Vejen frem mod bilen, der kan køre for dig
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Vejen frem mod bilen, der kan køre for dig

Først var der hestevognen, så kom bilen - og nu er bilens afløser så småt på vej.

Den vil formentlig stadig have fire hjul og i hvert fald ligne en bil. Men i virkeligheden vil den være en robot. Med avancerede sensorer, lynhurtige reaktioner, overlegen matematisk forståelse af trafikkens fysik og aldrig svigtende opmærksomhed vil den være dig overlegen som chauffør. Den vil forebygge ulykker, transportere os mere effektivt og spare på energien.

De fleste af os betragter nok stadig den selvkørende bil som science fiction i stil med den universelle oversætter, overlysrejser, tricorderen og det evige liv. Men det er ikke opfattelsen på en konference for de mennesker, der arbejder med den. Intelligent Vehicles Symposium er verdens største årlige begivenhed for udviklere af intelligente biler. Ingeniørens udsendte besøgte konferencen, og her var ingen tvivl om, at autonome biler kører på vejene inden for en overskuelig årrække.

En troværdig optimisme, når man ved, at hovedparten af de præsenterede forskningsprojekter er støttet af eller lavet i samarbejde med firmaer som Daimler, Bosch, BMW, VW eller Google. Det er firmaer, som i dag lægger meget betydelige beløb i udvikling af den teknologi, som din næste bil kan komme til at indeholde.

Fodgængere skal undgås

Undervejs til den fuldt autonome bil er der dog en lang række problemer, der skal løses. Et af de svære handler om bløde trafikanter. De er sårbare, ofte svære at se på vejen, der kan være mange på en gang, og de kan skifte retning med forbløffende hastighed og irrationalitet - faktisk en gyser for en computerstyret bil.

I øjeblikket findes der kun systemer, der kan bremse automatisk for fodgængere op til omkring 30 km/h. Det er ikke helt nok for en autonom bil, men Cristóbal Curio fra Max Planck Institute for Biological Cybernetics i Tübingen arbejder med flere projekter, der kan ende med at give den autonome bil bedre forståelse af bløde trafikanter, end du har.

I første omgang er det meningen at lave et system, som skal gøre dig opmærksom på de bløde trafikanter, som du sandsynligvis har overset, og som måske vil komme ud i bilens bane.

Systemet finder alle bløde trafikanter i trafikbilledet. Derefter forsøger det at regne ud, hvilke af dem der er størst sandsynlighed for, at du har overset. Det sker på baggrund af en masse visuelle faktorer som placering i bybilledet, kontrast og så videre.

Alt sammen skulle gerne i første runde ende med en advarsel - for eksempel i form af en firkant rundt om trafikanten på det heads-up-display, som vil være integreret i bilens vinduer.

Curio og hans kolleger arbejder også med avancerede analyser af gangmønstre og placering af lemmer i forhold til kropscentrum til at aflæse de bløde trafikanters intention. De prøver endda at lave analyser af kollektiv adfærd for en gruppe af personer, så bilen kan aflæse, hvordan en gruppe pludselig beslutter sig for at gå ud på vejen.

I anden runde, når systemet har været i drift i nogle millioner timer, skulle det gerne have givet en suveræn mængde data til at lave præcise modeller for fodgænger/cyklistgenkendelse og til at forudsige deres handlinger. Så forstår den autonome bil pludselig bløde trafikanter og kan både se dem og håndtere dem bedre, end du kan.

Samtale er et problem

Et af de problemer, der måske er længst fra en løsning, er kommunikation mellem køretøjerne. Når vi får flere autonome biler, skal de tale med hinanden for at koordinere kørsel og for at håndtere pludseligt opståede kritiske situationer.

Foreløbig mangler der en standard for denne samtale - faktisk er man ikke engang enig om hvilken teknologi der skal bruges. Teknologien skal i givet fald kunne håndtere meget vanskelige sendeforhold, som jernbetonbroer og -tunneler, tordenvejr, og hvad virkeligheden ellers byder på.

Et særligt problem er antallet af samtidige brugere. En analyse viste, at der i bytrafik omkring større byer let kan forekomme langt over tusind biler inden for de fleste radioteknologiers rækkevidde. Problemet er meget større end at håndtere for eksempel tusind mobiltelefoner inden for det samme område. Hver bil skal nemlig have de rigtige oplysninger om de andre biler på det rigtige tidspunkt. Der findes i øjeblikket ikke teknologi, der kan håndtere denne udfordring.

Endelig må det selvfølgelig ikke være muligt at hacke denne kommunikation. Ud over muligheden for forbrydelser vil det for eksempel være uheldigt, hvis det var let at lægge koder ind i datastrømmen fra ens bil, så den fik alle andre biler på vejen til at vige.

De skal være billigere

Der er mange flere tekniske problemer, der skal løses, men en virkelig stopklods for de autonome biler kan ende med at være deres pris. I de nuværende modeller koster den nødvendige teknologi en formue.

Den Velodyne LIDAR, som mange projekter bruger som en central del af sansningen af omverdenen, koster for eksempel over 400.000 kroner - en nyere version beregnet til autonome biler kan nu fås til under 200.000 kroner. Og det betyder, at den samlede pris for udstyret er adskillige gange fremstillingsprisen for en typisk bil.

Med billigere udstyr bliver kvaliteten af sensorer og de data, man kan få ud af dem, meget ringere. Det var tydeligt i flere af konferencens projekter, hvor forskerne havde brugt meget energi på fejlkorrektion og alligevel måtte konstatere, at deres teknologi nok først virkede rigtigt med bedre sensorer.

Til gengæld viste Jesse Levinson fra Stanford University, hvad der kan opnås med udstyr i topklasse. Han er med i et samarbejde mellem Stanford, VW, Google, Bosch og flere andre aktører.

Han demonstrerede, hvordan deres bil kombinerede outputtet fra mange forskellige højkvalitetssensorer til et meget præcist billede af omverdenen. Han sluttede effektfuldt af med at vise, hvordan bilen kunne drifte baglæns ind på en parkeringsplads, hvor måleusikkerheden helt klart ikke måtte være over ti centimeter.

Det er værd at bemærke, at Levinson er ret kritisk over for de nuværende bilers kunnen i rigtig trafik. Bilerne fra den Darpa Urban Challenge, som åbnede verdens øjne for autonome biler - hvor han selv deltog i et af projekterne - afviste han kontant:

»De vil kunne holde omkring 20 sekunder i normal trafik,« var hans respektløse kommentar.

Stanford/Google/VW-projektet arbejder med den bedste teknologi til rådighed. De regner med, at den naturlige udvikling i elektronikken løser prisproblemet i løbet af omkring ti år.

Vejen til fremtiden

Overgangen fra den nuværende gammeldags bil til fremtidens bil er kritisk. Vi får ikke med ét slag hele bilparken omdannet til autonome biler. Der vil være en lang fase, hvor vi skal udvikle teknologien, det juridiske grundlag og vores tilvænning til bilerne.

Det har Daimler tænkt grundigt over og opstillet en fire-punkts overgang, som en af Daimlers ledende forskere, Ralf Herrtwich, fremlagde på konferencen. Faserne er 'Feet off', 'Hands off', 'Eyes off' og 'Body out'.

Første trin er Assisted Driving, 'Feet off'. Det vil sige, at man i mange situationer kan fjerne fødderne fra pedalerne. Det sker ved hjælp af systemer som fartpilot, afstandsholder og fodgængerdetektor, som automatisk bremser, hvis der dukker en fodgænger op foran bilen.

'Feet off' er det niveau, vi allerede har i de mest avancerede biler.

Anden fase er Assisted Driving, 'Hands off', hvor systemerne automatisk kan følge en vejbane, så du kun behøver at have hænderne på rattet i mere komplekse trafiksituationer. Herrtwich beskriver det som en fase i fremtiden, men faktisk offentliggjorde VW allerede tre uger efter konferencen noget, de kalder TAP, Temporary Auto Pilot.

Med TAP har de kombineret avancerede bilers nuværende sensorer og er nået frem til et system, som kan styre bilen meget af tiden, hvis chaufføren hele tiden er klar til at gribe ind.

TAP er resultatet af et EU-projekt ved navn HaveIT, som blandt andet har til formål at teste, hvordan man kan fordele ansvaret mellem de to chauffører: dig og robotten.

Advarsel og handshake

Det er et temmelig indviklet problem at løse. I anden fase har du stadig fuldt ansvar for bilen - du holder uafbrudt øje med trafikken og griber ind, når det kræves.

Det kan sammenlignes med fartpiloten: Du slipper for en masse kedelige bevægelser, men du har stadig fuld opmærksomhed på trafikken.

I tredje fase, som Daimler kalder 'Eyes off', bliver problemet langt større. Her har du nemlig i perioder opmærksomheden væk fra trafikken.

Det betyder, at bilen selv skal kunne opdage, hvis den er på vej ind i en kompliceret situation, som den ikke kan håndtere.

Formentlig kan det gøres ved forholdsvis simple kendetegn. Bilen overgiver kontrollen, når vejen deler sig, når der er trafiksignaler eller relevante trafiktavler. Ja, der er teknologi på vej, så bilen kan aflæse og forstå alle skilte.

Alligevel er det et kildent problem, for bilen kan ikke håndtere komplekse situationer, og hvis den har behov for hjælp på under et halvt sekund, er det helt usandsynligt, at du kan nå at gribe ind.

Måske bliver løsningen et system, BMW har opfundet, hvor bilen automatisk kan sænke hastigheden og køre ind til siden. Det er beregnet til ildebefindende hos chaufføren, men kan lige så godt bruges i situationer, hvor chaufføren ikke overtager, når bilen beder om det.

På egne veje

Endelig er der sidste fase, fuldt autonom kørsel, som Daimler også kalder 'Body out'. Ikke fordi de vil have folk ud af bilerne og op på cyklerne, men for at markere, at disse biler kan køre fint uden mennesker om bord.

Til den tid vil ulykker være særdeles usandsynlige. Ventetid i trafikken vil forsvinde, fordi autonom trafik er meget mere effektiv. Turen til og fra arbejde kan let kombineres med indtagelse af morgenmad og avislæsning eller færdiggørelse af det sidste arbejde på vejen hjem.

Når bilen skal hente dig om morgenen, trykker du bare på bilknappen på din telefon, så henter bilen dig på den adresse, som telefonen sender. Og når du skal i biografen om aftenen, sætter bilen dig af ved indgangen og finder derefter selv en parkeringsplads.

Det er et meget anderledes scenarie end det nuværende, men måske ligger det ikke så langt ude i fremtiden. Daimlers Ralf Herrtwich tror, at det kommer snart:

»Det vil komme først til de bedste biler - jeg tror, at det vil tage fire udviklingsgenerationer,« er hans vurdering. De fire generationer skulle svare til omkring 20 år ...

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten