Vejdirektoratet: Kørsel i nødspor er en dårlig forretning

Selv om der uafviseligt er mærkbar trængsel flere steder på motorvejsnettet, kan det på nuværende tidspunkt ikke betale sig at ombygge nødsporene, så bilisterne kan køre der i myldretiden. Det viser en ny rapportfra Vejdirektoratet.

‘Beregninger af den samfundsøkonomiske forrentning viser, at kørsel i nødspor på de udvalgte strækninger, med de givne forudsætninger, ikke på nuværende tidspunkt er samfundsøkonomisk rentabelt, hvis hastighedsgrænsen sættes til 90 km/t. Under forudsætning af stigende trafikvækst, vil rentabiliteten stige i de kommende år,’ skriver rapportens forfattere.

Læs også: Kørsel i nødspor løsner trængsel og mindsker rejsetid

Konklusionen bygger på en analyse af fordele, ulemper og omkostninger ved at inddrage nødspor til kørebaner på 156 km ud af det samlede danske motorvejsnets 1.182 km. De undersøgte strækninger er blandt de hårdest belastede og omfatter motorvejen syd for Aalborg, fra Randers til Vejle, nord for Kolding, på Vestfyn, ved Roskilde og syd for Hillerød. Andre hårdt belastede strækninger i hovedstadsområdet og omkring Odense er imidlertid udeladt, fordi der enten er kapacitetsforbedrende projekter i gang, eller fordi Vejdirektoratet vurderer, at det ikke vil være praktisk muligt at bruge nødsporet.

Let at udbygge - dyrt at drive

Ifølge forfatterne kan man på de fleste strækninger relativt let udvide kørebanearealet tilstrækkeligt til lave tre kørebaner. Nogle steder vil man dog skulle ombygge broer og andre bygværker nær vejen. Forfatterne analyserer tre modeller for kørsel i nødsporet: permanent inddragelse af nødsporet til trafik, nødsporskørsel i myldretiden, samtidig med at hastighedgrænsen sænkes, og nødsporskørsel i myldretiden, samtidigt med at hastighedsgrænsen sænkes og trafikcentret kan gribe ind, hvis der opstår farlige situationer på vejen. Den sikreste model er den sidstnævnte, men det er også den model, som vil kræve dyrest udstyr og være dyrest i drift.

For lidt trængsel

Uanset hvilken model man vælger, vil man formentlig skulle nedsætte hastigheden på de strækninger, hvor man tillader kørsel i nødsporet. Det vil være politiet, der skal afgøre, hvilken hastighed det vil være forsvarligt at køre med, men Vejdirektoratet opererer med, at hastigheden sættes ned til 90 km/t. Og når man ser på de registrerede hastigheder på de forskellige undersøgte strækninger, er de meget sjældent under 90 km/t. Det gør indførelsen af kørsel i nødspor til en samfundsøkonomisk dårlig forretning, forklarer forfatterne.

Flere steder på motorvejsnettet er der allerede i dag så meget trængsel, at bilisterne i myldretiden har svært ved at komme over 90 km/t. Alligevel er der ikke endnu økonomi i at ombygge nødsporene til kørsel i myldretiden, konkluderer Vejdirektoratet i ny rapport. Illustration: Vejdirektoratet

Læs også: Sådan ser ITS-eksperterne den danske trafik anno 2020

‘Den almindelige rejsetid forøges ved kørsel i nødspor på grund af den reducerede tilladte hastighed på 90 km/t. Til gengæld reduceres forsinkelsestiden på grund af den forøgede kapacitet. I de gennemførte beregninger for 2020 er forøgelsen i almindelig rejsetid imidlertid større end reduktionen i forsinkelsestid,’ står der i rapporten.

Set over en 15-årig periode frem mod 2035 er det samfundsøkonomiske resultat derfor negativt. Men hvis trængslen som forventet stiger i perioden, vil værdien af reducerede forsinkelser komme til at overstige værdien af den forøgede almindelige rejsetid.

Ulykker er joker ved højere fart

Forfatterne har imidlertid også set på, hvad der sker med de samfundsøkonomiske beregninger, hvis man vælger højere hastigheder. Som eksempel har de valgt den vestfynske motorvej. Her viser beregningerne, at nødsporskørsel med 100 og 110 km/t har positiv intern rente og positiv samfundsøkonomi. En joker er dog, om nødsporskørslen vil føre til flere ulykker.

Erfaringerne fra udlandet indikerer, at man godt kan indføre nødsporskørsel uden at øge risikoen for ulykker, hvis man har et godt udbygget overvågnings- og informationssystem. De udenlandske projekter har dog en mere permanent karakter, end hvad der er lagt op til i Danmark. Derfor er kørebanerne eksempelvis bredere, end i det koncept, som Vejdirektoratet har analyseret. Således er erfaringerne ikke umiddelbart mulige at overføre til danske forhold.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Motorvejsnettet bør altid være udbygget til den trafik som allerede er der, og med en god margin for fremtidig trafikvækst og hændelser.

Simpelthen for at undgå trafikken siver andre steder hen: Gennem landsbyer, byer eller på de farlige landeveje.

Når der først er bygget en motorvej, og der tydeligvis er behov for den, bør det ikke gøre en forskel om den er 4-sporet, 6-sporet eller 8-sporet.

  • 11
  • 2

Er det ikke snart på tide at erkende, at hver gang man øger kapaciteten på en motorvej fører det bare til, at der kommer flere biler på den, og så er der lige så megen kø igen, omend måske et lidt andet sted? Den væsentligste forskel er så, at der holder endnu flere biler i den, og endnu flere bilister spilder kostbar, produktiv tid med at sidde i kø. Forøvrigt - hvis nødsporet inddrages til almindelig trafik, hvordan kommer ambulancer så frem når der sker ulykker?

  • 10
  • 11

Er der nogen, der kan forklare, hvad "kilometering" betyder? Tilsyneladende et af Vejdirektoratet 'opfundet' ord. Det er tilsyneladende noget med afstanden fra et kendt punkt på vejen, men det kendes ikke andre steder på 'nettet'.

  • 4
  • 0

Gør det ikke bare køerne kortere? Den primære begrænsning er vel kapaciteten i afkørslerne, og her hjælper flere spor vel ikke?

  • 5
  • 0

For slet ikke at tale om det helt store problem, fra mit synspunkt; kapaciteten efter afkørslerne. Det er ikke nær så dyrt at udbygge en motorvej fra 2 til 4 spor vest for Køge, som at udbygge H.C. Andersens Boulevard fra 3 til 4, eller Nørre Voldgade fra 1 til 2...

(Alle eksemplerne er på københavnsk, da det er det jeg kender til. Jeg er dog sikker på, at de kan oversættes til jysk.)

  • 6
  • 0

Er det ikke snart på tide at erkende, at hver gang man øger kapaciteten på en motorvej fører det bare til, at der kommer flere biler på den, og så er der lige så megen kø igen

@ Martin Duekilde

"Der kommer flere biler når man udbygger" Ja, de kommer fra andre strækninger, byer, landeveje og andre steder som ikke nær har den sikkerhed motorvejene har, så det er en positiv udvikling.

"Så er der lige meget kø igen" Ja, fordi man ikke udbygger nok. Man udbyggede Motorring 3 fra 4-spor til 6-spor for få år siden. Vel vidende der senest i 2017 igen ville opstå trængselsproblemer på den nordlige del af den udvidede strækning. Man kunne have udbygget til 8-spor, og løsningen havde holdt i årtier, men nej.

I 1960´erne var der kapacitetsproblemer på Den Gamle Lillebæltsbro. Løsningen blev man byggede en ny 6-sporet motorvejsbro udenom Middelfart, som åbnede 1970. Var det en god løsning? Der kom mere trafik. Men der kom ikke mere trængsel. Hvorfor? Fordi man egentligt kun havde brug for en 4-sporet motorvejsbro, og de ekstra spor blev først nødvendige i løbet af 1990´erne. Broen har kapacitet nok til årtier fremover. Kun ved uheld og vejarbejde kan der være problemer, da der ikke rigtigt er noget alternativ til broen. Se det var en løsning der indtil videre har holdt i over 4 årtier, og holder mange årtier frem

I 1970´erne var trafikken gennem Vejle en plage. Løsningen blev den 4-sporede Vejlefjordbro, som åbnede 1980. Det løste problemet. For 10-12 år siden begyndte det at halte med kapaciteten, men broen var heldigvis forberedt til 6-spor. Efter broen og de tilstødende motorveje har fået 6-spor, ruller trafikken igen. Det vil den gøre mange år frem. Se det var en løsning der indtil videre har holdt i over 3 årtier, og holder mange år frem

Men en pletvis udvidelse af motorvejsnettet, det hjælper kun begrænset. Som jeg skriver skal der bygges til fremtidig trafik, så motorvejsnettet bliver en magnet som trækker trafik fra andre veje. Så gør det ikke noget trafikken stiger efter de genåbner.

  • 8
  • 4

Der bliver ikke mere plads til biler efter frakørslerne fordi man laver flere spor på motorvejene - eller inddrager nødsporene.

Det eneste det virkelig hjælper er at få flere til at vælge ikke at slæbe deres bil ind til byerne. Eventuelt ved at dele bil med andre. Der er 3-400 % uudnyttet kapacitet i bestående bilpark.

  • 5
  • 6

Det eneste det virkelig hjælper er at få flere til at vælge ikke at slæbe deres bil ind til byerne. Eventuelt ved at dele bil med andre. Der er 3-400 % uudnyttet kapacitet i bestående bilpark.

@ Søren Fosberg

I byerne er der trænsel, fordi folk kører rundt i hele og halve timer for at finde nogle af de tusindvis af parkeringspladser kommunen har nedlagt.

Selvfølgelig har det konsekvenser, når den samme bil kører i den samme gade 4-5 gange inden bilisten finder en parkeringsplads.

Man nedlægger parkeringspladserne, fordi man ikke vil have bilerne ind i centrum. Det virker delvist, men hvad hjælper det biltrafikken falder med 20% hvis de resterende 80% af bilisterne skal køre 5 gange så meget rundt i centrum for at finde en parkeringsplads?

Jeg tror ikke det er onde mennesker som vil smadre miljøet og forpeste livet i byen som hver dag sidder i muldretidstrafikken. Jeg tror det er ganske almindelige danskere som blot skal bringe deres børn til institution, handle ind eller måske passe deres arbejde.

De bliver dæmoniseret som vilde dyr, og jeg synes ikke det er fair.

Måske også venstrefløjen skal acceptere biler forurener mindre og mindre og samfundet faktisk har en interesse i nogle få mennesker går på arbejde og betaler deres skat. Lidt taknemmelighed for dette er nok desværre for meget forlangt.

  • 11
  • 7

Der menes vel syd for Allerød, for syd for Hillerød er der kun en 2-1 landevej, som store dele af døgnet på det nærmeste er konverteret til parkeringsplads - havde det være i Jylland, så havde der jo nok været anlagt en motorvej for 30-40 år siden!

Det mest groteske er at tragikministeren siger at kommunerne i Nordsjælland skal lave en forundersøgelse - hvorfor i alverden skal der laves en ny forundersøgelse, da alle broerne allerede er forberedt for en udvidelse, så burde man da tro at der har været tænkt (måske et stærkt ord om dansk trafikpolitik) tidligere?

Og så er det i øvrigt ikke kun et spørgsmål om antal spor, men også (tadaaah) begavet design af motorvejene - et stjerneeksempel på at man har ladet yngste aspirantelevassistent stå for at tegne stregerne er Ring 3 med flittig brug at tilkørsler lige før frakørsler, og parallelspor over en kilometer, som så skal flette på 30 meter, etc, etc.

  • 6
  • 2

Der menes vel syd for Allerød, for syd for Hillerød er der kun en 2-1 landevej, som store dele af døgnet på det nærmeste er konverteret til parkeringsplads - havde det være i Jylland, så havde der jo nok været anlagt en motorvej for 30-40 år siden!

@ Christian Nobel

Ja, jyderne er gode til at tiltrække sig offentlige anlægsinvesteringer.

Prøv at nævn ordet "Havnetunnel" overfor 100 københavnere, og se om du overlever.

Måske det har noget at gøre med det evendelige skænderi som der altid er på Sjælland når der skal anlægges noget, ikke bare motorveje, også metro. I Jylland bliver (næsten) alle investeringer modtaget med kyshånd. Sjovt nok synes politikerne så det er sjovere at investere i Jylland.

Hillerødmotorvejen bør hedde Lillerødmotorvejen, da den ophører 12 km. fra Hillerød.

Frederikssundsmotorvejen bør hedde Ballerupmotorvejen, da den ophører 25 km. fra Frederikssund.

Helsingørmotorvejen bør hedde Espergærdemotorvejen, da den ophører 7 km. fra Helsingør.

  • 5
  • 3

Roadpricing, så de unyttige lavindkomstgrupper forføjer sig over i de i forvejen overfyldte myldretidstog og -busser eller kører 40 km på elcykel.

SÅ kan der blive plads til de nyttige højtlønnede og politikerbyrden på vejene.

  • 6
  • 5

Jeg tror ikke det er onde mennesker som vil smadre miljøet og forpeste livet i byen som hver dag sidder i muldretidstrafikken. Jeg tror det er ganske almindelige danskere som blot skal bringe deres børn til institution, handle ind eller måske passe deres arbejde.

De bliver dæmoniseret som vilde dyr, og jeg synes ikke det er fair.

Måske også venstrefløjen skal acceptere biler forurener mindre og mindre og samfundet faktisk har en interesse i nogle få mennesker går på arbejde og betaler deres skat. Lidt taknemmelighed for dette er nok desværre for meget forlangt.

Selvfølgelig er mennesker, som vælger at tage bilen med ind i byerne, ikke onde. Men de udviser en for beboerne generende, og for samfundet upraktisk, opførsel. Hvis børnene skal i institution bør de vælge en, som de ikke behøver tage bilen til, i hvert fald hvis de bor i en større by. Er dette ikke muligt, er det et problem, som bør løses af vores politikere. Vil de handle ind kan de gøre det i nærområder, og vil de passe deres arbejde skulle de nok overveje at stille deres bil ved en S-togsstation. Det kan godt være, at de ikke gider gå fem hundrede meter fra en station, men det kan de blive nødt til, hvis vores byer skal hænge sammen trafikalt(og vi ikke skal have 4-sporede motorveje ind igennem middelalderbyen).

"Men Nicholas, det er jo ikke alle der har et arbejde i København der er stationsnært." Det er jo desværre sandt, og der kommer til at gå en del år før metro+S-tog dækker noget der tilnærmelsesvis kan kaldes tilstrækkeligt, selv i midtbyen. Jeg tror dog, at disse få undtagelser, som hverken kan tage en kort bustur, eller cykle, fra en station til deres arbejdsplads, sagtens kan akkommoderes af vores eksisterende veje, hvis bare alle dem, der egentlig ikke behøves at have bilen med hele vejen på arbejde, ændrer vaner.

@Ebbe:

Jeg skriver bare hvad tilhængerne af roadpricing og andre "let them eat cake" løsninger i virkeligheden mener.

Jeg er tilhænger af roadpricing. Jeg er fuldstændigt uenig i dit indlæg, og benytter i øvrigt selv udelukkende bus og tog i min daglige pendling. Det tager i mit tilfælde lidt over en time hver vej, inklusive et kvarters gang.

  • 5
  • 4

Som en der pendler dagligt mellem Vejle -> Århus, render jeg ind i følgende på E45, om morgenen kører alt fint flydende (langt under de 130 km/t strækningen er), men trods alt flydende, så render man først ind i Horsens V afkørslen hvor folk holder i kø nærmest helt ud på motorvejen for at komme af, det kan give interessante situationer, så kører det ellers flydende helt op til et sted mellem ejerbavnehøj og Skanderborg S, hvor trafikken går helt i stå (0 km/t) konstant, masser af farlige pludselige opbremsninger, efter Skanderborg fortsætter trafikken langsomt ind til Århus.

På vej hjem er det lidt det samme billede, fra Århus -> Århus Syd er trafikken fint flydende, indtil man når der hvor motorvejen fletter sammen ved Århus Syd, der er der totalt trafik kaos, hvor det hele er gået i stå, men ellers kører det med lavere hastighed fint helt til Horsens N hvor det begynder at køre flydende igen.

Tror meget af det kunne løses ved at lave nogle af de mere traffikerede afkørsler fler-sporet, så man ikke ender med at have kø ud på motorvejen for folk der skal af motorvejen, samt lave Skanderborg S -> Århus 6 sporet (3 spor i hver retning + nødspor), det er trods alt en begrænset strækning, der virkelig ville kunne batte noget.

Er det træls at opleve ovenstående dagligt både til og fra arbejdet, ja, men på ingen måder noget der får mig til at ville finde andre transport former, men er glad for jeg har en adaptiv cruise control det gør det en del mindre belastende, hvis alle andre så bare kunne finde ud af at holde ordentligt afstand.

  • 3
  • 0

Mellem os sagt, ved vi jo godt trafikken er værre i Aarhus end i København.

Kilde: http://m.stiften.dk/aarhus/traengslen-i-aa...-

Dertil kommer Aarhus hverken har metro eller S-tog.

Men sig det ikke her på Sjælland. Videnskabelige undersøgelser er ikke tilladte her. Her er der bodegaretorikken som hersker, og højere videnskab hentes i Ekstra Bladet :-)

  • 3
  • 0

Der er forskel på at mene, at færre mennesker bør befordre sig i egen bil og så til at sige, at bilister er "onde". Jeg selv kører i bil fordi det er hurtigere, billigere og nemmere end alternativet, men jeg ville ønske det var omvendt. På et samfundsmæssigt plan udgør privatbilismen en alt for stor del af persontransporten, men på et personligt plan er rigtigt mange mennesker afhængige af deres bil for at få hverdagen til at hænge sammen. Jeg (og de fleste andre venstreorienterede) betragter det skisma som noget politikerne skal løse på et samfundsmæssigt plan og ikke som noget den enkelte bilist skal stå til regnskab for.

  • 1
  • 4

Der er skrevet bøger og teori om "flaskehalse", og den modne konklusion er, at der altid vil være en flaskehals i et belastet system - fjernes een så opstår der en anden. Og det er vel ikke så sært.

Det som er beklageligt, og så er vi vist i det jyske eksempel, men uha i København er der en borgmester for Planlagte Flaskehalse, er, at "man" andre steder ikke er kender flaskehalsene OG søger en løsning - som meget vel kan være lille og billig.

Og hvis afkørsler er den pt. største flaskehals visse steder, så er det vel billigere at løse end det 3. eller 4. spor, eller den nye bro, eller ..... Så de steder vor der ikke er en borgmester for Planlagte Flaskehalse kunne man jo forsøge at løse problemet .....

  • 3
  • 1

Hvis børnene skal i institution bør de vælge en, som de ikke behøver tage bilen til, i hvert fald hvis de bor i en større by.

Præcis. Forældrene har bare at tage til takke med den nærmeste institution det offentlige stiller til råde for dem. Alle børn er nemlig ens, har end behov og al tænkelig diskussion om der kan være forskel på kvaliteten af de enkelte daginstitutioner skal øjeblikkelig ophøre.

Er det offentligt er det godt - basta! Intet transportbehov kan ikke klares med en christianiabike og en supercykelsti. Her er der nemlig plads til to christianiabikes og en hund ved siden af hinanden (hvilket vi der rent faktisk bruger supercykelstierne ofte oplever).

Det samme gælder skoler, plejehjem, hospitaler - bare det er offentligt. De er alle sammen ens, og et hvert hensyn til det individuelle barns tarv er usolidarisk fascisme.

I dag foregår 80% af al transport i Danmark på vejene. Det er fuldstændig umuligt at forestille sig tog, letbaner eller havnebusser skulle kunne overtage den enorme samfundsopgave.

Bilerne bliver mindre og mindre forurenende. Nogen siger de bliver selvkørende om få år. Nogle siger el-biler dreven af bæredygtige energikilder allerede i dag vil kunne dække 90% af vores transportbehov.

Men bilen skal partu dæmoniseres af venstrefløjen. Fordi den er individuel - ikke noget det offentlige stiller til rådighed - fy føj!

  • 5
  • 1

Jeg er en af dem, der "slæber bilen med på arbejde". Jeg bor nemlig ikke på Østerbro og arbejder inde i byen, så for mig er den kollektive trafik jeg betaler til ikke så brugbar. Det tager 2 timer og 41 minutter ifølge rejseplanen. Hver vej. En tur jeg klarer på mellem 55 og 60 minutter i bil når trafikken arter sig nogenlunde.

Jeg er også en af dem der ikke rigtig køber påstanden om, at trængslen på motorvejen skyldes at der ikke kan komme flere biler ind på H.C.Andersens Boulevard - fordi jeg bruger mindst lige så lang tid i kø på vejen hjem - faktisk er strækningen Roskilde V til Gevninge en af de allerondeste og det er ikke fordi bilerne ikke kan komme af i Gevninge, kan jeg forsikre. Der er "plads efter afkørslen" - bare ikke på motorvejen, hvor strækningen ud til afkørslen mod Kalundborg næsten er lige så modbydelig som før Gevninge... Ofte er de kø fra Høje Tåstrup til Gevninge - primært fordi motorvejen går fra tre til to spor ved Roskilde V....

  • 2
  • 1

@ Claus Jellinggaard

Tak for dit indlæg og andre som har skrevet indlæg fra den virkelige verden.

Det gode for dig er, at den transport du tilbagelægger for at passe dit arbejde snart kan blive forureningsfri takket være den teknologiske udvikling.

Den dårlige nyhed for dig er, at en stor del af befolkningen kæmper imod motorvejsudvidelser. Ikke fordi det gør en forskel om allerede eksisterende motorveje har 4 eller 8 spor. Næ, blot fordi deres ideologi (religion) siger bilismen er ond, og kollektive trafikløsninger er gode.

Det er en holdning til, at mennesket skal indordne sig systemet, og ikke systemet som skal tage hensyn til individet.

De ser det ikke selv, de ønsker bare en mor som hele livet kan tage sig af dem, tage beslutninger for dem, tage alt ansvar fra dem for hver gang de selv får ansvar ved de af erfaring det går galt.

Selv en forholdsvis simpel diskussion som den ovenstående artikel vedrører - at udbygge en allerede eksisterende motorvej til den trafik som allerede kører på den, ender i en ideologisk diskussion om de gode (dem som bor på Nørrebro, handler på Nørrebro, har deres venner på Nørrebro og studerer på Nørrebro) og de onde som tager bilen på arbejde fordi kollektive transportløsninger bare ikke er en mulighed.

Ja! Der er behov for 6 spor på Hillerødmotorvejen ved Bagsværd og en forlængelse til Hillerød.

Jeg sagde for 17 år siden nej tak til hvad der dengang var mit drømmejob. Jobbet var ikke muligt med kollektiv trafik, da jeg skulle starte inden kollektiv trafik var i gang, og jeg ville ikke pendle med bil til København. Familieliv gjorde det umuligt at flytte til København.

Men jeg er ikke hellig af den grund.

  • 1
  • 1

... indtil man når der hvor motorvejen fletter sammen ved Århus Syd, der er der totalt trafik kaos, hvor det hele er gået i stå, ...

Jeg har også længere tids erfaring med nævnte strækning, og det er rent ud sagt gustent. Men jeg kan bidrage med et par observationer, som sikkert har mere almen interesse:

1) myldretiden er skarpt afgrænset (begge veje). Man skal godt nok tidligt afsted, hvis man skal foran, men kan man vente til ca. 15 minutter efter der, hvor de, som har klappet poderne på cykelhjelmen inden de skal i skole, rammer E45, så er det faktisk tåleligt (ikke godt, men bestemt til at leve med). Og tilsvarende, hvis man kan vente med at ramme sammenfletning til ca. 15 minutter efter der, hvor forældre lige netop er kommet for sent til at hente i institutionerne (via første afkørsel efter sammenfletningen), så er det også tåleligt. Vi kunne mao. udnytte vores kapacitet bedre, hvis der var større fleksibilitet i hverdagen. 2) det har ikke altid været så slemt som nu, men det falder meget fint sammen med at kommunen har udstykket og fået nye tilflyttere. Jeg er ret sikker på, at tilflytningen var sket uanset om motorvejen var der eller ej - det er urbaniseringen som driver udviklingen. 3) det kan godt være, at E45 er slem, men tilkørselsvejene er endnu værre. Jeg ved at kommunen har en plan i skuffen om at udvide dem, og jeg synes egentlig er det er en ringe ide - det skubber bare problemet ud på E45. Jeg har det fint med at flaskehalsene er i omegnen, hvis hovedfærdslenåren er på kapacitetsgrænsen. Derfor kan jeg heller ikke se pointen i at bygge bedre tilkørsler førend man har kigget på kapaciteten - bedre frakørsler ville derimod være en rigtig fin ide, så man undgår tilbagestuvning. 4) jeg bor ca. 3 km fra en station og arbejder lige ved siden af en anden (uden skift undervejs). Alligevel vil min rejsetid - selv efter kø på motorvej mv. - blive fordoblet af at tage toget - og det kun, hvis jeg tager cyklen til stationen, for med bus er det helt håbløst - så er det hurtigere at gå. Jeg får dog taget turen de fleste dage i sommerhalvåret (for mit helbreds skyld) - lad os se, om det holder ved, nu hvor man afliver klippekortet.

Så med andre ord: problemerne skærpes af manglende fleksibilitet, udviklingen driver kapaciteten - det er ikke kapaciteten som driver udviklingen, fød ikke mere ind i systemet end det kan klare - men sørg for at drænet er tilstrækkeligt, og endelig så er offentlig transport bare ikke tidsmæssigt konkurrencedygtigt (omend det har andre fordele).

  • 0
  • 2

Så med andre ord: problemerne skærpes af manglende fleksibilitet.

@ Bjarne Nielsen

Daginstitutionerne åbner klokken 7 og lukket klokken 17. Dertil kommer lukkedage og andet sjovt.

Og så skal vi være flexible? Nemt!

Banken, lægen og frisøren åbner klokken 8 og lukker klokken 16. Hvorfor? Fordi bankrådgiveren, lægen og frisøren skal bringe deres børn til institutionen mellem klokken 7 og 8, og hente dem mellem klokken 16 og 17.

Samtidig lukker det offentlige skoler i hundredevis, for at samle i store centrale enheder. Hospitaler nedlægges også og samles i enheder, universiteter findes kun i storbyerne.

På Nørrebro er det ikke et problem, men der findes måske andre steder hvor det er lidt mere besværligt for en sygeplejerske, en skolelærer (eller måske en landmand), en unistuderende og et børnehavebarn at bo sammen uden en bil eller flere.

  • 1
  • 0

Forøvrigt - hvis nødsporet inddrages til almindelig trafik, hvordan kommer ambulancer så frem når der sker ulykker?

Informationssystemet dirigere folk væk fra nødsporet, hvis det er nødvendigt.

  • 1
  • 1

Bortset fra indlægget lige herover, så har debatten (som sædvanligt) bevæget sig ret langt væk fra emnet. Jeg er lidt skuffet over undersøgelsen, der har initieret denne tråd, slet ikke medtager hvad jeg synes kunne være den mest fornuftige måde at tillade nødsporskørsel på. Nemlig: Maks hastighed 40 km/t, og kun når hastigheden i de ordinære spor er faldet herunder (altså overhaling højre om) samt - og det er det vigtigtste - KUN når man agter at benytte nærmeste afkørsel. Man må altså ikke / har ikke ret til at flette ind på hovedsporene igen, blot fordi man lige kan snyde sig ind i et lille hul foran en lastbil. Af samme grund skal det først være tilladt at trække ud i nødsporet 1- 2 km før næste afkørsel. Metoden skaber ikke mirakler, men den vil formindske problemet med bagudstuvning, der helt blokerer højre ordinære bane pga. tilproppet afkørsel . Den vil være meget billig at indføre, da den kun kræver skiltning og opmærkning. Med hensyn til fremkommelighed for udrykningskøretøjer, så vil det alligevel ikke kunne ske med særlig høj hastighed i nødsporet, da afkørslerne - som det er nævnt flere steder - typisk vil være tilproppede, og dermed også nødsporet ud for disse. Vi må lære at gøre som tysken: Trække ud til siden og dermed give plads mellem bilerne.

  • 2
  • 1

Maks hastighed 40 km/t, og kun når hastigheden i de ordinære spor er faldet herunder (altså overhaling højre om) samt - og det er det vigtigtste - KUN når man agter at benytte nærmeste afkørsel.

Af samme grund skal det først være tilladt at trække ud i nødsporet 1- 2 km før næste afkørsel.

Den fremgangsmåde bliver allerede brugt af mange i København og omegn, f.eks. ved afkørsel til Novo Nordisk i Bagsværd ellers ville trafikken gå helt i stå.

  • 1
  • 0

Maks hastighed 40 km/t, og kun når hastigheden i de ordinære spor er faldet herunder (altså overhaling højre om) samt - og det er det vigtigtste - KUN når man agter at benytte nærmeste afkørsel.

@ Marcel Buttrup

Du flytter jo blot problemet til lige efter tilkørselsramperne, hvor trafikken så skal flette ind, når den ikke lige skal af på næste afkørsel igen.

Reelt er der så kun tale om en motorvej med to spor lige efter tilkørslen for alle andre biler end den 1% som skal på og af med det samme igen.

En ny flaskehals, og dermed ingen forbedring af motorvejen, da kapaciteten afgøres af flaskehalsene (det svageste led).

Lignende løsning havde man en årrække på Vejlefjordbroen. Den findes også ved Kolding i dag.

Den giver hverken den samme kapacitet som 6-spor eller kørsel i nødsporet. Til gengæld har den de samme uhensigtsmæssigheder som kørsel i nødsporet: Problemer med udrykningskøretøjer, sikkerheden generelt, dyrt teknisk udstyr, uflexibelt og så videre.

For mange restriktioner om hastighed får også folk til at vælge andre veje. Mindre trafiksikre veje og til større ulempe lokalt.

Der er ingen lette genveje. Trafikken afvikles sikrest, med den bedste samfundsøkonomi og med højest kapacitet på almindelige motorveje med nødspor.

Et hvilket som helst kompromis går ud over sikkerheden, effektiviteten og samfundsøkonomien.

Droppes nødsporet, sker der flere og mere alvorlige ulykker.

Sænkes hastigheden, flytter trafikken væk og samfundsøkonomien taber også.

Bruges nødsporet som afkørselsspor, giver det problemer ved tilkørslen, hvor trafikken skal flette ind, og kapaciteten bliver kun minimalt forbedret.

  • 1
  • 0

I byerne er der trænsel, fordi folk kører rundt i hele og halve timer for at finde nogle af de tusindvis af parkeringspladser kommunen har nedlagt.

Hvorfor skriver du sådan noget vrøvl Bent?

Dit forrige indlæg var yderst fornuftigt så jeg havde håbet på noget klogere fra dig.

Jeg er født og opvokset i København. Jeg har kørt en del bil og parkeret i byen gennem årene. Jeg har aldrig brugt mere end 5 minutter på at finde en parkeringsplads. Som regel tager det naturligvis langt mindre (ml. 0 og 1 minut) men at påstå at det taget en halv eller hel time er jo helt forvrøvlet og dumt.

Som det er pt. er der 3,6 parkeringspladser pr. bil i vores hovedstad. Hvor mange skal der være - og hvor meget er vi villige til at betale?

En ny underjordisk plads koster 700.000 kr. den forrentes med 740 kr pr. år i beboerlicens. Ikke ligefrem en god forretning for kommunen.

Man kunne selvfølgelig også fjerne parker, legepladser og fortove og lave flere parkeringspladser. Man har allerede fjernet en del fortov i det område jeg bor. Det koster kun 50.000 kr pr. plads. Men det løber stadig ikke rundt økonomisk. Hvem skal betale for alle de parkeringspladser? og hvor skal folk gå og opholde sig?

Langt størstedelen af bilerne i byerne bliver ikke benyttet til daglig. Jeg mener at have læst at det er 80% men hold mig ikke op på det. Måske var der en bedre business case i at lade de som rent faktisk har brug for en parkeringsplads på gaden betale det det koster at oprette og vedligeholde pladserne. Så kunne weekend- og feriebilisterne fortrænge til parkeringshuse i nærheden af stationerne. Så ville der også være bedre plads til håndværker, vareindlevering og andre der rent faktisk har brug for bil.

Når ja:

Jeg tror ikke det er onde mennesker som vil smadre miljøet og forpeste livet i byen som hver dag sidder i muldretidstrafikken. Jeg tror det er ganske almindelige danskere som blot skal bringe deres børn til institution, handle ind eller måske passe deres arbejde.

Jeg synes vi skal huske på at bilister i København udgør en minoritet. 2/3 af Københavnerne har ikke adgang til bil. Blandt børnefamilier som ofte fremhæves er tallet mindre men det er stadig størstedelen som klarer sig fint uden bil. Det er da mærkeligt at byen bruger så mange penge på at tækkes så få.

  • 0
  • 3

Att Jannik Kappel:

Er du med på at landets hovedstad benyttes af andre end dens beboere?

Det er lidt sjovt så mange Københavnere - og deres valgte repræsentanter i kommunalbestyrelsen - der udelukkende fokuserer på sig selv og ignorerer det ansvar der følger med at være byen med monopol på landets administration, med landets største og fleste uddannelsesinstitutioner, med store arbejdspladser i mange sektorer knyttet til administrationen og med en hovedstads infrastrukturforpligtelser...

En hovedstad er nu engang et trafikknudepunkt - uanset hvor mange af beboerne, der gerne vil bo grønt og økologisk; men ikke vil flytte på landet.

Og i øvrigt. Bilisterne betaler for deres parkeringspladser. Og for din kollektive trafik, der subsidieres voldsomt. Og alt muligt andet. Og de omtalte parkeringshuse ved stationerne eksisterer ikke. Det er en skrøne, at man bare kan parkere ved en station uden for centrum og så tage det offentlige resten af vejen. Bortset fra at det er absurd at forlange pendlerkort oven i de øvrige transportomkostninger til bilisterne...

  • 2
  • 0

Blev døbt således i starten af 70'erne, hvor man gik i gang med at bygge den. Man blev færdig med alle motorvejsbroerne. Oliekrisen kom og landet fattedes penge, og man skar i projektet, så det kun blev en landevej under den ene halvdel af broerne. . Motorvejen gik kun til Allerød, men man regnede med at det kun tog nogle få år før at landet kom sig igen, og man kunne fortsætte den oprindelige plan – så man valgte ikke at døbe motorvejen om. Projektet blev imidlertid glemt af skiftende regeringer, og nu godt 40 år efter står den anden halvdel af motorvejsbroerne stadig kun og skærmer for ukrudt. Planen i 70’erne må have været at motorvejen mindst gik op til Hillerøds nordlige omfartsvej, da der dét sted blev bygget en stor flot motorvejsbro, hvor der snildt kan være 3 spor + nødspor under hver brohalvdel. Denne bro stod imidlertid i 22 år uden nogen som helst funktion, indtil man så byggede landevejen til Helsinge i midt 90'erne. Tingene går altså bare langsomt på Sjælland. Specielt Nordsjælland, der er kendt for at huse den gennemsnitligt bedre stillede del af befolkningen. Der er ikke mange politiske stemmer i at sige „motorvej i Nordsjælland (til rødvinsvælgerne)“. Er der lige nogle der kan komme på tilsvarende projekter i Jylland, der er planlagt og endda påbegyndt – men så komplet glemt, trods at trafikken på vejen nu er Danmarks - uden sammenligning - mest trafikerede ikke-motorvej (Frederikssundsmotorvejen er et andet eksempel, hvor motorvejsbroen under Ring4 først rigtigt kom i brug for nyligt, 40 år efter den blev bygget)

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten