Vejdirektoratet kulegraver beslutningsproces op til fatal autoværnsulykke

Illustration: Wikimedia Commons/EPO

Den 3. august kørte en lastbil i nordgående retning på motorring 3 i hovedstadsområdet. Nær afkørsel 19 mod Buddinge ramte lastbilen af endnu ukendte årsager midterautoværnet, og det fik fatale konsekvenser for en bilist, der var på vej i sydlig retning på den anden side af autoværnet. Midterautoværnet toppes nemlig af 1,5 til 2 meter lange buede dækplader af beton. De hviler af på recesser i toppen af betonautoværnene, der afgrænser vejbanerne.

Ved kollissionen blev tre dækplader smadret, og ifølge politiets foreløbige rapport røg betonstykker på op til én kvadratmeter over i den modsatte vejbane, hvor flere biler blev ramt. En af bilisterne døde efterfølgende af sine skader.

Ulykken afslørede dels, at designet kan forværre ulykker, og dels at Vejdirektoratet havde valgt at bruge det, selvom det aldrig var blevet testet.

Nu vil Vejdirektoratet til bunds i, hvilke overvejelser der lå bag direktoratets beslutning om designet - i første omgang på M3, men siden også på Lyngbymotorvejen og Holbækmotorvejen.

»Vi skal have fundet ud af, om det var smart at lægge det betonlåg på eller ej. Og vi vil have have hele historikken med,« fortæller Dennis Falkenberg, der er ingeniør med ansvar for autoværn i Vejdirektoratet.

Æstetik spillede større rolle

Ifølge Vejdirektoratets egen publikation om Motorring 3 projektet spillede æstetiske overvejelser en større rolle, da projekteringen af M3 gik i gang omkring årtusindskiftet, end ved andre motorvejsprojekter, fordi der her var tale om en såkaldt bymotorvej.

»Motorvejen skulle selvfølgelig være sikker og afvikle mest muligt trafik med færrest mulige gener for naboerne. Men vejen skulle mere end det. Den skulle udgøre et vejrum, som æstestisk hænger sammen,« udtalte den daværende vicedirektør i Vejdirektoratet Per Clausen i publikationen.

I samarbejde med arkitekten Claus Bjarrum valgte Vejdirektoratet at bruge såkaldte New Jersey-autoværn på en del af M3. Det er en meget velafprøvet type autoværn, der har været i brug i mange lande siden 1950’erne.

Autoværnet er af armeret beton og kan klare større belastninger end autoværn af stål. Midterautoværnet består af to betonbarrierer ud mod de to vejbaner. Mellem barriererne står søjlerne til nogle af de broer, der krydser motorvejen. Desuden er der lysmaster og kabler. Resten af hulrummet er fyldt op med jord, som er med til at optage en del af påvirkningen, hvis et køretøj hamrer ind i autoværnet.

Men jorden er også et problem for driften og indirekte for trafiksikkerheden. For hvis man ikke dækker jorden til på en eller anden måde, vil der hurtigt begynde at gro planter og træer i midten af motorvejen.

»(Så) ville (man) skulle fjerne ukrudt en gang i mellem, og afspærringerne i den forbindelse ville skabe en sikkerhedsrisiko,« har Dennis Falkenberg tidligere forklaret til Ingeniøren.

Arkitekt: En smuk løsning

Sammen med arkitekten besluttede Vejdirektoratet dengang at lægge buede dækplader mellem de to barrierer. Det forhindrede plantevækst i mellem autoværnene og var ifølge arkitekten en smuk æstetisk løsning.

Illustration: Vejdirektoratet

»New Jersey-autoværnet vil ikke være rigtig på en vej i Mols Bjerge, men det passer godt til en bymotorvej. Det er urbant, har en glat overflade og ser næsten blødt ud,« begrundede han i Vejdirektoratets publikation.

Men kombinationen af New Jersey-autoværn og dækplader var aldrig blevet testet. Og det var heller ikke et krav, da M3 blev projekteret, fortæller Dennis Falkenberg.

»I dag bruger vi kun autoværn, der er CE-mærkede og derfor testede. Men det var ikke et krav den gang.«

Han forventer, at Vejdirektoratet om et par uger kan svare på, hvilke - om nogle - sikkerhedsmæssige overvejelser, der blev gjort forud for beslutningen om at montere dækplader på dele af M3.

Analysen skal desuden afdække, om dækpladerne skal forblive i brug på M3 og på Holbæk- og Lyngbymotorvejen, hvor de også er monteret, eller om de skal ændres eller erstattes med en anden løsning.

»Vi skal have gennemtænkt forskellige alternative løsninger og finde ud af, hvad der er smartest. Vi regner også på, hvor sandsynligt det er, at ulykker kan få betonstykker til at ryge over i den modsatte vejbane. Det kan være, at det viser sig, at den nuværende løsning er den bedste. Det er der ikke taget stilling til endnu.«

Skyldes ikke høj hastighed

Men at den nuværende løsning ikke er uproblematisk, vidner politiets foreløbige undersøgelsesresultater om. Ifølge den var hastigheden nemlig nedsat til 90 km/t på ulykkesstrækningen, så ødelæggelsen af dækpladen kan ikke tilskrives usædvanlig høj hastighed. Vejdirektoratet har desuden kendskab til en tidligere ulykke, hvor dækpladen også blev knust, og betonstykker fløj ind i den modsatte vejbane.

Både politiet og Vejdirektoratet venter desuden på en rapport fra en bilinspektør, der skal forklare, hvad der fik lastbilen til at køre ind i midterautoværnet.

Emner : Veje
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hastighed nedsættelse?

At hastigheden var nedsat til 90km/t ændrer vel ikke meget for den forårsagende trafikant, som var en lastbil? De kører sjældent meget hurtigere alligevel, og om grænsen er sat ned fra 110 til 90 ændrer næppe hastigheden for lastbilen, der alligevel kun lovligt må køre 80?

  • 11
  • 0

Det er forrygende ringe, at der for så væsentlige elementer af vejkonstruktioner slet ikke er nogen form for test. Tænk hvis man byggede broer på den måde?

Det understøtter den generelle opfattelse, at det meste hviler på skøn - ligesom det gælder med opsætning af hastighedsbegrænsninger. De opsættes tydeligt også efter helt vilkårlige skøn og er ikke baeseret på noget rationale - et slående eks. er et 60 km/t på toppen af et motorvejsskilt (generelt = 130 km/t).

  • 4
  • 12

Hvor stor er sikkerheden ved traditionelle autoværn hvor man med jævne mellemrum oplever en lastbil tromle hen over autoværn og komme helt over i modsatte køre retning?

Statestik må være værktøjet: Trafiktæthed, kørte kilometre, dødsulykker på tværs af køreretninger.

Selvfølgelig skal der ikke sammenlignes med steder hvor der er både er 20 meter jord og autoværn mellem kørselsretningerne, men der hvor der kun er ganske kort mellem retningerne.

  • 6
  • 0

Nu har jeg ikke megen forstand på hverken arkitektur eller trafiksikkerhed - men for mig virker det noget risikabelt at placere løst liggende betondæksler mellem 2 motorvejsspor. Man kan da sige sig selv, at sådan en betonplade flytter sig ret pludseligt, hvis 30 ton lastbil rammer den med 90 km/t.

  • 7
  • 0

At hastigheden var nedsat til 90km/t ændrer vel ikke meget for den forårsagende trafikant, som var en lastbil? De kører sjældent meget hurtigere alligevel, og om grænsen er sat ned fra 110 til 90 ændrer næppe hastigheden for lastbilen, der alligevel kun lovligt må køre 80?

Nej, men det betyder en helt del hvor stærk den modkørende part kører. Det gør alt andet lig mere smade at blive ramt af en betonklods med 110 km/t end med 90 km/t.

  • 1
  • 3

....påpege at Lyngbymotorvejen har haft denne type autoværn siden den blev bygget engang i starten af 1970´erne - dog uden den fine buede dækplade men med en flad dækplade (eller betonfyldning). Det er først for relativt nyligt at der er kommet løs buet designerdækplade på.

I øvrigt vil jeg påpege at det viser total mangel på forståelse af fysikens regler hvis man tror at en genstand bliver liggende når den rammes af en anden genstand - det kan beregnes hvor tung pladen skal være for at blive liggende på sin plads når autoværnet rammes.

  • 9
  • 1

Jeg ser mig desværre nødtsaget til at korrigere Dennis Falkenberg.

Autoværn har været underlagt krav om CE-mærkning, også den gang M3 udviddelsen blev udført. Godkendelsen foregår eften EN1317-serien, hvor DS/EN 1317-1 blev godkendt i førsteudgaven i 1998.

Når det er sagt, er denne godkendelse ikke bedre end som så. Naturligvis skal en typeafprøvning både være reproducerbar og foregå under kontrollerede forhold, men netop ved autoværn er min personlig holdning at de stipulerede forhold under afprøvning ikke i tilstrækkelig grad afspejler de faktiske forhold, som man ser i den danske trafik.

Prøvningen er en destruktiv prøvning, hvor man helt simpelt kører et standard-køretøj med standardhastighed ind i en strækning af autoværn. Efterfølgende bliver det vurderet om køretøjet blev tilstrækkeligt tilbageholdt og den opnåede udbøjning af autoværnet bliver opmålt.

Prøvningen er imidlertid "sårbar" i mine øjne, da selv det tungeste standardkøretøj ikke er ligeså tungt som tilladt for alm. 7-akslede vogntog - og i højere grad: Den afprøvede konfiguration af autoværn, som autoværnet bliver godkendt efter, er ikke altid dén, der bliver brugt i anvendelsestilstanden.

Konkret er jeg bekendt med New Jersey-autoværn, der typisk bliver godkendt som en 100 m lang kæde, der er boltet fast i underlaget, men som på den baggrund bliver som mobil afspærring (f.eks. terrorsikring) eller som i dette ulykkelige tilfælde som "væg-element" i et dobbeltsidet autoværn.

Jeg er ganske overbevist at det anvendte autoværn har haft en fin CE-mærkning og prøvningsrapport, også i starten af århundrede, men blot som enkeltsidet autoværn uden låg på...

  • 5
  • 0

Hvad med de autoværn, som består af langsgående stålwirer? De var også uprøvede og viste sig at kunne skære toppen af en bil og blev stærkt kritiseret. Men jeg ser dem stadig. Hvordan er status med dem?

  • 2
  • 0

Hvordan er status med dem?

Hej min gamle ven 😉

Så vidt jeg husker, var sagen med dem (kort):

Det skete to alvorlige ulykker med kort mellemrum - og sagen gik i følelsesporno i pressen, og det blev brugt kæmpesummer på at skifte dem dem.

Penge der i stedet kunne være brugt til at rette op på reelle sorte pletter i trafikken.

Og dermed en understregning af min tidligere pointe ☹️

  • 2
  • 1

Det burde vel have været almen viden dengang, at løse låg som del af et autoværn kunne være livsfarligt i en situation hvor autoværnet skulle værne. Men sådan kan det jo gå når arkitektonisk design og smagsdommere får overladt for meget indflydelse. Lad os håbe at Vejdirektoratet har lært det, og husker det ved nye anlæg.

  • 5
  • 3

EN 1317 vedrører industiprodukter, så hvis New Jersey-autoværnet er støbt på stedet er den ikke dækket ind. Der findes New-Jersey lignende autoværn som præfabrikerede elementer (Som Delta Bloc 100) men de fungerer som fleksible autoværn medens rigtige New-Jersey autoværn fungere som et stivt autoværn der næsten ikke flytter sig. Jeg har set mange New-Jersey med jord i mellem men kun på Helsingørmotorvejen har jeg set dem med beton dækplader. Faktisk er der efter forsøg defineret en no-go zone bag New-Jerseyen fra 0.33 m fra foden til 3.8m fra foden og 1.2m fra forkanten af New-Jerseyen. I den zone ligger beton pladerne så problemet burde ikke være en overraskelse.

  • 2
  • 0

Det burde vel have været almen viden dengang, at løse låg som del af et autoværn kunne være livsfarligt i en situation hvor autoværnet skulle værne. Men sådan kan det jo gå når arkitektonisk design og smagsdommere får overladt for meget indflydelse.

Det var måske ikke så indlysende dengang, som det er idag.

Men for mig er der ingen tvivl, der skal ikke ligge løse betonplader, på toppen af et autoværn. Der er ingen grund til de store analyser, test i skala 1:1 har vist at det er unødvendigt risikomoment. Omkostningerne ved at fjerne lågene må være begrænsede, de ligger jo løst, og selve autoværnet skal jo ikke ændres.

Det er også forbudt at kaste betonelementer ned fra motorvejsbroer, det førte til en af de største politiefterforskninger på Fyn i nyere tid. Lader man betonlågene ligge bør det være ansvarspådragende, i tilfælde af nye ulykker !

  • 2
  • 0

..men for mig virker det noget risikabelt at placere løst liggende betondæksler mellem 2 motorvejsspor.

Rimeligt indlysende selv for en halvblind høne, men det så en arkitekt slet ikke, da han ønsker, at..

vejen skulle mere end det. Den skulle udgøre et vejrum, som æstestisk hænger sammen

. Hvordan kan et menneske med uddannelse fremtrylle den her type ammestuesnak.

Vejrum samt æstetisk gør hele sætningen til noget intetsigende mumbo jumbo - det er skis'm da ikke et maleri a la Rembrandt, som vi har skabt her.

Der er en vej.. blot en nødvendighed til at afvikle vores transportbehov - punktum.

  • 2
  • 2

Jeg kan som uddannet designer fra samme akademi, som mange arkitekter, godt blive lidt 'harm' over den - måske lille tone - der ligger mellem linierne om, at dette er æstetikken og arkitektens skyld.

Æstetik ER bare hans job - og meget gerne divideret med absolut funktionalitet (som f.eks., at værnene skulle dækkes af, så der ikke vokser ukrudt i mellem).

Men læg mærke til, at der står COWI på tegningerne - ingeniører - og det er jo deres job at være fuldstændigt pragmatiske og ingeniøragtige; det er derfor de har til opgave at godkende ting som dette.

Måske man skulle i fællesskab være nået frem til en løsning - hvis man da havde forudset denne skrækkelige ulykke, at det måske i virkeligheden var en anlægsgartner man skulle have spurgt til råds, som kunne lægge en god tyk filtdug/membran i bunden af hele konstruktionen, så ukrudt og ting ikke kunne vokse op imellem - og man kunne spare 'låget'.

Et supervigtigt og meget moderne begreb i denne sammenhæng er 'design-thinking', som handler om at kunne tænke ud over sine faglige profil, når man skal løse et problem. Og det er ikke kønt, når den ene part i stilhed prøver at tørre bussemanden af på den anden, bare fordi det lige falder en ind.

Lad os nu være søde ved hinanden, som den gode Master Fatman ville have sagt - så når vi meget længere.

  • 5
  • 3

Det, som undrer mig mest er at man har et sikkerheds produkt, som er afprøvet og måske også godkendt efter en norm.

Så ændrer man på det uden at gentage afprøvningen.

Det må være en gylden regel, at det gør man simpelt ikke.

  • 4
  • 0

Jeg kan som uddannet designer fra samme akademi, som mange arkitekter, godt blive lidt 'harm' over den - måske lille tone - der ligger mellem linierne om, at dette er æstetikken og arkitektens skyld.

Nu er der desværre ikke længere adgang til de tidligere artikler i serien. De ser ud til at være røget ind bag ing.dk's paywall. Men jeg mener at huske, at en af disse artikler citerede et lille nålestik mod ingeniørerne, fremsat af en arkitekt dengang projektet var nyt.

Om dette nålestik så har startet en reaktion i modsat retning, skal jeg ikke kunne udtale mig om. Men vi er vel alle mennesker, så det vil vel ikke være unaturligt.

  • 1
  • 0

Vejrum samt æstetisk gør hele sætningen til noget intetsigende mumbo jumbo - det er skis'm da ikke et maleri a la Rembrandt, som vi har skabt her.

Der er en vej.. blot en nødvendighed til at afvikle vores transportbehov - punktum.

Her er jo tale om funktionel æstetik med hensigt til at tilpasse vejbanen og dens omgivelsers udformning, så det er mere tilpasset den menneskelige perception, når man bevæger sig med ca. 110 km/t i en bil. Det er ikke rart at køre på en motorvej, hvor der vokser sporadisk vegetation op i midterrabatten, som vil 'flimre' for ens perifære synsfelt og dermed unødigt ubevidst stresser bilistens cognitive evne.

Et andet eksempel er, når man bygger en støjbarriere - her er man begyndt på at bygge dem, så det virker som de 'vokser op' af jorden, når man kører forbi. Pragmatisk set vil en støjbarriere, der vokser op fra 0 til fuldhøjde i løbet af f.eks. 50 meter ikke have den store støjreflekterende effekt - men æstetisk set, føles det som billist mere 'forudsigeligt' og dermed rart/mindst muligt belastende - i modsætning til, hvis den opfattes som en brat overgang, som risikerer at 'chokkere' det pærifære synsfelt, når man bevæger sig med den hastighed.

  • 1
  • 3

@Ejner Theilgaard: Du må meget gerne udbygge dine argumenter, gerne med referencer, for du bevæger dig på kanten af hvad jeg mener, der er korrekt.

Mig bekendt er der ingen reservationer i EN 1317-serien, der går på, hvordan produktet er tilvejebragt. Det er der i andre EN-standarder, men svjv ikke i denne. Det vil være meget tvivlsomt at støbe betonautoværn på stedet, af produktionstekniske årsager. Det er under alle omstændigheder heller ikke det, der er sket på M3 (pendlede gennem vejarbejdet i byggeperioden).

"New Jersey"-betegnelsen går på typen af autoværn (betonklods med given profil), med flere forskellige produkter der falder under denne betegnelse, herunder også Delta Bloc 100 (og de øvrige i Delta Bloc serien). Du må gerne redegøre for hvad "rigtige New Jersey autoværn" dækker over.

Som jeg skrev i mit tidligere indlæg, bliver udbøjningen fastlagt ved forsøg. I den forbindelse opererer man ikke med top eller bund. Jeg forstår ikke din opgørelse af "no-go" zone.

  • 2
  • 0

Om dette nålestik så har startet en reaktion i modsat retning, skal jeg ikke kunne udtale mig om. Men vi er vel alle mennesker, så det vil vel ikke være unaturligt.

Alt hvad mennesker gør er jo naturligt, når det kommer til stykket. Men det er ikke altid hverken hensigtsmæssigt, reflekterende eller kærligt. Det må vi jo bare huske hinanden på.

Når jeg har fulgt debatten her på ing.dk i en hel del år nu, uden at være uddannet ingeniør (men dog nu som kandidat i industriel design), så er det - ud over de ofte spændende emner - også på grund af den generelt meget saglige, oplysende og gode omgangstone her i forum (og blandt godtfolket 'ingeniørene' generelt).

Derfor stikker det også lidt i hjertet, at denne debat har fået en snært af at lugte lidt 'surt'/ekkokammeragtigt. I den forbindelse kan jeg selv have tendens til at 'stikke' til mere 'kreative' typer med samme uddannelse som mig, fordi det er ikke alle, der har samme prisværdige pragmatiske jordbundenhed, som ingeniører har.

Men lad os da for alt i verden sole os i hinandens forstands lys, i stedet for at bygge 'mentale autoværn' :)

  • 1
  • 1

EDIT: blev skrevet inden kommentar #23.

Ja, æstetik ER arkitektens opgave, og det er ingeniørens opgave at lave arbejdstegninger ud fra arkitektens visioner og skitser/designs.

At tro at ingeniøren (i dette tilfælde COWI) har "godkendt" arkitektens løsning, blot fordi arbejdstegningen er udarbejdet af COWI, er i modstrid med de faktiske forhold i byggeriet.

Jeg har ikke nogen interesse i at starte en diskussion om to fag mod hinanden. Jeg vil blot hævde, at det oftere er ingeniørerne der "slår knuder på fysiken" for at få arkitektens vision til virkelighed, end det er arkitekten, der retter ind efter ingeniørens "godkendelse". Balancen afhænger gerne af bygherrens (oplevede) økonomiske råderum til byggeriet.

Hakkeordenen er typisk (med et glimt i øjet): Arkitekten designer, ud fra Bygherrens visioner (Konstruktions)Ingeniøren får det med alverdenens krumspring til at holde MEP (Teknikinstallationer) kommer (til konstruktionsingeniørens store fortrydelse) og laver huller i det hele - og til sidst kommer brandingeniørerne og slår alle tilbage til start...

...for øvrigt bliver ukrudt sået oppefra, så en dug i bunden ville hverken gøre til eller fra..

  • 1
  • 0

Forudseenhed. Er intelektets svar på bagklogskab, her har altså manglet intelekt. Hvis man ser på tegningen snit B-4132 kan enhver landmand eller muerlærling uden matematisk forståelse eller længere studier forudse at et lille skub fra den lave side vil sende pladen til vejrs og over i modsatte vejbane. havde man så i det mindste lavet en kærv ca 1/4 fra kanten så den yderste 1/4 del kunne skubbes ind under den resterende del. Godkendelser er udmærket, men kræver en korekt montering, d.v.s. autoværnet er (som jeg forstår det) godkendt som en enkelt linje af elementer e.v.t. med jord som bagstøtte. Det har aldrig været godkendt med to linjer forbundet i toppen.

  • 2
  • 0

Hej Finn Christensen. Vedrørende udsagnet om et "æstetisk sammenhængende vejrum" og din videre logik for "halvblinde høns:" "Hvordan kan et menneske med uddannelse fremtrylle den her type ammestuesnak." Det var daværende vicedirektør i Vejdirektoratet, civilingeniør Per Clausen, der udtalte disse ord. Ikke arkitekten.

Det er kedeligt, at nogle i dette forum griber fakler og høtyve ligeså snart ordet arkitekt dukker op i en artikel. Og så på et grundlag, der jo simpelthen ikke holder en meter. Der står Cowi på tegningshovedet. Det må ikke være sjovt for rådgiverteamet at have afleveret et projekt, der rummer farer for de trafikanter, det var meningen at beskytte. Man har vel regnet med, at de låg blev liggende nede i værnfalsen ved påkørsler. Det er frygteligt, at det ikke holder. Derfor må man da i kollegial solidaritet prøve at holde en ordentlig tone i den her debat.

Med venlig hilsen.

  • 5
  • 0

Hvis en designer arkitekt eller kunde beder en ingeniør lave en konstruktion som er uhensigtsmæssig farlig eller stærkt miljøskadelig, har ingeniøren en moralsk pligt til at sige nej, Ganske vist er vi alle prostituerede, det er blot tjenesteydelserne og priserne som varierer. Personligt har jeg mest respekt for dem som sorterer i opgaverne.

Prøv med et hurtigt øjekast på snit B-4132 og overvej hvad der sker hvis man skubber på den lodrette væg fra henholsvis den ene og den anden side. Angående godkendelse gælder den kun når produktet er monteret forskriftsmæssigt.

Som god kollega bør man ikke ukritisk støtte alle dumheder. Måske var der mindre vrøvl med Black life matters, hvis fornuftige betjente i USA tog afstand, og fik de enkelte som er skydegale væk fra styrken. Hvis man antager at det er ganske få promille, som ikke kan styre sig når de ser en neger, er de en frygtelig belastning for det amerikanske samfund.

  • 1
  • 1

EN 1317 er en produkt norm. En producent laver et produkt f.eks HIASA PMH16, firmaet (i dette tilfælde HIERROS i Spanien) får så lavet et certifikat fra et laboratorium (i dette tilfælde ASCQUER i Frankrig). Med dette certificat kan HIASA PMH16 værn sættes op i hele Europa. Mht. Den klassiske New-Jersey er støbt på stedet med en støbemaskine, er ikke et industriprodukt og er ikke underlagt EN 1317, det er derfor en national norm eller bekendgørelse der definerer formen og udførelsen (i Frankrig f.eks NF P 98-426). En klassisk New-Jersey flytter sig ikke, den vipper højst. En Delta Bloc 100 ligner men optager energien fra påkørslen ved at flytte sig horizontalt, så der skal være en fri zone bag Delta Bloc'en (for Klasse H2 er det 103 cm (W5 < 1.7m)). De to systemer er derfor helt forskellige. No-go zonen er fastlagt ved forsøg, for EN 1317 defineres funktions bredden (W) og indtrængnings bredden (V). I den forrige norm version arbejdede man med værdier nu er de klasser men grundlæggende definerer disse værdier zonen hvor man ikke må have elementer i vejen for værnens normmæssige funktion. Delta Bloc'en kan derfor ikke bruges med jord imellem, ellers er udførelsen ikke i overensstemmelse med brugscertifikatet og hvis man vil have en evakueringszone bag værnet skal man trække funktions og indtrængnings bredden fra. For en klassisk New-Jersey har forsøg vist at den fri zone bag New-Jersey'en starter 33 cm fra kørselsoverfladen og ender i en skrålinie i 3.8 m højde og 1.2 m fra forkanten. I den zone kan man ikke pladsere noget (heller ikke beton plader).

  • 3
  • 0

Har kigget på billederne af det nu værende beton autoværn og det består faktisk af betonelementer og er ikke kontinuert, så det nuværende autoværn er ikke et klassisk New-Jersey autoværn som de er brugt siden 50erne men et industriprodukt. Det oprindelige autoværn fra 70 var efter hvad jeg kan se et rigtigt New-Jersey autoværn indstøbt i asfalten. Problemet er, at de to typer absolut ikke opfører sig på samme måde. Medens et klassisk New-Jersey autoværn er stift i længden, indstøbt i asfalten og ikke flytter sig ved påkørsel, så optager betonelement autoværn typisk energien ved flytning. Så problement er nok ikke kun de buede beton elementer men også de nye betonelement autoværn. Jeg kan desuden ikke forstå problemet med certificeringen, normen EN 1317 stammer fra 1998 så i 2002-2005 burde der findes en certificering.

  • 0
  • 0

...for øvrigt bliver ukrudt sået oppefra, så en dug i bunden ville hverken gøre til eller fra..

Undskyld - det er uden for emne, men mener du at ukrudt er luftbåren? Men hvis mellemrummet mellem de to barierrer er dækket i bunden med f.eks. et lag ugennemtrængeligt membranmatriale - så kan det vel ikke så´ sig?

En anden idé jeg lige fik er, at man kunne måske overdække mellemrummet med nogle solcellepaneler, designet, så de ikke vil være til fare for trafiksikkerheden, hvis nogle skulle rive sig løs ved en kollision. Hvor stort areal solceller og elbidrag vil man måske, kunne få ud af at dække den pågældende strækning med den nuværende løsning?..

PS. Bruger man ikke rabatten på motorveje til at trække kabler og rør i forvejen?

Det er jo relativt nemt at komme til et kabel eller rør og evt. reparere, når det ikke er gravet ned. Og på midterrabbatten på en motorvej kan man måske leje noget 'billigt land' til at føre sine kabler på (og sætte sine solceller op)? :)

  • 0
  • 4

Undskyld - det er uden for emne, men mener du at ukrudt er luftbåren? Men hvis mellemrummet mellem de to barierrer er dækket i bunden med f.eks. et lag ugennemtrængeligt membranmatriale - så kan det vel ikke så´ sig?

Siger du i fuldt alvor, at du aldrig har set et mælkebøttefrø svæve gennem luften?

Naturligvis er (noget) ukrudt luftbåren. Og naturligvis hjælper en membran i bunden ikke på, at luftbåren ukrudt sår sig selv i den jord, der ligger ovenpå membranen.

  • 4
  • 0

Siger du i fuldt alvor, at du aldrig har set et mælkebøttefrø svæve gennem luften?

Nej.

Naturligvis er (noget) ukrudt luftbåren. Og naturligvis hjælper en membran i bunden ikke på, at l det vauftbåren ukrudt sår sig selv i den jord, der ligger ovenpå membranen.

Ja. Så en ukrudt-membran er en potentiel del af et løsningsrum.

Men jeg prøver som designer, ikke på at være alvidende, men mere på at være en 'funktion'/katalysator, som prøver at bruge mine basale 'kreative' evner på at syntisere viden, problemer og løsninger. Jeg slår lige mig selv i hvorfor jeg egentlig skriver dette nu - men jeg håber det vil give mening for nogen. Ikke mindst for undersøgelsesudvalget; så de helst ikke klandrer arkitekten.

  • 2
  • 4

Ja. Så en ukrudt-membran er en potentiel del af et løsningsrum.

Mig: "Du må da kunne se, at dit forslag vil være fuldstændigt ubrugeligt."

Dig: "Ja, så det er en potentiel del af et løsningsrum."

Gad vide om ingeniøren og arkitekten har ført tilsvarende samtaler, da autoværnene skulle besluttes.

Hvis du kom til denne tråd for at nedbryde ingeniørers fordomme mod arkitekter, er det gået helt galt for dig. Du har i stedet givet mig en helt ny fordom - mod designere.

  • 5
  • 2

Arkitektens opgave: Selvfølgelig er æstetikken arkitektens opgave, og den opgave skal nødvendigvis løses i samarbejde med ingeniøren, som har ansvaret for at det lever op til gældende regler, er sikkert, funktionelt og praktisk muligt. Hvis det så bliver for uskønt må arkitekten sige "nej det må vi gøre bedre" -- omvendt må ingeniøren sige fra hvis det smukke dessign er lovstridigt eller farligt. Det er ingeniørens indiskutable ansvar. Hvis det er prisen som eksploderer kan han tage det mere roligt, og er han heldig at være ansat til projektet og aflønnet med en % sats af projektprisen, kan han grine lidt og tænke "så bliver der måske aligevel råd til en ny Mercedes"

  • 0
  • 0

Ideen med at man skal kunne køre både frem og tilbage ad samme vej , hører hjulsporets tid til. En vej fra Helsingør til Rødby bør ligge langt væk fra en vej fra Rødby til Helsingør. Den ene kunne gå over Farø broerne og den anden over Storestrømsbroen.

  • 0
  • 3

Ideen med at man skal kunne køre både frem og tilbage ad samme vej , hører hjulsporets tid til. En vej fra Helsingør til Rødby bør ligge langt væk fra en vej fra Rødby til Helsingør.

Når man bygger en motorvej, så det principielt sådan at alle bilerne der køre den ene vej, også køre tilbage igen den anden vej. Ellers skulle der ligge en bilfabrik i den ene ende, og en skrotplads i modsatte ende. Og så det mest rationelt at bygge de to veje i samme trace.

Vælge man to separate veje betyder det :

  • dobbelt så mange ekspropriationssager
  • dobbelt så mange ejendomme vil være nabo til en motorvej
  • der skal bygge dobbelt så mange broer, nok vil broerne være smallere/kortere, men der skal etableres dobbelt så mange byggepladser, og i driftfasen er der dobbelt så mange broer der skal inspiceres.
  • man skal samtidigt bygge en Farø- og en Storestrømsbro, selv om de er smallere, så vil det næsten koste det dobbelte. Det er en god begrundelse for at de store forbindelser rummer både vej og jernbane, der er ganske enkelt en stor rationalisering i at samle mest mulig trafik på en forbindelse.
  • dem der driver motorvejen (dagligt tilsyn, indsamling af affald, græsslåning, rengøring af restepladser, glatførebekæmpelse, snerydning m.m.) de passer normalt en afgrænset strækning i begge retninger. Hvis man adskiller de to retninger, får de en del tomkørsel på landevejene.

Endelig er der det problem at motorvejen Helsingør - Rødby, ikke er forbeholdt svenskere i transit. En meget stor del af trafikken på motorvej er "lokaltrafik". F. eks. vil man så kunne kunne tage motorvejen fra Hillerød til Roskilde, men man kan ikke "rigtigt" komme den anden vej.

  • 6
  • 0

Mig: "Du må da kunne se, at dit forslag vil være fuldstændigt ubrugeligt."

Dig: "Ja, så det er en potentiel del af et løsningsrum."

Gad vide om ingeniøren og arkitekten har ført tilsvarende samtaler, da autoværnene skulle besluttes.

Hvis du kom til denne tråd for at nedbryde ingeniørers fordomme mod arkitekter, er det gået helt galt for dig. Du har i stedet givet mig en helt ny fordom - mod designere.

Det var dog den mest fordummende kommentar jeg har hørt.

Hvad i 'et potentielt løsningsrum' fatter du ikke i din gamle hjerne?

Du er med din egen uvidenhed og usikkerhed TOTALT med at grave grøfter mellem folk.

Du vil blive hensat til tvangskursus, hvor du for det første prøver at vise en smule mere 'rummelighed'. Og du dumper med et brag - gamle mand!

Ingeniører og designere, der ikke forstår frasen 'et potentielt løsningsrum' - så er det bare på flexjob. Øv, mand! - jeg havde håbet på mere.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten