Venstre: Grotesk at staten opkøber grunde til døde togfond-projekter
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Venstre: Grotesk at staten opkøber grunde til døde togfond-projekter

Det vækker voldsom kritik, at staten har brugt 165,8 millioner kroner på at ekspropriere ejendomme til jernbaneprojekter, hvis skæbne endnu ikke er besluttet, og hvoraf en del sandsynligvis ikke bliver til noget.

Det drejer sig blandt andet om en ny bro over Vejle Fjord, som indtil videre hverken har finansiering eller politisk opbakning, samt en ny jernbane på Vestfyn, hvor den endelige linjeføring end ikke er på plads endnu.

På Vestfyn og ved Vejle er der tale om såkaldte forlodsovertagelser for 148,5 millioner kroner. Hertil kommer, at staten allerede har brugt 5,3 millioner kroner på banen til Billund og 12 millioner kroner på banen mellem Hovedgård og Aarhus. Heller ikke de to projekter ønsker den nuværende regering at gennemføre.

Læs også: Signalprogrammets problemer forsinker jernbane til Billund med fire år

I et svar til Folketinget bekræfter transportminister Ole Birk Olesen (LA), at staten har eksproprieret ejendomme i forbindelse med hele tre mulige linjeføringer til en ny jernbane på Vestfyn. Først når den endelige rute er blevet fastlagt, er det muligt at sige, hvilke ejendomme der reelt bliver påvirket af den nye bane. Indtil videre har det kostet 81,2 millioner kroner at opkøbe i alt 40 ejendomme, hvoraf et uvist antal altså skal sælges igen, når den endelige plan er vedtaget.

Samtidig er der blevet brugt 67,3 millioner kroner på at opkøbe 18 ejendomme i Jylland, som vil blive særligt påvirket af en ny bro over Vejle Fjord, som også er en del af Togfonden. Men projektet er indtil videre udskudt på ubestemt tid på grund af manglende finansiering og manglende opbakning fra Dansk Folkeparti, der er med i Togfondens forligskreds.

Læs også: Blå partier opgiver mål om flere bus- og togpassagerer

»Det er jo helt absurd. Man eksproprierer med arme og ben, selvom der ikke findes en krone til projektet,« siger Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen om opkøbene i forbindelse med Vejle Fjord-broen.

Selvom banen på Vestfyn er finansieret, undrer han sig over, at man forlodsovertager ejendomme, når den endelige linjeføring endnu ikke er fastlagt.

»Man eksproprierer gudhjælpemig i alle de mulige linjeføringer i stedet for at vente et par måneder på, at sagen bliver afklaret,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Statskassen taber penge

I særlige tilfælde kan borgere søge om forlodsovertagelse eller fremrykket ekspropriation, når der ligger en aftale om et politisk projekt, men før anlægsloven er vedtaget. Det kræver, at projektet vil have en særligt indgribende betydning for din ejendom, og at det ikke er muligt at sælge den på normal vis. Samtidig skal man have en særlig grund til at ville sælge sin ejendom - det kan for eksempel være skilsmisse, sygdom, flytning til plejehjem, arbejdsløshed eller lignende.

Muligheden for fremrykket ekspropriation skal sikre, at folk ikke stavnsbindes til usælgelige ejendomme på grund af offentlige anlægsprojekter. Men det bliver hurtigt en dårlig forretning, hvis staten opkøber grunde til projekter, der ikke gennemføres, påpeger Kristian Pihl Lorentzen.

»Problemet med det, er at hvis staten pludselig udbyder en række ejendomme på samme egn, så er der en ret stor risiko for økonomisk tab. Så meget ved jeg da om udbud og efterspørgsel,« siger Venstre-ordføreren.

Togfond begrænset af lave oliepriser

Både den vestfynske jernbane og den nye bro over Vejle Fjord er del af Togfonden, som blev indgået af S-SF-R-regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti i 2013. Togfonden skal sikre en times transport fra mellem København og Odense, fra Odense til Århus og Esbjerg, og fra Århus til Ålborg. I alt indebærer aftalen projekter for 28,5 milliarder kroner, der skulle finansieres ved hjælp af øget beskatning af olieudvinding i Nordsøen.

Læs også: Gigantrenovering af vitalt naturgasfelt lukker dansk produktion over to år

De nuværende regeringspartier har hele tiden været imod modellen og henviser bl.a. til, at der på grund af faldende oliepriser, mangler godt 15,5 milliarder kroner til Togfonden.

Derfor besluttede forligspartierne sidste år, at kun halvdelen af projekterne skulle sættes i gang; heriblandt forberedelserne til den nye bane på Vestfyn samt elektrificering og hastighedsopgraderinger på eksisterende baner.

Fase 2 er derimod blevet udskudt indtil 2019, hvor forligspartierne igen vil tage stilling til de resterende projekter. Det drejer sig blandt andet om den nye Vejle Fjord-bro, der vil koste 4,4 milliarder, samt en bane mellem Århus og Hovedgård nord for Horsens til 3,4 milliarder.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det kommer jo til at lyde som om der er hældt 165 mio kr lige ned i kloakken. Et greb i lommen med det skattevæsen vi har...

Det der i virkeligheden er tabt, er forskellen på købs- og salgspriser på de ejendomme, som det vil vise sig det ikke var nødvendigt at ekspropriere. Det tal bliver langt, langt lavere. Så meget ved jeg da om køb og salg af ejendomme.

Som om priserne vil ryge gennem gulvet, fordi der er et par ejendomme til salg ved det relativt attraktive Hovedgård-område.

Måske skal vi repetere, hvorfor de pågældende ejendomme er eksproprieret før tid: Fordi den enkelte borger ikke skal blive klemt eller stavnsbåndet i tiden indtil det er afgjort, om den egentlige ekspropriation skal gennemføres. Og her er det trods alt bedre, at staten risikerer at tabe 0,01% af sit årsbudget end at en borger taber op til flere årslønninger.

Kristian Pihl-Lorentzen, du er lige så dum at høre på, som du plejer at være!

  • 51
  • 9

Projekterne i togfonden gennemføres på sigt. Derfor vil det være uansvarligt ikke at ekspropriere nu så folk kan komme videre i deres liv. Venstre og dansk Folkeparti er to populistiske partier der vil være en parantes i historien

  • 40
  • 10

Hvis jernbanen skal have en fremtid også post-selvkørende biler, så er transporttiden helt afgørende. Det er helt uden betydning, at nogle pensionister eller fattigrøve eller borgmestre i mellem-små jyske byer ikke forstår dette.
Det er timedriften på forbindelsen fra København til Odense, Aarhus, Aalborg, der har den afgørende værdi, fordi det kun er her at toget ligner en (beskeden) positiv samfundsværdi.
Toget skal ganske enkelt kunne komme hurtigere frem end en selvkørende bil, for at have en relevans efter 2035 eller måske før.

Det kan toget næppe uden både ny bane på Vestfyn, en Vejlebro til lyntoget og en ny bane øst om Solbjeg sø.

Så enkelt er det!

Det er allerede i mange tilfælde privatøkonomisk tvivlsomt, hvis man bare er 2 rejsende, at tage toget og ikke bilen til Jylland.

Om det er en lidt god eller lidt dårlig forretning for staten at ekspropriere lidt på forhånd og evt. lidt unødigt er helt uden betydning.
Tabet/gevinsten vil da altid mere rimeligt kunne bæres af os alle end af den enkelte, hvis ejendom i lang tid kan være usælgelig alene pga af rygter og usikkerhed.

Lars :)

  • 36
  • 9

Hold nu kæft
Du er ... dum at høre på

Sådan et talesprog kan være fint i en given situation, men som skriftsprog virker det stødende og respektløst på mig.

  • 16
  • 9

Der er også et privatretligt problem gemt i denne probelmstilling.
Ekspropriationer udmåler erstatninger efter formålet med ekspropriationen og ikke efter tabet af reel handelsværdi for den der mister sin ejendom. [i strid med loven]
Så ejerne kan/kunne evt i bedste fald kræve ejendommene tilbageført, der som projektet ikke gennemføres.?

  • 3
  • 8

Lad i stedet private bygge og drive en Kattegatforbindelse. Det vil være billigere for staten og give en hurtigere forbindelse mellem Århus/Ålborg og København/Sverige, lette trafikken på E45 og E20 på hele strækningen over Fyn til Århus samt virke som en regional vækstmotor for Vestsjælland.

  • 5
  • 23

Lad i stedet private bygge og drive en Kattegatforbindelse. Det vil være billigere for staten og give en hurtigere forbindelse mellem Århus/Ålborg og København/Sverige, lette trafikken på E45 og E20 på hele strækningen over Fyn til Århus samt virke som en regional vækstmotor for Vestsjælland.

@ Tom Vind

Jeg ser gerne en Kattegatforbindelse. Men en togfond på 28,5 mia. kroner hvoraf de 9 mia. kroner går til elektrificering af eksisterende strækninger kontra en Kattegatforbindelse til +100 mia. kr. er bare to forskellige ting.

Det er altså bilerne som betaler hovedparten af både Storebæltsforbindelsen, Femernforbindelsen og Øresundsforbindelsen. En bil fra København til Aarhus koster 300 km. benzin og (vist) 235 kr. over Storebæltsbroen og tager ca. 3 timer. Over Kattegat spares benzin til 100 km. og 1 times kørsel.

Men Kattegatforbindelsen koster over det dobbelte at bygge, og dertil kommer dyre landanlæg på begge sider.

Den sparede time og de sparede 100 km. går måske op med den ekstra udgift (235 kr. ekstra) for nogen, men ikke for alle. Slet ikke hvis din destination er syd for Skanderborg med udgangspunkt København.

Det efterlader finansieringen af landanlæggene, og en kannibaliseret Storebæltsbro.

Beklager, det hænger ikke sammen før Storebæltsforbindelsen begynder at nå sin kapacitetsgrænse, og forudsat brugerbetaling opretholdes på Storebælt.

Alternativt, at når Storebæltsforbindelsen er tilbagebetalt, kan man fortsætte opkrævningen, og finansiere halvdelen af Kattegatforbindelsen med dette. Fyn vil være den store taber i det spil.

  • 13
  • 4

Det er timedriften på forbindelsen fra København til Odense, Aarhus, Aalborg, der har den afgørende værdi, fordi det kun er her at toget ligner en (beskeden) positiv samfundsværdi.

Hvor skal passagererne komme fra hvis der ikke er velfungerende sidebaner som levere passagerer hen til knudepunkterne ? Jeg kunne aldrig drømme om at pendle til Odense fra Virum hvis jeg skulle tage bilen fra Virum til København H, selvkørende eller ej. Det samme er gældende andre steder i landet. Jeg synes derimod man skulle prioritere sidebaner højt og få den elektrificeret og bragt op på et niveau med s-tog´s netværket. Men det vil selvfølgelig være at investere i provinsen som nærmest er et fy-ord heroppe i nord :)

  • 13
  • 4

Det er altså bilerne som betaler hovedparten af både Storebæltsforbindelsen, Femernforbindelsen og Øresundsforbindelsen. En bil fra København til Aarhus koster 300 km. benzin og (vist) 235 kr. over Storebæltsbroen og tager ca. 3 timer. Over Kattegat spares benzin til 100 km. og 1 times kørsel.

Men Kattegatforbindelsen koster over det dobbelte at bygge, og dertil kommer dyre landanlæg på begge sider


Hvad med at spørge et af de kinesiske entreprenørfirmaer som er i gang hjemme og jorden over, hvor meget de kan bygge det for? Prisen har vi, som det er nu, kun forskellige partiske rapporters ord for.

Og hvad ville det betyde for et Kattegatprojekts økonomi, hvis man i forbindelse med det inddæmmede Svanegrunden og solgte den, evt. med pålagt klausul at størstedelen af gevinst ved videresalg tilfalder bygherren, dvs. staten (jf. tilsvarende fidus brugt ved anlæg af Slangerupbanen)?

  • 3
  • 7

Der er også et privatretligt problem gemt i denne problemstilling.

Ja og Nej, I udgangspunkt, så er det en offentligretligt problemstilling.

Ekspropriationer udmåler erstatninger efter formålet med ekspropriationen og ikke efter tabet af reel handelsværdi for den der mister sin ejendom.

NEJ. Formålet har ikke noget med erstatningen at gøre. Grundloven er ret klar, ekspropriation kan kun ske mod fuldstændig erstatning. Typisk bliver man tilbudt et beløb ved åstedsforretningen. Takker man nej, så udmåler takssationsnævnet en erstatning. Spørgsmålet kan derefter indbringes for overtakssationsnævnet, der er den sidste administrative myndighed. Derefter kan erstatningsspørgsmålet forelægges domstolene, men det er værd at bemærke, at den eksproprierede skal anlægge sagen, og risikere omkostningerne. Jeg tror at domstolene tager udgangspunkt i gennemsnittet af et par valua'er (ejendomsmæglere). Jeg får selv lov til at prøve processen :(.

[i strid med loven]

Det er i første omgang et spørgsmål for vejdirektoratet (sidste administrative myndighed), derefter kan lovligheden af ekspropriation indbringes for domstolene. Der ligger i nødvendighedskravet, at formålet (jernbane) der eksproprieres til skal være projektmæssigt eller tidsmæssigt nødvendigt. Det er det næppe i denne sag, hvorfor jeg tror at der er tale om frivillige ekspropriationer(?).

Så ejerne kan/kunne evt i bedste fald kræve ejendommene tilbageført, der som projektet ikke gennemføres.?

Når man er eksproprieret, så mister man sin ejendom, eller dele deraf. Man har ikke længere noget krav eller råden. Man kan forestille sig, at der ved frivillig ekspropriation, kan være mulighed for at leje sin tidligere ejendom, indtil den skal bruges, men jeg ved det ikke.

Ekspropriationsloven er generelt noget makværk, og jeg vil ikke ønske for min værste fjende, at han/hun skal udsættes for den process. Jeg har fuld forståelse for at folk skal kunne komme væk, også i de år hvor politikerne diskuterer.

  • 8
  • 1

Ekspropriationer og "mis-ekspropriationer" bliver udført hver gang det offentlige tager fat i infrastrukturen. De fleste private ejendomsbesiddere taber derved, enkelte profiterer.
Prøv at spørge ind til fx ekspropriationerne i forbindelse med Helsingørmotorvejen, hvor man aldrig fandt en løsning på linjeføringen v/ Helsingør. Hvor meget blev eksproprieret, og henligger endnu idag ubenyttet?

Togfonden er jo et misfoster, udpønset af politikere uden ide om økonomi. Som mange ved, den dag de forstår økonomi, er de ikke mere socialister. Politik er stadig en alt for alvorlig sag, at overlade til tidens politikere. Mange økonomer kan udpønse væsentligt bedre finansieringsmuligheder for tidens presserende infrastrukturprojekter.

  • 5
  • 8

Ja, i matematikken er faktorernes orden af og til ligegyldig.
Men i disse ekspropriationer mener jeg, at man godt kunne følge en vis rangorden på begivenhederne, til glæde for statskassen og de berørte borgere.

  • 2
  • 0

I planlægningsfasen må man tro at projektet bliver til noget. Og hvis der byder sig lejlighed til at opkøbe ejendomme frivilligt på markedsvilkår, slipper man da for at skulle ud i en kedelig ekspropriationsforretning, længere henne i forløbet. Det er OK, og ejendommene er vel ikke mere værdiløse end de kan sælges igen.

  • 12
  • 0

At Kr. Pihl pt. ikke synes Timemodellen skal gennemføres, er jo ikke det samme som, at den ikke vil blive det med at andet politisk flertal i Folketinget.

Venstre har tidligere været tilhænger af Timemodellen. Det skete i 2009, da Lars Løkke samme med dav. trafikminister Lars Barfoed i en kronik i Jyllands-Posten skrev:
"I fremtiden skal den kollektive transport løfte det meste af væksten i trafikken. Derfor skal det være nemmere, hurtigere og mere attraktivt at rejse med tog. Og derfor er den grønne linje i regeringens investeringsplan en massiv satsning på skinner frem for asfalt. Flagskibet i den kollektive trafik bliver den såkaldte "timemodel", der vil gøre det muligt at køre med tog mellem de største danske byer på en time eller mindre. Det betyder, at turen fra København til Odense kommer ned på en time. Det samme gør turen mellem Odense og Århus samt mellem Århus og Aalborg. Og på sigt vil turen mellem Odense og Esbjerg også kunne gøres på en time".

Så mistede Venstre regeringsmagten, og så blev man modstander af Timemodellen, og især af dens finansiering. Ikke fordi Venstre i 2009 vidste noget om, hvordan de dengang ville finde penge til Timemodellen, men gennemføres skulle den da.
Kr. Pihl har siden da - alt efter som vinden blæser - været både for og imod de forskellige dele af Timemodellen. I perioder sagde han ja til ny bane over Vestfyn, På det seneste siger han så nej, og henviser til, at når - ikke hvis - Femernbælt-tunnelen åbner i 2028, så vil godstogene forsvinde fra Vestfyn, og så bliver god plads til togene i øst-vest-trafikken.
Pihl har ellers haft rig mulighed for at sætte sig ind i det materiale, der er udsendt fra Trafikministeriet om at inden Femernbælt er færdig, da vil togtrafikken på Vestfyn for længst være brudt sammen pga. manglende sporkapacitet.
VK forsøgte også at argumentere mod dobbeltsporet Vamdrup-Vojens med at det ville være overflødigt pga. Femernbælt. Heldigvis så.... (Bliver de da aldrig klogere i blå blok?)

Heller ikke det kan Pihl huske. Pihl har så travlt med at promovere sig selv og sine mange fejltagelser, svipsere og ....forglemmelser? - at han ikke er i stand til at tænke sig om inden han ringer til Ritzau.

Der er meget Pihl ikke kan huske. Fx "glemte" han under sidste valgkamp, at opgive 200.000 kr. han havde modtaget i valgkampbidrag fra Viborg-egnens Erhvervsklub mod til gengæld, at fremme foreningens ønske om anlæg af en Hærværksmotorvej.

Nå, men vi skal vist ha' lidt ondt af den stakkels mand. Gang på gang forbigås han som trafikminister, og må derfor nøjes med at se sit navn på tryk i de medier, der fortsat gider lægge spalteplads til hans forglemmelser, fortrængninger og øjebliksimpulser.
For os trafiknørder er det lidt trættende i det lange løb.

  • 12
  • 4

Flagskibet i den kollektive trafik bliver den såkaldte "timemodel", der vil gøre det muligt at køre med tog mellem de største danske byer på en time eller mindre

@ Arne Lund

Nej, timemodellen vil ikke i sig selv kunne bære den trafikvækst som man havde håbet man kunne få over på den kollektive trafik. Det skyldes, at højere hastighed kraver mere kapacitet. Skal superlyntog køre med minimum 200 km/t, regionaltog max 160 km/t med mange stop og godstog med 100/120 km./t på de samme strækninger som fx. Ringsted-Odense kræver det ingen beregninger at forudsige problemer.

Derfor forventes timemodellen blot at forøge anvendelsen af den kollektive trafik med ca. 5.000 flere rejser om dagen. Der er simpelthen ikke plads til flere passagerer fordi der ikke bliver plads til flere tog på de tidspunkter folk gerne vil rejse.

5.000 flere rejser om dagen er ingenting. Metrocityringen forventer 300.000 passagerer om dagen, S-togene fragter 360.000 passagere dagligt.

Et flagskab ville det aldrig blive, mere et prestigeprojekt.

Når det er sagt, er timemodellen absolut et godt projekt. Synd ingen har gidet finde finansiering til den. Hallååååå, Venstrefløj, sover I?

  • 1
  • 2

Venstre har tidligere været tilhænger af Timemodellen. Det skete i 2009, da Lars Løkke samme med dav. trafikminister Lars Barfoed i en kronik i Jyllands-Posten skrev:

@ Arne Lund

Venstre er stadig for Timemodellen, men kan ikke finde finansiering til det. Det kan Venstrefløjen heller ikke. Lidt svært at forestille sig Venstre skal kæmpe Timemodellens sag, når end ikke venstrefløjen gider, de har jo selv sparket det meste af Timemodellen til hjørne, som artiklen ovenover så fint beskriver.

  • 2
  • 4

Ikke fordi Venstre i 2009 vidste noget om, hvordan de dengang ville finde penge til Timemodellen, men gennemføres skulle den da.

@ Arne Lund

Nå virkelig. Jeg husker ellers det forlig skulle finansieres med 9 milliarder kroner fra Storebæltsforbindelsen, 6 mia. kr. fra salg af Scandlines, 1,1 mia. kr. fra ny afgift på udenlandske køretøjer som kører i Danmark og 3-4 andre kilder.

Alt sammen finansieringskilder som blev gennemført, pengene var der. De blev som aftalt lagt i Infrastrukturfonden. Men i de 4 år Helle Thorning havde magten, skete der det forunderlige at alle vejprojekter i aftalen fra 2009 blev gennemført (2. etape af Frederikssundsmotorvejen, E20-forlængelse til havnen i Esbjerg, særlig vedligeholdelsesindsats for statsvejnettet) mens de fleste af jernbaneprojekterne aldrig blev prioriteret af Helle Thornings regering.

Timemodellen pillede Helle Thorning helt ud af forliget med de borgerlige, og lagde projektet over i en Togfond hvor finansieringen skulle komme fra en ny skat på olie fra Nordsøen.

De borgerlige takkede og bukkede, de havde jo fået de vejprojekter de var lovet, og var reelt ikke længere bundet af løftet om en Timemodel, da det nu indgik i finansieringen af Togfonden, ikke fra Infrastrukturfonden.

Olien raslede ned og en Togfond på 28,5 mia. kroner var nu kun finansieret med 10 milliarder kroner. De manglende 18,5 milliarder kroner "fandt" venstrefløjen ved at sparke det meste af timemodellen ud i ukendt fremtid, og kun gennemføre det som der var råd til. Stik imod aftalen om Togfonden, hvor man havde lovet hinanden at finde pengene på finanslovene, hvis de skulle mangle. Da mindst et parti fra Togfonden altid skal med i finanslovsforhandlingerne burde finansieringen eller skulle findes.

På den måde fik de borgerlige det de ville, de slap for løftet om timemodellen og vi sidder i dag med en række forlodseksproprierede grunde vi ikke ved om vi kan bruge til noget.

Det kan vi leve med, at timemodellen hænger i en tynd tråd på grund af venstrefløjens politiske makværk er derimod svært at leve med.

Timemodellen blev af Helle Thorning solgt til Venstrefløjen som den kollektive trafiks frelser. I virkeligheden frigav den de borgerlige partier fra det forlig de havde indgået i 2009 om netop timemodellen. Det var en kæmpe fejl, de borgerlige skulle blot have været holdt op på det forlig, og Socialdemokratiet med flere holde fast i at finde finansieringen på finanslovene, skulle den mangle.

  • 1
  • 5

Det er svært at finde finansiering, når Venstre og de blå prioriterer skattelettelser og elendig skattekontrol forud for alt andet.

Dermed er der hverken penge til at nedbringe statsgælden mens renten var/er under nul, eller forbedre folkeskolernes undervisning, eller stoppe de sociale nedskæringer, eller investere i kollektive trafik-forbedringer.

Timemodellen og Togfondens samlede forslag bygger på de både nødvendige og fremsynede forslag fra Baneplanudvalget fra 1996-1997.

Venstre ”køber” vælgerne med skattelettelser, billige biler, flere motorveje, og færre ATK-fart- kontroller, og skærer ned på fællesskabet.

Det behøver man absolut ikke at være socialist for at forstå.

  • 8
  • 3

Timemodellens styrke ligger to steder. 1. Der anlægges flere spor på centrale strækninger (KH-Køge-Ringsted + Vestfyn + Vejle Fjord + Hovedgård-Hasselager). Dermed kan togtrafikken bedre separeres, når RE-tog og godstog kører Roskilde-Ringsted og på gl bane på Vestfyn. 2. Den forøgede sporkapacitet giver mulighed for at indsætte flere tog på de strækninger, der dermed aflastes. I dag er der ikke plads KH-Roskilde til det antal tog, der er passagerer til. Med ny bane til Ringsted, kan der indsættes flere tog KH-Kalundborg og KH-Nykøbing Sj. Osv. I Østjylland er der også brug for flere tog - også godstog - Fredericia-Århus. Det kan ske med ny bro over Vejle Fjord og Hovedgård-Hasselager. Og så fremdeles. Alt dette giver langt mere end de 5.000 dgl. passagerer du nævner. Hvor har du det tal fra?

Det er nok kun A.G. Foss, der stadig tror på at metroen har/vil få 300.000 dgl. passagerer. På en god dag kommer den op på lidt over det halve. Og selv med Metroringen vil tallet fortsat ligge et pænt stykke under de 300.000 passagerer. Utroligt , at dén myte stadig florerer.

Det er Løkke og Barfoed, der kalder Timemodellen for et "flagskib". Jeg er mere ydmyg, og kalder den for en længe tiltrængt kapacitetsforøgelse, der løfter infrastrukturen op i nærheden af hvad de lande vi sammenligner os med, har. Men heller ikke mere.

Du skal ikke skose venstrefløjen for ikke at ville finde finansiering af Timemodellen - Nordsømilliarderne dækker. Men da DF er med i forligskredsen, så er det her problemet ligger, for DF render som vanligt fra sine aftaler, og vil ikke fastholde det flertal, der er uden om regeringen mht. at gennemføre Timemodellen.

At Venstre skulle være for Timemodellen i dag er ikke korrekt. Prøv at se på de spm. som Kr. Pihl stiller. Her handler det udelukkende om at underminierer de enkelte elementer i det samlede projekt. Fx spm om der vil være brug for ny bane på Vestfyn osv. Det spor har Venstre og Kr. Pihl ellers været varme fortalere for - så længe det passede vejrhanen Kr. Pihl. Manden drejer jo rundt og rundt i ét væk. Venstre ved du hvor du har, lød det engang. Ja, i svingdøren.

Finansieringen af det "grønne" trafikforlig med bl.a midler fra Storebælt, salg af Scandlines mv. skulle indgå i den samlede pulje på ca. 90 mia kr., - hvoraf Femern Bælt Bælt sluger de 65 mia kr. - og der nævnes i forliget intet om, at de specifikt skal bruges til Timemodellen.

Det er korrekt, at under Thorning blev et antal igangværende motorvejsprojekter afsluttet, bl.a. dem du nævner. Men ingen nye blev påbegyndt, og da Thorning tabte valget i 2015, da var ordrebogen i Vejdirektoratet tom - bortset fra nogle forundersøgelser af Næstved-Rønnede, Rute 22, Skovvejen m.fl. For at undgå, at Vejdirektoratet ikke skulle fyre folk, så blev VD sat til at bistå Banedanmark med forundersøgelser af de nye baner i Timemodellen.. Dette var dog ikke nok for de borgerlige, for Thorning igangsatte ikke et eneste nyt, hvilket fik Venstre til at se rødt, og fablede om, "at vejene blev udsultet".

Det var ikke EL's og SF's ønske, at Timemodellen skulle udskydes pga. faldende oliepriser, tværtimod. Det var SD og DF, der adlød Venstres krav. Havde SD og DF holdt fast i aftalen, så havde der fortsat været flertal for et gennemføre Timemodellen, nu også med støtte fra Alternativet. Desuden lå der i aftalen om Timemodellen, at skulle olieprisen falde, og der dermed opstod problemer med at finansiere Timemodellen, så skulle de resterende beløb findes årligt på finansloven. Heller ikke det ville SD og DF være med til, da det kom til stykket.

Når du taler om "venstrefløjen" er det nødvendigt, at du nuancerer. Der er fanden til forskel på hvad EL, SF og ALT vil, og hvad SD vil. Og DF regner du vel ikke med til venstrefløjen".?

Timemodellen kunne være langt fremme i sin realisering, hvis SD og DF havde været til at stole på, og hvis Venstre ellers kunne huske hvad de sagde tidligere, jvfr. Løkkes og Barfoeds kronik fra 2009.

  • 3
  • 4

Klatforbedringer (togfonden, udvidelse motorvejsnettet E45/E20) m.m.) underminerer reelle forbedringer og fastholder tidskrævende omvejskørsel til skade for vækst og miljø.

Modstanden mod en Kattegatforbindelse minder om modstanden mod Storebæltsforbindelsen. F.eks. tager modstandere altid udgangspunkt i uaktuelle forhold, som f.eks. uhensigtsmæssige linjeføringer…

Roadpricing vil være indført inden en evt. Kattegat forbindelse vil stå færdig. På den måde kan man påvirke trafikmønstreret og sikre en større grad af brugerbetaling, herunder af landforbindelserne på begge sider.

Hvis private vil bygge og drive en forbindelse burde de fleste indvendinger arkiveres.

  • 0
  • 5

Hold nu kæft
Du er ... dum at høre på

Pga. overskriften eller indholdet?

Sådan et talesprog kan være fint i en given situation, men som skriftsprog virker det stødende og respektløst på mig.

Jeg forstår din pointe, og er principielt ikke uenig. Men han gjorde mig så vred, at der røg en finke af panden.

Det er muligt man bør have respekt for en minister, alene pga. af titlen, som en del af demokratiet (ministre er ikke demokratisk valgt), men når man udtaler sig så dumt som han gør, så kan man ikke bevare min respekt.

Ikke desto mindre, så ville jeg ønske jeg havde valgt en anden overskrift...

  • 4
  • 0

Landsdækkende tog er ikke kun en spørgsmål om mening og især meget lidt om lokale meninger, der ofte ikke når udenfor kommunegrænsen .

Det er derimod meget om at sikre, at store nyinvesteringer sikre en konkurrencedygtig og samfundsøkonomisk løsning.

Hvis banen bliver fravalgt til fordel for fx elektriske selvkørende landevejsbiler, kan jernbanen meget let blive for tung byrde for de offentlig kasser.

Der er i forvejen ikke nogen samfundsøkonomi i andet end måske hovedstrækningerne. Ikke mindst i en kommende periode, hvor vi er mange, der går på pension, og meget færre unge, der tilgår arbejdsmarkedet, er det ekstra vigtigt, at der er en rimelig samfundsøkonomi i vore store projekter.

Nu er pensionisters* og andre fritidsrejsendes fordele indregnet i de samfundsmæssige beregninger, men det er ganske afgørende for økonomien, at de hyppigt (erhvers/pendler-) rejsende finder tog-løsningen brugbar.
Forskellen på 3 og 5 timer Aalborg-København er ganske afgørende for den arbejdstid, man kan få ved en returrejse samme dag.

Isoleret set er fx strækningen Aalborg-Aarhus meget tvivlsom, hvis ikke den var tilknyttet forbindelsen videre til Odense og København.

Lars :)

  • Du kan finde mange vælgere, der ikke vil tillægge sparet rejsetid for fx folkepensionister nogen værdi i det hele taget.
  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten