Vejsalt sender regnvandsprojekter på glatis
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Vejsalt sender regnvandsprojekter på glatis

Regnvandsprojektet ved idrætscentret i Gladsaxe skaber et miljø omkring fodboldbanerne med damme, grøfter og vandløb, som kan håndtere stigende nedbørsmængder og samtidig bruges til aktiviteter for borgere. Illustration: Gladsaxe Kommune

Træer og andre planter, som pynter langs danske veje, bliver hvert år udpint af tørke forårsaget af vejsalt. Problemet koster årligt kommunerne store beløb og stikker potentielt en kæp i hjulet på flere projekter, der skal håndtere stigende regnvandsmængder.

Når regnen vælter ned over danske veje, vil kommuner på tværs af landet gerne lede vandet væk fra kloaksystemerne. Dermed vil de kunne undgå oversvømmelse i kloakken, spare energi og begrænse udgifter til rensning af det relativt rene regnvand.

Prognoserne spår nemlig stadigt hyppigere og heftigere regnskyl samt skybrud, der vil gøre hverdagen ekstra våd.

»Kloakkerne herhjemme er ikke bygget til at håndtere voksende nedbørsmængder. Men det er meget dyrt at anlægge nye underjordiske rør og bassiner, der adskiller regn og spildevand,« forklarer lektor i klimatilpasning ved Institut for Planlægning på Aalborg Universitet Birgitte Hoffmann.

»Mange steder skal løsningen findes i grønne klimatilpasningstiltag, der kan forsinke vandet, eller som langsomt nedsiver det. Det er et kæmpe paradigmeskifte i håndteringen af regnvand.«

Planter får tørkestress

Kommuner landet over planlægger projekter, der fører regnen til vandmiljøer eller grønne områder, som kan suge væsken til sig, men støder samtidig på et problem, når de glatte vinterveje skal saltes.

Hvert år spreder kommunerne salt (natriumklorid) på vejene for at forebygge glatføre. Og efter hver vinter havner de skadelige rester i naturen, når nedbør skyller tømidlet bort.

Træer og blomsterbede vokser mindre, oplever reduceret blomstring og kan endda visne på grund af saltpåvirkningen. Nogle planter får tørkestress, fordi det opløste salt gør det sværere for dem at optage vand (osmotisk tørke).

Grundvandet kan ligeledes tage skade af den udbredte brug af salt. Kloridindholdet, som muligvis kan føre til hjerte-kar-sygdomme, kan snige sig over de tilladte værdier, hvis der saltes nær drikkevands­boringer.

Det store forbrug af salt som tømiddel kan bogstaveligt talt dræbe danske klimatilpasningsprojekter. Midlertidige løsninger som saltværn, der beskytter vejtræer mod salt, og erstatning af døde planter er således tilbagevendende udgifter for mange kommuner.

Regnbede og andre løsninger til håndtering af regnvand bliver der stadigt flere af i Gladsaxe Kommune. Men når vand fra vejene ledes til grøfter og regnvandsbassiner, bliver vinterens saltning pludselig et større miljøproblem. Ikke mindst for planterne, der kan få tørkestress. Illustration: Gladsaxe Kommune

Mindre giftigt alternativ

Flere kommuner kæmper derfor med at finde løsninger, som vil lade regnvandet strømme til vejbede, søer og undergrunden, heriblandt Gladsaxe Kommune, som er en af de førende initiativtagere inden for klimatilpasning.

»Gladsaxe er en af de kommuner, som har været mest ambitiøse og lavet flere sammenhængende tiltag til at håndtere regnvand med overfladeløsninger,« fortæller Birgitte Hoffmann.

Eksempelvis klimaløsningen på Gladsaxe Idrætscenter fra 2015, som kan tilbageholde 3.500 kubikmeter vand i overfladeløsninger som grøfter, regnvandsbassiner og vandløb.

»Vi har en grøn klimatilpasningsstrategi i Gladsaxe, hvor overfladeløsninger med flere regnbede og udledning til naturen skal bidrage til at håndtere de forøgede regnmængder. Så salt kommer til at blive et endnu større problem fremover,« erkender Kathrine Stefansen, teamleder for Klima og Natur i Gladsaxe Kommune.

For at begrænse de negative effekter af vejsalt planlægger Gladsaxe at afprøve et alternativ til vejsalt i vinteren 2018-19, nemlig kaliumformiat, der er mindre giftigt for vand- og plantemiljøer.

Kaliumformiat-væsken er imidlertid mange gange dyrere at bruge på vejene end salt. Erfaringen fra Københavns Kommune viser, at en opløsning med kaliumformiat kan være op til 18 gange så dyr som vejsalt. Primært fordi produktet koster væsentligt mere pr. kg og kræver et nyt anlæg til opbevaring samt nye maskiner til at fordele stoffet på vejene.

Gladsaxe Kommune håber at fortynde kaliumformiatet for at få det til at række længere og nå ned på et lavere prisleje. Pengene til forsøget stammer fra kommunens klimatilpasningspulje på 25 mio. kr., hvoraf 3 mio. kr. er afsat til forsøg med alternative tømidler.

Den samlede udgift afhænger af, hvordan vinteren bliver, men det kan blive dyrt, hvis Gladsaxe Kommune beslutter at benytte kaliumformiat fremover.

»På sigt kan der komme behov for ekstrabevilling. Men måske vil vi opleve et prisfald på kaliumformiat, hvis flere og flere begynder at bruge det. Det kan også være, at der kommer andre produkter i fremtiden,« siger driftschef i Gladsaxe Kommune Uwe Becker.

Muligvis kan de årlige udgifter til opstilling af saltværn og genplantning af vejtræer medvirke til at udligne de ekstra udgifter ved kaliumformiat. Men de økonomiske fordele ved kaliumformiat og ulemperne ved salt er fortsat usikre.

Vejdirektoratet anbefaler salt

En anden ubekendt faktor ved kaliumformiat er påvirkningen af iltindholdet i vand. Gladsaxe Kommune vil således løbende undersøge, hvorvidt alternativet medfører markante iltsvind i vandmiljøer.

Vejdirektoratet, som for tiden er ved at udarbejde en ny oversigt over anbefalede tømidler, råder kommuner til at bruge vejsalt på stærkt trafikerede veje, hvis nærmiljøet tillader det.

Natriumklorid er fortsat den sikreste, billigste og mest effektive løsning til at bekæmpe glatføre ifølge direktoratet.

Hvad er konsekvenserne ved at droppe saltet og alene gruse. Jeg har lagt mærke til, at i dele af Sverige gør man dette.

  • 10
  • 0

For at begrænse de negative effekter af vejsalt planlægger Gladsaxe at afprøve et alternativ til vejsalt i vinteren 2018-19, nemlig kaliumformiat, der er...

Hvorfor ikke urea??

  • 1
  • 0

Kunne man ikke i stedet indsætte en ventil der i perioder hvor der saltes, stilles om så vandet i stedet ledes i kloakken i de berørte områder?

Jeg tænker at det primære problem er at der i sommerperioder kan forekomme kraftige og kortvarige regnbyger der kan oversvømme kloak og rensningsanlæg?

  • 4
  • 0

Jeg tænker at grus kan medføre en tidobling af cykeldækpunkteringer, og ophobning af grus i enten opsamlingsbassinerne eller i kloaknettet (med slid på kloaknettet tilfølge) ... medmindre man kan opsamle det og bruge det igen på vejen.

Jeg anser dog stadigvæk at grus på cykelstier er en mindre attraktiv løsning, fordi grus også kan bevirke at cyklen skrider.

  • 2
  • 0

Urea anvendes nogen steder, men er kvælstofholdigt og næppe ønskværdigt i hverken opsamlingsbassinerne eller i spildevandet, med dertil hørende vækst af fx alger mm.

  • 3
  • 1

Grus "køres" af vejen, på motorvej regner man med at grus holder til ca. 200 biler, grus på "hurtige" veje giver slitage på undervognens maling, så der er i sidste ende ikke bedre for bilerne end salt.
I Norge og Sverige bruger man typisk grus på stier og mindre traffirekede veje, samt på tider hvor temperaturen er for lave til salt.
I Norge bruger man typisk knust granit, det er grovere end typisk dansk grus, det er ikke særligt behageligt at cykle på når sneen er smeltet, til gengæld indeholder det ikke flint (det er flint der giver punkteringer).

  • 0
  • 0

Grus er også bekosteligt at bortskaffe efter vinteren , en hel del af gruset løber i vejbrøndene og skal enten fejes af vejen eller suges op af brøndene og materialet bliver klassificeret som forurenet , så det bliver dyrt .

Kaliumformiat er også en bekosteligt affærer .

En løsning for at minimere omkostningerne (miljømæssige ) kunne være at man gik mere over til at bruge flydende væske saltlage - 22-23%saltopløsning - på den måde kan man nemmere , under udbringning, placere saltlage mere præcist på kørebanen cykelstien .
Når man spreder salt -granulat - med en tallerken , flyver saltet nærmest overalt og en del af det lander ude i rabatten , til ingen verdens nytte .

  • 2
  • 0

Og husk også, at kalium styrer vækstkvalitet i planter (NPK gødning) og er derfor ikke ønsket i større mængder i vådområder. Formiat giver iltforbrug, men under lave temperaturforhold med langsom vækst.

  • 0
  • 0

Jeg har i de seneste vintre når jeg cykler fra Vesterbro til DTU på arbejde lagt mærke til at der er ret mange morgener hvor veje og cykelstier alene pga "tørsaltning" er blevet våde og fedtede. Hvis det er meget koldt er de endnu ikke blevet våde og fedtede men er så næsten snehvide af den massive saltning, der forebyggende er kørt ud om aftenen/natten. Hvis man kigger lidt ud til siderne, hvor saltningen ikke har ramt, kan man så se at belægninger er knas tørre.
Således var det også da denne vinter startede. De første 4-5 dage blev der saltet på knastørre veje og efterhånden var det hele fedtet ind i våde veje, som kun giver ulemper i form af: skadeligt for miljø, skadelig for biler/cykler, farligere veje pga lysreflektioner fra mørke våde veje i den mørke tid, fedtede veje giver dårligere bremseevne og i yderste konsekvens, hvis der efterfølgende bliver meget koldt, kan man endda ende op med is på den saltede vej, hvor alternativet kunne have været tør lys vej, hvis der ikke havde været anvendt salt og endelig så koster det jo også ressourcer at producere og udbringe salt.
Jeg vil vove at påstå at på den strækning jeg cykler tværs gennem København og langs Lyngbyvejen kan det kun have været på meget få udsatte steder (kun et par mindre broer) at der har været et reelt behov for forebyggende saltning. Brovarme vil givetvis være mere samfundsansvarligt her, idet det ikke skader beton og armering i broen. Nu er der jo samtidig en del huller med vand og småsøer, som opstår fordi afløbsriste er stoppede eller fordi asfalt ikke ligger sådan at vandet kan løbe hen til risten. Sidstnævnte gælder også på nyanlagte cykelstier! Man kunne jo håbe at ved at være mere skarp på hvor og hvornår der er et reelt behov for saltning, kunne man reducere omkostningerne til saltning og så, som den naive sjæl jeg er, håbe på at der så kunne blive plads til lidt mere opmærksomhed på de mange huller, ringe asfaltbelægning og stoppede afløb, selv på nogle af de mest befærdede cykelstier i riget. Men DMI har måske for travlt med at beskæftige sig med vandstand om 100 år til at lave skarpe prognoser på om der bliver glatføre i nat/morgen tidlig;-).

  • 2
  • 0

Som en anden er inde på ovenfor: hvorfor bruges der ikke saltlage, hvor salt er opløst i vand istedet for bare at sprede rådsalt?

  • 2
  • 0

Urea er uheldigt at bruge i nærheden af vandløb og søer, da det omsættes til nitrat og dermed tilfører næringsstoffer. Det er også mindre effektivt end salt.

  • 0
  • 0

Hvor der er data (ægte målinger) for recipienter, burde urea være et reelt alternativ hvor det ikke når høje niveauer. Salt, kali og fosfater bør minimeres, da det for terrestrisk plantevækst er skadeligt. Alternativet med fortyndet salt bør så bruges hvor urea vil være et problem.
Måske skulle der også være forsøg med urea-opløsning.

  • 1
  • 0

Hmm , tror noget af det ligger i “sådan har vi altid gjort “ hvorfor ændre på noget der virker , måske lidt konservative holdninger til det med vinterbekæmpelse .
Det skal også siges at salt er relativt billigt , så der er måske heller ikke det store økonomiske citament til at ændre på noget der virker.
Men det skal også siges at flere kommuner er gået over til at bruge væske (saltlage ) på flere af deres strækninger .

Men helt klart når man kan se der er helt “sne” hvidt af salt på en cykelsti , så er der klart oversaltet
En normal dosering når vi snakker cykelsti, typisk morgen glat , rimglat ,frysende våde vejbaner . Vil være, i væske 30-40ml pr m2 ( 30ml = 7,5g salt )
Og tilsvarende på kørebaner vil man dosere 20ml pr m2 og det er alt rigeligt til at opnå den ønskede effekt ( at der ikke er glat )

  • 1
  • 0

Fremadrettet må man allerede i anlægsfasen sørge for en kvalitetssikring af beplantningsplanerne. Der er masser af inspiration at hente i vores naturlige plantesamfund - strandengene er jo saltvandspåvirket natur. Havværts er saltvandspåvirkningen størst og planterne her er tilpasset høje saltkoncentrationer, og når vi bevæger os i længere afstand fra kysten ændrer vegetationen sig med saltgradienten mod det ferske vandmiljø (grundvand eller overfladevand). Planterne har forskellige levestedskrav, og når man i anlægsfasen kan forudsige at der vil komme en saltvandspåvirkning, så må man indrette beplantningsplanen herefter. Der er lavet test for salinitetstolerance for de allerfleste af vores vilde plantearter, så ja - det er sådan set muligt at lave en beplantningsplan ud fra tabelopslag. Benspændet kommer, når vi skal ud og købe disse planter, men det er jo kun et spørgsmål om efterspørgsel. Så derfor stil krav til jeres beplantningsplaner og ikke kun de tekniske løsninger!

  • 0
  • 0