Ja - få det nu gjort ordentligt.

Start med at finde ud af hvilke toglinier og nye stationer som der er behov for. Herefter er opgaven at lave et opgraderingsprojekt, sådan at strækningerne kan drives optimalt både for operatøren og for samfundet.

I den forbindelse er det helt evident, at hastighedsopgraderinger er et vigtigt virkemiddel - Det er typisk ret billigt og giver ofte nogle klare besparelser - Men ikke nødvendigvis, hvis projektet ikke passer med krydsningsstationer og driftsoplæg.

Nye krydsningsstationer er vigtige i projektet, fordi en krydsningsstation egentligt ikke er særlig dyr, hvis der kan spares indkøb og drift af et tog - og der så samtidig opnås en tidsbesparelse til gavn for alle.

Husk også, at generelt skal krydsningsstationerne ligge længere fra hinanden, når hastigheden sættes op - Derfor hænger tingene ret uløseligt sammen.

Stationsstrukturen er vigtig, fordi netop disse strækninger er kendetegnet ved at have flere stationer med spinkelt passagergrundlag - og samtidigt at toget en del steder passerer tæt forbi gode stationsoplande uden at standse. - Jeg nævner Oddesund Nord som exempel på det første og Holstebro Sønderland som exempel på det sidste.

Selve valget af driftsoplæg og liniestruktur har også betydning. Der kan ofte opnås store besparelser ved at kombinere tingene smart - Hvad fx. hvis man kørte Lemvig-Ringkøbing-Skjern-Herning og Lem-Struer-Thisted ? På min tegneblok ligner det en fantastisk løsning, som giver både driftsbesparelser og nye rejsemuligheder !

Så, jeg vil bare opfordre til at få udvidet og gentaget rapporten, hvor alle relevante parametre er med. At strækningerne har et betydeligt optimeringspotentiale er ganske vist.

Enig med Ole - få nu hastigheden sat op, det burde jo være muligt på de strækninger der allerede er udrullet med ERTMS (eller bliver det i de nærmeste år), for her må en del af opgaven være ændringer i sikringsanlæggets software.

Det giver jo næsten sig selv, at med en strækningshastighed på sølle f.eks. 75 km/t på Thybanen mellem Struer-Thisted, kontra landevejens 80 km/t (og praksis ofte mere), ikke kan tiltrække flere passagerer, uanset der køres på diesel eller batteri. Køretiden for to på denne strækning er ca. 80 minutter - nogle gange længere, for der skal ventes på tog i modsat retning. I bil tager turen ifølge Krak ca. 60 minutter.

Sammen med hastighedsopgraderingen skal det også sikres, at krydsningssporene ligger hensigtsmæssigt i forhold til den køreplan der ønskes og robustheden heri. På Thybanen er der to steder, hvor der er alt for langt mellem krydsningsstationerne (Struer-Hvidbjerg 22 km og Hvidbjerg-Hurup 18 km). Her burde der være noget midtvejs, ellers kan man meget vel risikere ikke at få noget ud af en hastighedsopgradering og nyt signalanlæg. Og mon ikke operatøren på den strækning (Arriva) har nogle god bud på, hvordan man kan køre med smart på Thybanen? De er jo trods alt de daglige brugere af banen, på passagernes vegne.

Generelt er tog sikre og skabt til at køre hurtigt. Ergo: få sat hastigheden op på strækningerne. Nu.

Når det kommer til de mere specifikke beregninger, må de alt for mange ansatte i Banedanmark afdelinger for kapacitetsberegning og sporspærringer (de er bedre til det sidste end det første) stramme op og finde blyant og lommeregner frem og finde ud af, om et stationsåbning og den deraf lidt forlængede køretid kræver nul eller ét tog mere eller om en hastighedsopgradering medfører, at den forkortede køretid medfører, at f.eks en krydsning kan forlægges og man dermed kan spare nul eller ét tog. F.eks kunne man med den tidligere køreplan mellem Herning og Holstebro lave en standsning ved den tekniske krydsningsstation i byen Tvis lave stop med halvdelen af togene uden at det ville kræve flere tog eller øge køretiden. Jeg har ikke tjekket den aktuelle, men det er sikkert også tilfældet. Og så bliver det lige pludselig billligt at betjene passagerne her.

I ringer bare.

Det siger vel sig selv at jo bedre infrastrukturen er, jo mere sandsynligt er det at folk bruger den. Lige som at investeringer i motorveje generer flere billister, så må investeringer i jernbaner også give flere passagerer. Derfra er det jo en politisk prioritering om man vil primært vil fokusere på det ene eller andet.

Noget af det vigtigste at få frem må vel være at få afklaret, om investeringer i jernbaner flytter passagerer fra biler til jernbaner. Og da de næppe gør det, skal vel diskuteres, hvor rimeligt det er med dyre investeringer i jernbaner. Og urentable investeringer i letbaner. Hovedparten af trafikken sker vel med biler? Og så bør de kommende infrastrukturforhandlinger vel fokusere på at få genopstartet etablering af motorveje. Ny Limfjordsforbindelse, udbygning af Ring 4 mellem Bagsværd og Ballerup samt motorveje til Kalundborg, Frederikssund, Hillerød, Næstved osv