elledninger mellem Lunderskov og Esbjerg koster 21 mio. kr. pr. kilometer.

Hvordan skal RUF komme over Storebælt og Lillebælt, uden nye broer, eller belastningen fra den øvrige trafik skal begrænses, hvilket ingen af de to broer kan holde til?

Koster RUF 20 mia. kroner for 300 km. (lyder ufatteligt billigt), koster det 4.733 milliarder kroner at ombygge hele vejnettet til RUF - NOT! Det svarer til alle udgifter til hele sundhedsområdet i 46 år (alle 54 sygehuse, læger, medicin, praktiserende læger, speciallæger, ambulancer, 112, hele psykiatrien, 107.000 ansatte, alle operationer mv.).

Hvordan skal folk med RUF komme til Hamborg eller Stockholm?

Og så videre og så videre.............

  • 4
  • 3

Hvorfor ikke plukke de lavthængende frugter først ?

God ide, men med al respekt for Als og Sønderjylland er der bare ikke trafik til at finansiere projektet.

En lang mere indbringende lavhængende frugt ville være at droppe den ekstra togbro over Vejle Fjord og i stedet lave en kombineret tog/bilbro fra Bogense til Juelsminde. Toget får sin genvej og det belastede Trekantsområde slipper for en del behjulet transit.

  • 3
  • 3

Hvis der opføres en række havmøller med 100 meter høje tårne 70 meter lange vinger med ca 200 mellem hver og så hænger tovbaner på begge sider får man et billigt ,let og meget miljørigtigt system.

  • 1
  • 4

Prisen for en RUF skinne er baseret på et overslag fra en dansk entreprenør. RUF skinnen skal kun kunne klare en belastning på 500 kg pr m skinne. Det gør skinnen meget slank. Placering på master gør at der ikke skal nivelleres. Derved spares en masse penge og dyrelivet forstyrres ikke. Kattegat forbindelsen er baseret på den kollektive maxi-ruf enhed. Man kan bruge en variant af den til at transportere gammeldags biler samt småt gods. Beboerne på Samsø vil protestere kraftigt hvis de får prakket en motorvej og jernbane på. Med en støjsvag og forureningsfri RUF forbindelse vil de nok glæde sig over at de nu nemt kan pendle til begge sider. Se mere på www.ruf.dk/kattegat.pdf

  • 1
  • 1

Vi har enorme trafikinvesteringer på bedding, som først vil materialisere sig omkring 2025.

Derfor bør en beslutning om en eventuel Kattegat-forbindelse henvises til efter at disse investeringer er afsluttet, og deres konsekvenser for trafikafviklingen, samt deres økonomiske bæredygtighed har vist sig.

Dels er der Femern forbindelsen, som har en risikabel og tvivlsom økonomi, hvis konsekvenser for statskassen er lige så ukendte som den fremtidige trafik, med biler. Derimod er togtrafikken formentlig ret sikker. Desuden er Femern-forbindelsens konsekvenser for tog- og bil- trafikken over Storebælt og Fyn omdiskuteret. Muligvis frigiver Femern-forbindelsen en væsentlig kapacitet over Storebælt og Fyn mod Tyskland, måske ikke. Om Femern-forbindelsen bliver en møllesten om halsen på Sund og Bælt, med ejerskab af Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron, vil først vise sig når forbindelsen er i solid drift.

Dels er der alle de store forbedringer for jernbanerne, signaludskiftninger, elektrificering og strækningsforkortelser, samt hastighedsforbedringer, som unægtelig koster, men efterfølgende udløser betydelige kapacitetsforbedringer og rejsetidsforkortelser.

Der er mange store som små trafik- & infrastruktur-ønsker og drømme, som bør overvejes og evt. gennemføres inden en fast forbindelse over Kattegat til 120 mia. kr. bør komme på tale.

Ønskelisten til julemanden (Han er død, hvis nogen har glemt det, og erstattet af skatteyderne, som ofte ønsker skattelettelser) kan omfatte en ny jernbanebro over Lillebælt, en vej-forbindelse Sydfyn-Als, sluse ved Thyborøn-kanalen, sluse ved Hundested Rørvig, et ekstra jernbane-tunnelrør mellem Korsør og Sprogø, ekstra jernbanespor (vigespor) til overhalinger på Peberholm, ombygning af Kastrup Station til retningsdrift, vige-overhalingsspor mellem Kastrup og Kalvebodløbet. Overhalingsspor mellem Jyderup og Mørkøv, eller måske hele strækningen mellem Kalundborg og Holbæk. osv. Der kan tilføjes mange andre ønsker efter behag, og de vil sandsynligvis være langt billigere tilsammen end en fast Kattegat-forbindelse.

Hertil kommer de mange muligheder for møder og samtaler over internettet, via Skype og andre tjenester, som kan overflødiggøre mange rejser til og fra møder. Hjemmearbejdspladser og net-møder er utvivlsomt den mest miljørigtige måde til at spare såvel energi, som forurening og samtidig begrænse trafikken. Disse hjælpemidler er vel kun i deres vorden, og langt fra implementeret i tilstrækkeligt omfang.

En forhastet beslutning om en investering svarende til 2 Femern-forbindelser, eller 120 mia. kr. vil være uansvarligt på nuværende tidspunkt, men måske i 2025.

  • 4
  • 0

@Lars Vestergaard

Hertil kommer de mange muligheder for møder og samtaler over internettet, via Skype og andre tjenester, som kan overflødiggøre mange rejser til og fra møder. Hjemmearbejdspladser og net-møder er utvivlsomt den mest miljørigtige måde til at spare såvel energi, som forurening og samtidig begrænse trafikken. Disse hjælpemidler er vel kun i deres vorden, og langt fra implementeret i tilstrækkeligt omfang.

Når der bliver talt om trafik, transportspildtid og fremtidens byer synes jeg det var noget der skal tages med i overvejelser. Der er ingen grund til at alle kontorer skal fysisk placeres i København. Kunne man ikke se på hvordan en kontor afdeling kunne deles i to eller flere kontorer på forskellige adresser men være forbundet med video-link og hvor sagsbehandling / projekter foregår på tværs af kontorerne, så folk er vant til at arbejde sammen og at de har samme chef, så der ikke er lokal chef i hver ende der trækker i hver sin retning.

  • 1
  • 0

Verdens længste tovbane er i Sverige og den er 42 km. En Kattegatbro vil være kortere. Så hvorfor ikke?

Hvis Als vil forbindes til Fyn, så er det kun 12 km. Hvis der ikke er trafik til en bro, hvorfor så ikke lave en tovbane?

Eller 14 km Spodsbjerg-Tårs (Langeland/Fyn til Lolland).

Ok, en tovbane kan nok ikke lige tage en lastbil og Spodsbjerg-Tårs transporterer en del gods. Men det burde være muligt at transportere biler.

  • 0
  • 0

Mon en Kattegatforbindelse kan rummes inden for Venstres benhårde krav om 0-vækst i den offentlige sektor? Og hvor skal der spares, hvis en fast forbindelse skal realiseres?

Mon ikke det vil være klogt lige at betale gælden i både Storebælt og Øresund, og se om en Femernbælt-tunnel overhovedet er rentabel, inden S og V kaster sig ud i nye anlægsprojekter? Hvad nu – hvad der er temmelig sandsynligt – at Femern-projektet går fallit, vil S og V så stadig have en Kattegatforbindelse?

Nok er vi rige her til lands, men jeg tvivler nu på, at der er råd til det hele.

I øvrigt er partierne delte i spørgsmålet. De, der er valgt i Region Syd og På Sjælland, er imod, fordi en Kattegatforbindelse vil trække trafik væk fra de to regioner. Region Midt og Nord siger ja. Så hvem trækker det længste strå?

  • 4
  • 0

Det er vel ikke kun personer der kan bruge en evt Kattegatsbro, men også lastbiler. En Kattegatsbro vil vel kunne spare en del km der ellers skulle være kørt over Fyn, både af personer og lastbiler. Jeg har ikke regnestykket og ved ikke hvr meget CO2 der skal bruges il at anlægge broen, men der vil under alle omstændigheder kunne spares CO2 for ca 100 km kørsel pr bil og lastvognstog der skal til Sjælland fra Århus og Nordjylland. Og mht anlægning kan man vel spare CO2 ved ikke at skulle udvide både Lillebælt og Vejle Fjord broerne.

  • 0
  • 0

Lillebæltsbroen blev først foreslået i 1800-tallet og færdigbygget i 1935 Foreslaget om en fast forbindelse over Storebælt blev ligeledes stillet i 1855.

Det tager sin tid når der skal bygges broer og tunneller i Danmark =)

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten