Vejdirektoratet: Derfor er trafikprognosen i Kattegat-analysen lav

Vejdirektoratet: Derfor er trafikprognosen i Kattegat-analysen lav

Prognosen for trafikvækst i den nye analyse af en Kattegat-forbindelse er blevet kritiseret fra flere sider. Trafikvæksten i analysen ligger under prognoserne fra både Femern-forbindelsen og infrastrukturkommissionen.

De kritiske røster meldte sig kort tid efter, at den længe ventede Kattegat-analyse landede midt i december. Kattegat-analysen konkluderer, at en fast forbindelse mellem Sjælland og Jylland over Samsø med to vejbaner og dobbeltspor vil koste 117,9 milliarder kroner og kræve et tilskud fra staten på 51 milliarder, hvilket har fået transportminister Hans Christian Schmidt (V) til at lægge idéen om Kattegat-forbindelsen i mølposen.

Både Kattegatkomitéen og Dansk Folkeparti har siden kritiseret analysens prognose for trafikvækst, som er hentet fra landstrafikmodellen, for at være alt for pessimistisk.

Vejdirektoratet og Trafik- og Byggestyrelsen regner i analysens hovedscenarie med en trafikvækst på 1,25 procent frem til 2030 og 1 procent fra 2030 til 2055. Til sammenligning regnes der i forbindelse med Femern-tunnelen med en trafikvækst på 1,4 procent og hos infrastrukturkommissionen med 2,2 procent.

»Man har valgt at fremstille det med det værst tænkelige scenario med 51 milliarder skattekroner. Det er ikke et sandt billede,« sagde Dansk Folkepartis Kim Christiansen blandt andet derfor til Ingeniøren i sidste uge.

Læs også: Dansk Folkeparti: Analyse af Kattegatbro er alt for pessimistisk

Forudsætningerne for de tre prognoser er imidlertid forskellige, fortæller Henrik Clemmensen, projektleder for sektoranalyse i Vejdirektoratet.

»Kattegatanalysens trafiktal for 2010 og 2030 er baseret på beregninger med Landstrafikmodellen. Der er således modellens beregnede trafikvækst i perioden som er cirka 1,25 procent årligt. Det er vigtigt at være opmærksom på, at væksten kun gælder vejtrafikken, og at der er tale om væksten i rejser i form af køretøjer mellem Øst- og Vestdanmark. Modellens resultater er baseret på en lang række input om blandt andet økonomisk vækst, befolkningsudvikling, arbejdspladsudvikling, transportomkostninger samt data vedrørende vejnet og kollektiv trafik,« skriver han i en email til Ingeniøren.

Regner kun frem til 2030

Prognosen for trafikvæksten fra 2030, som i analysen er åbningsåret for Kattegat-forbindelsen, er derimod ikke hentet fra landstrafikmodellen.

»Idet Landstrafikmodellen i den nuværende version kun regner frem til 2030, har vi i analysen måtte lave en antagelse om trafikvæksten fra 2030 til 2055. Dette er håndteret ved at lade trafikvæksten i perioden følge den gennemsnitlige vækst fra 2020 til 2030 på cirka 1 procent for rejser i vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark, beregnet med landstrafikmodellen,« skriver Henrik Clemmensen

Kattegat-analysen sammenholder selv i følsomhedsscenarierne den forventede trafikvækst på 1 procent med de højere prognoser fra Femern-selskabet og infrastrukturkommissionen.

I analysens hovedscenarie med en trafikvækst på 1 procent fra 2030 kræver Kattegat-forbindelsen et statsligt tilskud på 51 milliarder kroner. Med Femern-selskabets prognose på 1,4 procent kræver Kattegat-forbindelsen et statstilskud på 45 milliarder, og med infrastrukturkommissionens prognose på 2,2 procent lander statstilskuddet på 35 milliarder kroner.

Ikke sammenlignelige

Men selv om trafikprognoserne for Kattegat-forbindelsen, for Femern-tunnelen og fra infrastrukturkommissionen er sammenlignet i rapportens følsomhedsscenarier, er de tre prognoser ikke sammenlignelige, fortæller Henrik Clemmensen.

»I forhold til Femern-forbindelsen er der tale om international trafik mellem Danmark og Tyskland, hvorfor trafikvæksten ikke nødvendigvis vil være den samme. Det kan dog også spille ind, at der er anvendt forskellige trafikmodeller,« skriver han.

»Infrastrukturkommissionens prognose fra 2008 om en trafikvækst på 2,2 procent er en såkaldt efterspørgselsprognose. Den tager blandt andet ikke hensyn til at øget trængsel på vejnettet begrænser trafikvæksten,« skriver Henrik Clemmensen.

I sin rapport fra 2008 om Danmarks transportinfrastruktur frem til 2030 skriver infrastrukturkommissionen tilsvarende, at »der forventes alt andet lige en stigning i efterspørgslen efter trafik på statsvejene på cirka 70 procent frem mod 2030, svarende til 2,2 procent pr. år«.

Kommentarer (8)

Modellens resultater er baseret på en lang række input om blandt andet økonomisk vækst, befolkningsudvikling, arbejdspladsudvikling, transportomkostninger samt data vedrørende vejnet og kollektiv trafik,

og i alle disse faktorer tilsammen har vi kunnet manipulere til det politisk ønskede resultat uden at nogen af faktorerne i sig selv ligger uden for intervallet af rimeligt antagelige værdier.

I forhold til Femern-forbindelsen er der tale om international trafik mellem Danmark og Tyskland, hvorfor trafikvæksten ikke nødvendigvis vil være den samme.

Så trafikspringet skulle altså være større, fordi det er mellem 2 lande..? Er der belæg for at antage dette?

Det kan dog også spille ind, at der er anvendt forskellige trafikmodeller,« skriver han.

Ja, det tror jeg også!

Infrastrukturkommissionens prognose fra 2008 om en trafikvækst på 2,2 procent er en såkaldt efterspørgselsprognose. Den tager blandt andet ikke hensyn til at øget trængsel på vejnettet begrænser trafikvæksten,

Mener hr. Clemmensen, at en Kattegatbro vil øge eller formindske trængslen mellem Aarhus og Kbh?

  • 4
  • 5

Både Storstrømsbroen og Lillebæltsbroen blev i sin tid bygget for skattekroner. Hvad er der sket i mellemtiden at det ikke længere kan lade sig gøre?

  • 4
  • 4

Ifølge min far blev der lagt 1 øre på benzinprisen, for at betale Lillebæltsbroen. Dette bekræftes - i hvert fald delvist - af Wikipedia, som skriver: "Ekstraomkostningen (ved at føje en 6 m bred vej til jernbanebroen) blev finansieret med provenuet fra Loven om Afgift af Motorkøretøjer."
Altså ser det ud til, at den var den første brugerfinancierede bro i Danmark.

  • 2
  • 1