Venstre: DSB skal finde alternativ til IC4, hvis vi får magten
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Venstre: DSB skal finde alternativ til IC4, hvis vi får magten

Hvis Danmark får en Venstre-ledet regering, bliver DSB pålagt at arbejde videre med at undersøge alternativerne til IC4. Det fortæller Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, efter at Ingeniøren i dag har skrevet, at DSB muligvis vil droppe den aktuelle plan for at få IC4 i normal drift i 2019.

Planen var ellers blevet blåstemplet af en schweizisk ekspertgruppe i 'den endelige IC4-eksamen' i december, og regeringens nye togaftale forlader sig med direkte henvisning til den ekspertundersøgelse på, at IC4 kommer til at køre normalt.

Læs også: DSB overvejer at skrotte ekspertgodkendt IC4-plan

»DSB er jo allerede tidligere blevet bedt om at komme med alternativer til IC4, men konkluderede, at der ikke var nogen alternativer. Det kommer vi jo ingen vegne med. Vi skal have fundet en løsning,« siger Kristian Pihl Lorentzen med henvisning til, at DSB i slutningen af 2014 blev bedt af Transportministeriet om at udarbejde en såkaldt Plan B med alternativer til IC4. Men DSB nåede frem til, at der ingen alternativer var.

Revisionsfirmaet Deloitte har efterfølgende dumpet DSB's plan B, som ifølge revisionsfirmaet er præget af manglende dokumentation, subjektive vurderinger og af, at DSB har set bort fra mulige løsninger.

Hvis Plan B skulle kvalitetsgodkendes som et egentligt beslutningsgrundlag, som Transportministeriet havde bedt om, skulle DSB lappe hullerne i Plan B, konkluderede Deloitte. Men DSB har som svar meldt ud, at man ikke vil fortsætte arbejdet med at undersøge alternativerne til IC4, netop med henvisning til, at man 'givet Proses evaluering af IC4' finder det unødvendigt.

Læs også: Deloitte forkaster DSB's IC4-plan

Og det er netop den Prose-evaluering, der mister sin relevans, hvis DSB vælger en anden IC4-plan. Derfor må DSB tilbage til tegnebrættet og udfylde de huller i Plan B, som revisorerne har påpeget, så Folketinget får et retvisende overblik over alternativerne, siger Kristian Pihl Lorentzen.

»Der er stadig meget store usikkerhedsfaktorer i sagen, og derfor kan det blive meget dyrt at satse på at, at der kører 77 fuldt funktionelle togsæt i 2019. Vi vil efter valget have kigget seriøst på, om det ikke er muligt at lave en plan B, hvor man ikke satser ensidigt på IC4. Det var helt utroligt, at regeringen bare tilsidesatte Deloittes skarpe kritik af DSB's Plan B. Det grænser til transportpolitisk slendrian,« siger han.

Transportminister Magnus Heunicke (S) har i et svar til Folketingets transportudvalg om, at Deloitte dumpede DSB's Plan B, meldt ud, at Plan B kun 'skulle have været udbygget yderligere, hvis de schweiziske eksperter såede tvivl om IC4´s fremtid'.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Magnus Heunicke.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Togstrækningen til Esbjerg er elektrificeret allerede næste år.

Så kan der køres el-tog København-Esbjerg og København-Padborg/Sønderborg.

Sæt skub i elektrificeringen fra Fredericia til Aarhus, og lad så IC4-togene overtage rollen at køre dieseltog fra Struer/Herning til Vejle, Frederikshavn/Ålborg til Aarhus, Kalundborg/Holbæk - København, Næstved/Nykøbing F - København og andre strækninger som trænger til nyere dieselmateriel.

Ja, det betyder togskifte i Aarhus hvis man skal fra Ålborg til København og togskifte i Vejle hvis man skal fra København til Struer. Det må vi så leve med i en årrække.

Og så skal der naturligvis købes el-tog som hyldevare (gerne afprøvede tyske ICE-tog) efterhånden som elektrificeringen breder sig.

  • 12
  • 0

Lav da en efterfølger til IC3, det er et suverænt tog. Kald det IC3+. Hvem har egentlig designet IC3?

  • 2
  • 7

Måske nogen andre vil påtage sig opgaven at komme med en plan B, når nu DSB ikke vil.

I øvrigt har V jo tidligere haft en hel valperiode hvor der også blev snakket en del om IC4, hvad skulle få mig til at tro at de vil gøre noget denne gang?

  • 4
  • 2

DSB har designet IC3 med bl.a. arkitekt Jens Nielsen. Den gang var det ret nyt at bruge selvkørende, dieseldrevne togsæt til længere strækninger. Den knap så aerodynamiske facon havde sikkert noget at gøre med krav om split i Fredericia og ved Storebælts færger.

  • 8
  • 0

Lav da en efterfølger til IC3, det er et suverænt tog. Kald det IC3+. Hvem har egentlig designet IC3?

Blandt flere en af DSBs mere fremsynede medarbejdere: Jens Nielsen, skønt han vist ikke skal have hele æren.
http://www.scandinaviandesign.com/jensNiel...

Vedr. venstres valgflæsk har det jo - sørgeligt nok - også en vis mængde underholdningsværdi: De sked (undskyld mit frivole sprog) i samtlige 8 år på at handle på den manglende kvalitet, da toget først blev leveret. Så er det jo godt, at "konkurrenterne" er godt i gang med at hænge ledninger op :o)

  • 4
  • 2

Næstefter kan vi IKKE bruge luftmodstandskoifficient CV = 1 ladeport, når vi skal op på 250 km/t


IC3 har faktisk lige så god eller lavere vindmodstand end mange af de spidse såkaldte aerodynamiske tog, selv om det måske ikke umiddelbart ser sådan ud med den falde snude bag gummimembranen.
Det fik vi i hvert at vide, da spørgsmålet blev stillet på en rundvisning på AdTranz i Randers mens de stadig byggede IC3.
Det er især udtalt når to eller flere IC3 er koblet sammen, da de slutter helt tæt mellem vognenen på grund af de store gummimembraner i begge ender, modsat spidse "aerodynamiske" tog, hvor der går hårdt ud over aerodynamikken at de ikke har en uafbrudt overflade når to tog kobles sammen, men derimod to bagender, som hver især skaber turbulens og vindmodstand. På to eller flere sammenkoblede IC er der kun en bagende til at skabe turbulens og dermed vindmodstand. IC3 er vel et af de eneste tog, med gummimembraner mellem togene, så man reducerer vindmodstanden en del ved sammenkobling.

Men med IC4 skal man jo være glad, hvis det overhovedet lykkedes at koble dem sammen. ;-)

Desuden er der heller ikke meget der stikker op på taget at et IC3 tog, modsat visse spidse tog, dog som regel ikke højhastighedstog.

  • 10
  • 1

Hvis Danmark får en Venstre-ledet regering, bliver DSB pålagt at arbejde videre med at undersøge alternativerne til DSB.

Mon ikke DSB blot skal finde alternativerne til IC4 og ikke til hele DSB? Selv om det sidste måske ville være bedre, se i lystet af hvordan de har håndteret [læs: ikke håndteret] hele IC4-skandalen.

  • 3
  • 2

Kikker man på udenlandske togsæt, bliver de mere og mere spidse jo højere hastigheden bliver. I det mindste er her et sted hvor IC4 designet ramte rigtigt


Hvor tit ser du disse togsæt sammenkoblet?

Jeg ser normalt kun 1 forende og 1 bagende på et højhastighedstog. Men i Danmark skal op til 4 togsæt kunne sammenkobles og adskilles hurtigt for at få en ordentlig udnyttelse af banens kapacitet. Så har man pludselig 4 forender og 4 bagender i et tog sammensat af spidse togsæt. Med IC3 og IR4 har man stadig kun 1 forende og 1 bagende.

Jeg er meget overbevist om, at 4 sammenkoblede IC3-togsæt har lavere luftmodstand end 4 sammenkoblede IC4-togsæt.

Men vi kommer nok aldrig til at få det verificeret, da det ville kræve, at man fik 4 IC4-togsæt til at køre sammenkoblet. Det ser ud til at være svært nok at få IC4-togsæt til at køre solo på samme tid...

Derudover har IC3/IR4 noget, som de spidse tog ikke har, og det er ret genialt: Man kan gå hele vejen gennem et tog, når man har koblet flere togsæt sammen.

  • 7
  • 2

Finns mycket potential i IC3 tågen. Toppfarten är 180km/h i stället för 200km/h för IC4 tågen. På restiden mellan Köpenhamn och Odense utan stopp ger det 3 minuter skillnad i restid. Skillnaden i slitage på bana och hjul är däremot betydligt större. Den högre hastigheten för IC4 tågen tvingar hjulen att vara lite flackare. Detta gör att de slits mycket fortare. Hjulen på IC3 håller ungefär 5 gånger längre än på IC4.
IC3 tågen har faktiskt lite mer vikt på drivhjulen så de accelererar lite fortare upp till ca 30km/h (1m/s^2). Men IC4 tågen har starkare motorer, så de accelererar snabbare efter 30km/h (0.9m/s^2). Detta utgör en större tidsvinst än den högre hastigheten för IC4 tågen relativt till IC3 tågen.

IC3 tågen har 4 stycken dieselmotorer på totalt 1200kW (12kW/ton) jämfört med IC4 tågen 2240kW (14kW/ton). Genom att byta till Synkron-traction motorer kan man öka effekten från dagens 1200kW till 2400kW på hjulen. Installera dieselmotorer och generatorer på samma effekt är inte lika lätt. En lösning på problemet är att ersätta 2 av motorerna med industribatterier eller kondensator banker som återvinner energi vid inbromsning.

Detta skulle samtidigt korta ner accelerations tiden avsevärt och kompensera för stora delar av den tidsförlusten man får vid den lägre hastigheten relativt till IC4 tågen. Som extra bonus blir lösningen billigare, man får lägre dieselförbrukning och Danmark kan förlita sig på en lösning som vi redan vet fungerar. Ingen ny fin höghastighetsbana, men något som fungerar bra, är billigt och säkert. Något så länge till vi hittar en bättre lösning.

  • 10
  • 1

»DSB er jo allerede tidligere blevet bedt om at komme med alternativer til IC4, men konkluderede, at der ikke var nogen alternativer.Det kommer vi jo ingen vegne med. Vi skal have fundet en løsning,« siger Kristian Pihl Lorentzen

Vi kommer netop ingen vegne med IC4.

Der vil altid være flere, der ikke kan bekvemme sig til at udstille 15 års IC4 dårskab - for mange egen dårskab - ved spektakulært at køre IC4 togene direkte i en højovn. (Nå-ja, man skal nok hakke dem lidt i stykker først, men det er jo blot lidt praktisk fnidder).

Derfor er det afgørende vigtigt, at man meddeler DSB, at IC4 slet ikke må indgå i nogen fremtidig plan . Man skal meddele, at man foretrækker ingen tog for mere IC4 smadder og tonsvis af udgifter..

Så skal i se, at DSB godt kan finde nogle lavpraktiske løsninger, der både kan betales og give en rimelig tog trafik.

Hvis jeg ikke havde så total en mangel på tro på LLR, så er dette et forslag, der kunne have flyttet min stemme.

Lars :)

  • 4
  • 3

Så var det da bedre at sige Middelfart i stedet for Fredericia hvorfor skal Sønderborg/Esbjerg togene kører en stor omvej

  • 1
  • 0

Jeg er meget overbevist om, at 4 sammenkoblede IC3-togsæt har lavere luftmodstand end 4 sammenkoblede IC4-togsæt.

Allan - jeg er ikke overbevist

Starter man med en CV-værdi = 1,0 på IC3, er det svært at forbedre den meget med en lang firkantet tog. Nogle hvirvler vil have god tid til at blive udjævnet; men udgangspunktet (IC3's gummifront) er det dårligst tænkelige.

Modsat IC4's front som udgangspunkt på CV-værdi 0,25-0,3 - 3 gange ind/ ud mellem togsættene får aldrig CV-værdien op i nærheden af 1,0

  • 1
  • 1

Starter man med en CV-værdi = 1,0 på IC3


Hvorfra får du dine CV-værdier? Gæt eller kilde?

Og har du sammenlignet de frontarealer, som skal ganges på CV-værdierne? Jeg vil umiddelbart tro, at IC4 har 20-40% større frontareal end IC3. Det er en del højere og vistnok også lidt bredere.

  • 1
  • 1

Behøver vi virkelig data for at tro på at en lodret flade har højere luftmodstand end en strømlinet togsnude? Find mig ét eneste tog der er i kommerciel drift med en gennemsnitfart på mindst 250 km/t, så kan vi tage diskussionen derfra.

Hvis der var muligt ville alle da gøre det, bare tænk på de mistede passagerindtægter ved den reducerede kapacitet et spidsnæset tog resulterer i.

Strækningen mellem Tokyo og Osaka i Japan døjer dagligt med kapacitetsproblemer, alligevel har de dumme japsere valgt at endevognene skal have en kraftigt reduceret passagerkapacitet(65/75 i stedet for maks. 100) bare for at give dem et pæn snude. Hvis bare de dog havde læst denne kommentarsektion!

  • 4
  • 3

>Så var det da bedre at sige Middelfart i stedet for Fredericia hvorfor skal Sønderborg/Esbjerg togene kører en stor omvej<

Ja, så skal man så bare til Middelfart, hver gang man skal rejse mellem Sydjylland og Århus/Nordjylland (og det er der jo en del der finder på), hvilket giver et tidstab på ca. 30-40 minutter.

Men nå ja! Sådan har det jo været i 20 år, så vi er nok vant til det. Mig bekendt er der stadig kun to direkte afgange Sønderjylland-Århus med direkte forbindelse og det er de internationale, som man ikke kan købe pladsbillet til - med mindre man skal rejse over grænsen.

Mvh
MM

  • 1
  • 0

Allan - kvalificeret gæt - en firkantet flad plade vinkelret på luftstrømmen, har en CV-værdi på 1,0;


Beklager, men dit gæt lyder i mine ører ret ukvalificeret.

Et tog er ikke en plade. Det er langt, og det har diverse forhindringer hele vejen ned langs toget. Disse skaber også luftmodstand. Hvis du kigger på et IC4, har det langt flere ting, der stikker ud, samt dybe, skarpe hulninger mellem de enkelte vogne.

Jeg tror derfor simpelthen ikke på dit gæt om, at IC3 CV = 3-4x IC4 CV, når man sammenligner enkelte togsæt. De er sandsynligvis ret ens, og jeg vil heller ikke blive overrasket, hvis den for begge togsæt ligger over 1,0. (Også et ukvalificeret gæt, men jeg tror mere på mit ukvalificerede gæt end dit ukvalificerede gæt.)

  • 1
  • 1

Jo mere man roder i lorten jo mere lugter den, er der slet ikke mulighed for fornuftige folk, kan få arbejdsro til at få disse tog til at køre. I stedet for konstant at få nye ordren, eller objektives, det må være totalt håbløst at arbejde på IC 4

  • 1
  • 2

Gummikysset kan ikke være så uheldigt som du gætter på.

Dette skrev Anders Ivarsson fra Danmarks Tekniske Universitet:

»IC-3 toge har umiddelbart en flad front, men de er designet, så der skabes turbulens foran toget når det kommer op i fart. Denne turbulens ligger så som en forlængelse af togets naturlige form« siger Anders Ivarsson og forklarer at vindhvirvlerne virker som en slags usynlig plov foran toget.

http://videnskab.dk/sporg-videnskaben/hvad...

  • 3
  • 1

Jeg nægter at tro at vi i Danmark ikke kan få IC 4 til at køre. Fordi hvis ikke Danmark som teknologi nation kan klare dette, er vi en total fiasco. Noget stolthed må vi da have.

Når jeg ser hvad, hacker og maker spaces kan klare, så må DSB have fundet de helt forkerte folk

  • 1
  • 4

Målet kan vara 250km/h, målet kan vara 320km/h eller målet kan vara 500km/h.

Nu är det inte målet som är problemet. Utan Danmark behöver tåg fort och billigt som på ett effektivt sätt kan trafikera de områden som IC4 tågen inte längre kan.

Att bygga snabbare tåg är inget större problem. Bara köpa några FLEXX boggier från Bombardier med Traction motorer på 1600MW och en toppfart på 250km/h. Men de danska banorna klarar generellt sett inte den hastigheten.

Framtida uppgradering till 250km/h, eller 320km/h eller 500km/h, ja de går bra, men då får DSB köpa tåg som är anpassad till de nya banorna.

  • 1
  • 0

De avlånga nosarna på de japanska tågen har faktiskt inget med CV värde eller aerodynamik att göra. Orsaken att japanska tågen ser ut som de gör är att Japanerna borrar tunnlar med enkel rör, i stället för två rör som man gör i bland annat Frankrike. Detta gör att tågen möts i tunnlarna i bland. Nosen är till för att skapa en främre tryckvåg för att bemöta tryckvågen av mötande tåg för att på så sätt jämna ut tryckskillnaden vid tågmöte i tunnel.

  • 2
  • 0

Et opgraderet IC3-200 - der kan køre 200 km/t i de næste 5-10-15 år, vil have stor værdi for DK.

Hvis man over fokusere på 250km/t, i lille DK, så bør man nøje vurdere hvor i DK der kommer fordele mellem 200km/t og 250km/t. Personligt ser jeg helst ikke tog med 250 km/t køre igennem Hedensted eller Ringsted.

Et "IC3+" eller "IC3-200" udviklingsprojekt - kan f.eks. starte med at man lader 3 firmaer opgradere 3 togsæt/firma til en dagligdags brugstest på 2-3 år. Som det fremgår af en anden kommentar, findes der gennemprøvet teknik og firmaer i "nord europa" som kan garantere det kommer til at virke.

Mon ikke det vil være " rettidig omhu " at vi opgraderer vores IC3 tog - stille og roligt - men 3 forskellige firmaer inde over processen - således vi ikke IGEN "lægger alle vores æg i samme kurv".

Om 10-15 år, kan det også være at "Kinesiske tog" har vist gode økonomiske resultater i Tyskland, hvorfor DK kan få fordele af at indkøbe/leje hvad DB måske har købt/lejet igennem flere år.

Med IC4 udviklingen i hukommelsen - så må vi håbe at vores politikere læser ing.dk kommentarerne - således IC3 fortsat vil kunne få mulighed for at give DK værdi.

  • 0
  • 4

Al respekt for Bombardier / Adtranz og det fremragende tog IC3, så skal man huske at togfabrikken i Randers er stort set lukket ned.
Der er under 20 ansatte tilbage, resten spredt for alle vinde og i andre brancher.
En opgradering af IC3 vil ikke være særlig let, know-how og teknik er ikke eksisterende / borte.
Læg kræfterne i at holde de resterende IC3 tog kørende sideløbende med at man får elektricificeret så meget som muligt og så køb hyldevare tog.
IC4 ud på sidebanerne indtil de er slidt op.

  • 3
  • 0

Du har ret: N700-serien der kører på den bane bliver aldrig koblet sammen. Det gør E5, E6, og E7-serierne tilgengæld, med en topfart på 320 km/t(360 når banen er blevet opgraderet). De har om noget endnu spidsere næser, hvilket også der har resulteret i en lignende kapacitetsreduktion. Danmark er langt fra det eneste land der kører med sammenkoblede togsnuder.

http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-4c-42/saku...
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...

  • 1
  • 0

Modsat IC4's front som udgangspunkt på CV-værdi 0,25-0,3 - 3 gange ind/ ud mellem togsættene får aldrig CV-værdien op i nærheden af 1,0

Beklager hvis andre har svaret det samme - jeg havde ikke tid til at gennenlæse hele tråden.

Cv værdier kan kun sammenlignes for sammenlignelige former, f.eks. biler med biler.

Luftens modstandskraft på et tog (eller en bil eller cykel) udgøres dels af det man på nydansk kalder 'form drag', som er forskellen i tryk mellem forside og bagside pga. bl.a. hvirveldannelse. Det er meget afhængigt af formen, ikke mindst krumningen på kanter på for- og bagside (her gør gummibælgene meget for at reducere vindmodstand idet det har stor radius og er meget glatte). Den anden del kaldes 'skin drag' og er friktion på samme måde, som når man kører sin hånd hen over en bordplade. Også her gør IC3 toget det godt, med et minimum af dimser og dingenoter, som stikker ud i vinden. (på IC4 toget har jeg observeret en rektangulær kasse på taget, lige der hvor lufthastigheden er højest = dumpet i aerodynamik!)

På en flyvinge udgør skin/form drag 90/10 %. På en cykel er det nærmere 10/90. For en bil er det mere kompliceret, men nok omtrent 35/65. For 4 IC3 tog sammenkoblede er det (kvalificeret gæt) 85/15.

Hvis et tog kører langt mellem stop og ikke skal sammenkobles, så er det uden tvivl fordelagtigt at afrunde for og bag. Men I DK har vi den specielle geografi som gør, at tog til 4 forskellige destinationer i Jylland skal knibes gennem det samme nåleøje ved Lillebælt. Og det giver meget højere kapacitet over broen, hvis de kører sammenkoblede over, ud over at det sparer på lønnen til lokoførere hen over Sjælland og Fyn.

For sammenkoblede tog er der ingen gevinst ved at afrunde for/bag. Det giver derimod mere spildplads (og vægt) i hvert tog.

  • 0
  • 0

Nu har jeg altså hørt argumentet "Danmark er for lille til højhastighedstog" én gang for meget, så jeg tillod mig at sætte mig ned og regne på det. På forhånd undskyld for muren af tekst. Jeg tager udgangspunkt i japanske tog, da det er dem jeg kender bedst. Lad os sige at regeringen får en hjerneblødning og vælger at investere i at opgradere fjernbanen til en fornuftig hastighed, lad os sige 300 km/t.

Vi ved at det hurtigst accelererende Shinkansen-tog kan accelerere med op til 2.8 km/t/s, men vi ved også at det tager det 180 sekunder at nå 270 km/t. Accelerationen til 270 km/t er altså 1.5 km/t/s. Lad os antage at der accelereres med 1 km/t/s de sidste 30 km/t, hvilket får os frem til at toget vil tage 240 sekunder, eller fire minutter, at komme fra 0 til 300. På den tid vil toget have tilbagelagt ~7,3 kilometer. Der er ÉN strækning mellem InterCity-stationer mellem KBH og Aarhus H der er mindre end 7,3 kilometer lang, nemlig mellem KBH og Valby. SAMTLIGE andre stationer ligger længere fra hinanden end det, og det er vel at mærke ikke engang InterCity Lyn vi kigger på her.
Selv hvis vi antager at det tager samme distance at remse ned igen dumper kun ganske få strækninger(KH-VAL, HT-RO, RO-RG, SG-KØ, MD-FA)

Ok, så et moderne højhastighedstog kan altså komme op på 300 km/t mellem alle større stop på InterCity-hovedstrækningen. Men der er vel stadigvæk kort imellem dem i forhold til andre lande som f.eks. Japan? Tjo, jeg har regnet lidt på det, og kommet frem til at svaret er: Til dels. Der kører tre typer ekspresser mellem Tokyo os Osaka: Kodama(IC), Hikari(ICL) og Nozomi(ICLnonstop).

Gennemsnitsafstanden mellem stationerne er:
Kodama(16 stop): 32 km - IC(15): 21,9
Hikari(11): 46 - ICL(7): 47
Nozomi(5): 103 - ICLnonstop(2): 164 (Nozomi har dog ét meget langt stræk på 316 km)

Bevares, Japan er et større land, men gennemsnitsafstanden mellem stationerne er altså ikke vidt forskellig fra vores herhjemme. Lad os nu se på hvilken forskel det ville gøre for køretiden i forhold til i dag at indsætte N700A i stedet for IC4, vores hurtigste tog, på InterCity Lyn-afgangene. Bemærk at alle beregninger er baseret på det nuværende baneforløb, der formentlig ville skulle rettes kraftigt ud(Som man allerede er i gang med) mellem Fredericia og Aarhus, og at togene bremser med samme hastighed som de accelererer:

N700A - IC4
KH-HTÅ: ~9 min - ~9:30 min
HTÅ-OD: ~33 - ~45:45
OD-FA: ~17 - ~21:45
FA-VJ: ~10 - ~11
VJ-HS: ~11:30 - ~13
HS-SD: ~11 - ~12
SD-AB: ~9:30 - ~10:30

KH-AB: ~100(111) - ~125(137)

Med to minutters ventetid ved vil station kan N700A altså klare turen på cirka 111 minutter, mod IC4's 137. En besparelse på næsten en halv time. Jeg må også hellere tilføje at jeg har været ekstremt generøs med IC4, da jeg lader den beholde sin idealacceleration(0,9 km/t/s) hele vejen til 200 km/t. Ved idealtilstande, med samme stopmønster som i dag, kan højhastighedstog altså skære tre kvarter af IC4's bedste tid, inkl. acceleration og nedbremsning. Det er klart at jo længere toget kan køre 300, jo større bliver forskellen. Den er derfor endnu mere tydelig med N700A på en ICLnonstop-afgang:

N700A - IC4
KH-OD: ~37 - ~51:45
OD-AB: ~39 - ~54:30

KH-AB: ~75(77) - ~106(108)

TL;DR:
Der er altså over en halv times forskel mellem IC4 og det japanske N700A på strækningen KBH-Aarhus, vel at mærke i et idealscenarie hvor begge kan strække benene, men med mange fordele givet til IC4. I virkeligheden ville forskellen nok være større, men da jeg ikke kender IC4's gennemsnitsacceleration fra 0-200 valgte jeg at arbejde med idealaccelerationen.

Men det er ikke engang her at fordelene ved 300 km/t er størst: Ved opgradering af samtlige hovedstrækninger til 300 km/t ville det lige pludseligt blive meget mere attraktivt at tage toget til udlandet. Tyskerne, svenskerne og nordmændene har længe været foran os, om end ikke på de strækninger der går til Danmark, men mon ikke de nok skal komme efter det når der først er et egentligt dansk højhastighedsnet at forbinde til.

Højhastighed giver mening; også indenrigs; også i Danmark. Det eneste spørgsmål er om vi er villige til at investere de midler der skal til.

  • 4
  • 1

Carsten: Nu var det jo heller ikke prisargumentet jeg var ude efter, men der-er-alt-for-kort-mellem-stationerne-til-at-det-giver-mening-argumentet.

Den slags beregninger er lidt over mine evner, men jeg vil da gerne vide hvor du har dine tal fra? Hvor længe vil man kunne uddele gratis flybilletter? Hvilken betydning vil det have for miljøet at alle danskere flyver fra by til by og tager bilen fra lufthavnen, fremfor at (el-)togene bliver så hurtige at ingen gider at tage bil eller fly mellem byerne?

Hvorfor tror du i det hele taget at det bliver SÅ dyrt? Der er jo bare tale om at rette den eksisterende bane ud på nogle strækninger, forbedre ballasteringen og sørge for at den igangværende elektrificering kan klare de høje hastigheder. De fleste af de nødvendige anlægsarbejder er jo allerede finansierede takket være Togfonden.

Men ja, der er da forskel på at være et land med 5 og 125 millioner indbyggere: De byggede den bane jeg sammenligner med for 70 ÅR SIDEN. Det var hulens dyrt fordi man for det første skulle opfinde sine egne metoder, for det andet designe en helt ny slags tog, for det tredje bygge hele infrastrukturen fra bunden(Japan havde ikke baner med normal sporvidde), for det fjerde ekspropriere i tæt bebyggede områder, og for det femte anlægge det meste på højbane eller i tunnel. Der er sikkert flere forskelle, men pointen er at vi allerede HAR gjort det meste af arbejdet der skal til for at få højhastighedstog. Det kræver bare en lidt større investering at få det gjort ordentligt, i stedet for den budget-løsning regeringen har sat gang i.

  • 4
  • 1

Nogle få hundrede daglige togrejsende mellem landsdelene skal forkæles med milliarder for at få forkortet tiden af deres statssubsidierede rejse.

Adskillige hundredetusinde billister straffes med stadig lavere hastigheder på landevejene, et minut længere køretid hist her, og allevegne hver eneste dag betyder jo ikke noget, de kan bare tage tidligere afsted.

  • 2
  • 4

Har du en kilde til de tal? ;-)

Det er jo heller ikke kun mellem landsdelene hastighedsopgraderingerne giver forbedringer, men du har ret i at det ikke giver noget til billisterne at man forbedrer jernbanenettet.

Så er der så de mange milliarder Staten smider i udvidelsen af Køge Bugt, Helsingørmotorvejen, og alt muligt i Jylland jeg ikke kan huske hvad hedder, men det er da for dårligt at de vover at bruge penge på dem af os der forsøger på ikke at belaste miljøet mere end allerhøjest nødvendigt!

  • 2
  • 0

Den slags beregninger er lidt over mine evner, men jeg vil da gerne vide hvor du har dine tal fra? Hvor længe vil man kunne uddele gratis flybilletter?

Nicholas - du kan jo bare tage de 27 milliarder fra togfonden - de rækker til en Vejlefjordbro II, en strækning på Vestfyn samt opretning af strækningen omkring Ejer Bavnehøj. Hertil kommer hvad togmaterialet kommer til at koste.

  • 320 Km/ t kræver både nye dedikerede strækninger alle vegne og specialtog.

Mit bud lyder på 150-200 milliarder - det bliver ca. 8 milliarder i årlige renter og afdrag, hvortil kommer drift, vedligeholdelse og afskrivninger.

Pr. togrejse mellem landsdelene bliver det min. 4.000 kr - det kan selv SAS gøre billigere

  • 1
  • 1

Specialtog er et vidt begreb. Jeg vil vove at påstå at IC4 er mere specielle end et el-tog der kan køre 300(Hvem sagde 320??). Nye tog skal vi have uanset hvad.

Togfonden er væsentligt mere omfattende end du udlægger den. (http://www.trm.dk/da/temaer/togfonden/over...)

På hvilken basis finder du frem til de 200 milliarder? Jeg stiller mig tvivlende overfor at det ville være SÅ forfærdeligt dyrt at opgradere strækningen mellem KBH og Aarhus til 300 km/t, da strækningen i forvejen bliver rettet ud flere steder takket vare Togfonden, hvilket er en del af de 27 milliarder, der dog også går til mange andre ting. Strækningen i Japan med de dyre ekspropriationer, højbane, etc kostede 539 milliarder at bygge i 1960'erne(justeret for inflation). Det var altså 515,5 kilometer 99% nyanlagt pionér-højhastighedsbane. Mon ikke det skulle kunne gøres væsentligt billigere nu, især når banen allerede er der, og det bliver begrænset med ekspropriationer?

Det er slet ikke nødvendigt med en ny bane for 300 km/t, i hvert fald ikke når først det arbejde der er planlagt i Togfonden er gjort færdigt. Det handler bare om hvordan man bygger de strækninger den indeholder, hvor jeg siger at man skal tage dem lidt længere for et stort udbytte.

  • 1
  • 0

da strækningen i forvejen bliver rettet ud flere steder takket vare Togfonden, hvilket er en del af de 27 milliarder, der dog også går til mange andre ting.

Nicolas - det er lige nøjagtig her du tager fejl. 300 km/t jernbane kræver kurver med radius større end 3.000 mtr. Derfor blev nye sydforbindelse kun til 250 km/t, da den ellers ville have krævet for store ekspropriationer

Med undtagelse af Vestbroen har vi meget få steder med kurveradier over 3.000 mtr

Ført i gennem helt konsekvent vil det betyde en ny Lillebæltsbro, og jeg tør dårligt tænke på på sporarbejder på Jyllandssiden, hvor man har krydsninger i niveau.

  • 1
  • 0

På hvilken basis finder du frem til de 200 milliarder? Jeg stiller mig tvivlende overfor at det ville være SÅ forfærdeligt dyrt at opgradere strækningen mellem KBH og Aarhus til 300 km/t


Mener du da, at en opgradering er nok? Hvad så med den øvrige trafik på strækningen?

Man kan ikke køre tog med 300 km/h uden at forringe forholdene væsentligt for de øvrige tog på de samme skinner. Så tog med 300 km/h vil kræve, at man enten accepterer denne forringelse eller anlægger dedikerede spor.

Hvis du ikke er enig med mig, kan du gå i gang med disse regnestykker:

  1. Antag, at et 250 meter langt tog, som kører 300 km/h, skal overhale et andet 250 meter langt tog, som kører 180 km/h. Begge tog skal have en sikkerhedsafstand op til det forankørende tog svarende til 2 minutters kørt strækning (2 minutter er nok, det mindste, jeg ville være tryg ved, men tallet er reelt grebet ud af luften). Hvor lang en strækning skal man bruge med dobbelte spor i samme retning for at gennemføre overhalingen.

  2. Ovennævnte regnestykke bygger på helt perfekt timing, som i praksis ikke er mulig. Det vil derfor være nødvendigt at forlænge overhalingsstrækningen så meget, at hvert tog kan være 5 minutter forsinket, uden at det andet tog skal afvige fra køreplanen. Hvor lang en strækning skal nu bruges?

Du vil opdage, at hvis der skal være et passende antal overhalingsmuligheder undervejs, kunne man lige så godt anlægge et separat højhastighedsspor.

  • 0
  • 0

Antag, at et 250 meter langt tog, som kører 300 km/h, skal overhale et andet 250 meter langt tog, som kører 180 km/h. Begge tog skal have en sikkerhedsafstand op til det forankørende tog svarende til 2 minutters kørt strækning

Allan - helt enig i dine betragtninger.

Nogle af vore togfolk skal nok kunne de sikkerhedsregler på fingerspidserne; men ellers vil jeg tro at det minimum bør være: (300 km/t/ 180 km/ t)^2 x 2.800 mtr fra IC4 på Østfyn = 4.666 mtr.

Det giver ikke mening at tale om højhastighedstog uden dedikerede spor! Ikke kun kurveradier betyder noget. Også stignings grader, da et tog med håndtaget i bund for at klare de 300 km/ t klarer ikke også en 10 % stigning. Allerede i dag klarer IC4 ikke 140 km/ t op af hullet på Storebælt.

Enten bliver højhastighedstoget voldsomt sænket i fart eller også bliver det øvrige togmateriel udnyttet for dårligt

  • 0
  • 1

Du har selvfølgelig ret - Så længe politikerne insisterer på at køre lokal-, regional- og godstog sammen med InterCity trafikken får vi aldrig et moderne jernbanenet.

Det ideelle ville nok være at bygge nogle nye lokalbaner der hvor hovedstrækningen i forvejen er lige nok til højhastighedstog, og bygge nye højhastighedsstrækninger der hvor banen ikke er, og overlade den gamle bane til lokaltogene. Men du har nok ret i at vi bliver nødt til at indse at de er nødvendigt med særskilte strækninger i fremtiden. Jeg er sikker på at motorvejsnettet også har kostet hundreder af milliarder at bygge; det er et prioriteringsspørgsmål.

EDIT: Nu så jeg lige at strækningen KBH-Ringsted, bygget til 250, er projekteret til 10 milllarder kr. Selv hvis vi antager at det ville have kostet det dobbelte hvis den havde været bygget til 300(Næppe) kan jeg stadigvæk ikke se hvordan det skulle komme til at koste mere end 100 milliarder at bygge ny bane helt til Aarhus, evt. med blandet trafik og nedsat fart under Storebælt. http://ing.dk/infografik/faa-overblik-over...

  • 0
  • 0

en cw-værdi på 1,0 som anføres må være fri fantasi.
Skibsteknisk laboratorium lavede i 1985 en undersøgelse for dsb på en model (1:20), som viste at ic3 toget kunne antages at få en cw-værdi på 0,63 med små modifikationer.
Ved en prøvekørsel i Sverige på en test-strækning har jeg selv opnået at køre med en hastighed på 220 km/h. At frontens udformning ikke er så dårlig som frygtet, underbygges bla. af togsættes bemærkelsesværdige lave brændstofforbrug i den daglige drift, som ligger væsentligt lavere end sammenlignelige togtyper.

Fronten må ikke betragtes som en plan flade, hvad den jo ikke er, idet gummidelen er udformet så der dannes et "kar" i frontens midte, og her opbygges ved højere hastigheder en "luftpude", som med gummifrontens udformning får toget front til at fremtræde som en kugleformet front, som jo er en god aerodynamisk front.
Jo længere tog jo bedre cw-værdi.

  • 0
  • 0

Så venter vi i spænding om hvem som bliver trafikminister, og se hvad denne person så finder på. Skal vi have H. C. Schmidt tilbage, tror det næppe, han har jo stadig gloende fingre fra sidst han rørte IC4. Eller bliver det Kristian Pihl Lorentzen, han vil sikkert gerne. eller ender det med Kim Christensen, som jo kender nogle ting inde fra, for han kone leverede jo vare ET konsulentfirma, som DSB havde kontakt med

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten