Vejdirektoratet: 613 mio. kr. rækker ikke til ny køreplade på Storstrømsbroen

Senest i 2014 skal den betonplade, der bærer kørebanen og fortovet på den nu revneramte Storstrømsbro udskiftes. Men prisen bliver højere, end det hidtil har været fremme.

I 2009 lavede Vejdirektoratet, et 'groft estimat' af prisen for udskiftningen og satte prisen til 613 millioner kroner. Men de mange millioner rækker ikke, siger lederen af Vejdirektoratets broafdeling, Jørn Lauridsen, i dag.

»De 613 millioner kroner er kun for entreprenørudgifterne. Der skal laves en nybudgettering, hvor vi blandt andet lægger noget til for uforudsete udgifter.«

Læs også: Her er problemet med Storstrømsbroens fortovsplade

Læs også: Her er problemet med Storstrømsbroens fortovsplade

Vejdirektoratet har længe været klar over, at kørebanepladen - en 12 cm tyk jernbetonplade med såkaldt tyk isolering, bestående af en jutearmeret bitumenbelægning - var i særdeles dårlig stand. Bitumenbelægningen har formentlig været perforeret i lang tid, så vejsalt har kunnet trænge ind i betonen.

Vejsaltet har fået armeringsjernene til at korrodere og udvide sig, så der er kommet mange revner i betonen.

I dag er de øverste armeringsjern synlige flere steder, og selvom der siden Farøbroernes åbning i 1985 har været stort set lukket for tung vejtrafik, så er betonpladen nu så ødelagt, at den inden for få år ikke kan mere.

Fortovet lukkes i 2014

»Der er ingen fare ved at bruge broen i dag, men vores undersøgelser har vist, at fortovspladen skal lukkes i efteråret 2014, mens kørebanepladen kan holde frem til slutningen af årtiet, fordi den er bedre understøttet,« forklarer Jørn Lauridsen.

Ifølge brochefen giver det ikke økonomisk mening at skære fortovspladen af og udskifte den uden samtidig at udskifte resten af betonpladen, der bærer vejbanen. Derfor har Vejdirektoratet i flere år forberedt sig på, at betonpladen skal udskiftes.

Arbejdet vil betyde, at Storstrømsbroen skal lukkes for alle køretøjer, cykler og gående i 2014 og forblive lukket i to år.

Nu afhænger alt af Banedanmark

Trods de fremskredne planer, har folketingspolitikerne endnu ikke haft finansieringen af udskiftningen på dagsordenen. Og nu har Banedanmarks fund af revner i stålkonstruktionen under kørebanen sat udskiftningsplanerne på hold, fortæller Jørn Lauridsen.

»Vores arbejde er midlertidigt sat i bero, for nu afhænger det hele af, hvad Banedanmark finder ud af med de revner.«

Tirsdag blev broens ene vejbane delvist lukket for vejtrafik på grund af en revne i stålkonstruktionen under vejen, og fremtiden for broens vejdel er derfor meget usikker i disse dage.

»Hvis det viser sig, at broen ikke kan bære, så skal vi jo ikke lægge en ny plade på,« som Jørn Lauridsen siger.

Når Banedanmark om nogle uger har fået styr på Storstrømsbroens helbredstilstand forventer Vejdirektoratet, at styrelserne sammen skal lave en indstilling til folketingspolitikerne om, hvad der skal ske med både vejdelen og banedelen af den gamle bro.

Kan ikke bære to togspor

En af de overvejelser, der har cirkuleret i debatindlæg på forskellige aviser er at droppe vejbanen på broen til fordel for endnu et togspor, fordi Storstrømsbroen ellers vil være den eneste enkeltsporede togstrækning, når Femern-forbindelsen åbner - og dermed kan blive en problematisk flaskehals. Men det er slet ikke en mulighed.

Ifølge Banedanmark kan broen nemlig slet ikke bære et togspor mere.

Vejdirektoratet regner med at den fælles indstilling kan være klar næste år.

Emner : Broer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her det typiske eksempel, på at det er sjovere at lave nye bro og vej forbindelser, en det er at vedligeholde. Så nu har politikerne reelt kun en mulighed, nemlig at rive det gamle ned og bygge nyt. Spørgsmlet er så om forbindelsen ikke skulle rettes ind så den passer bedre for tilslutningen af jernbanen.

  • 0
  • 0

Ikke flere kostbare og langvarige undersøgelser.

Se at få en ny forbindelse i gang hurtigst muligt. Og når nu vi skal have en højhastighedsrute for tog, så tag lige at få rettet den togbane ud, så den ikke først skal helt omkring Nykøbing F - for at komme til Femern-forbindelsen.

Maribo er langt mere centralt for hele lokalområdet og med den placering af en lokal "hovedbanegård" giver det for alvor mening med den hurtige forbindelse. Fra Maribo kan man både komme hurtigt til Vestlolland og til Nykøbing F.

  • 0
  • 0

Reparation af broen skal gøres alligevel, pris er til at overkomme hvis den ikke skal klargøres til ekstra togtrafik.

Men i stedet for at sikre broen til to togspor, ville det så ikke være mere smart at lave en togtunnel i sænketunnel-elementer? Der skal jo alligevel laves sænketunnelelementer på en effektiv fabrik i Rødby, Så er det ikke "bare" at lave nogle flere sænkekasser på den fabrik? Mon ikke det ville være billigere i længden, især hvis det viser sig at den gl. bro alligevel ikke kan klare belastningerne i længden?

Tidsrammen skal jo "bare" passe sammen, så togene kan kører gennem begge tunneler på den samme dato.

En overvejelse værd eller hvad?

  • 0
  • 0

En overvejelse værd eller hvad?

Bestemt. En sådan tunnel skal måske holde 100 år, så der skal tænkes usædvanligt langsigtet før man bygger. Der er dog stadig brug for en forbindelse til ikke-motorvejs-køretøjer.

Alternativt kan man lave dæmninger ved Masnedø, Ulvsund og Grønsund, tømme Storstrømmen og lave el-lager med pumpekraftværker. Hvad er vanddybden? Hvad er miljøkonsekvenserne?

  • 0
  • 0

Forudsat, at der skal bygges en jernbanetunnel i stedet, kan man jo anvende den gamle jernbanedel til fodgængere og cykler, og glemme vingen på vestsiden. Hvis man så yderligere fjerner tung trafik fra vejdelen, vil man måske kunne udskyde udskiftningen af kørepladen endnu nogle år.

  • 0
  • 0

[quote]En overvejelse værd eller hvad?

Bestemt. En sådan tunnel skal måske holde 100 år, så der skal tænkes usædvanligt langsigtet før man bygger. Der er dog stadig brug for en forbindelse til ikke-motorvejs-køretøjer.[/quote] Ja, og til høje ikke motorvejs-køretøjer.

  • 0
  • 0

Men i stedet for at sikre broen til to togspor, ville det så ikke være mere smart at lave en togtunnel i sænketunnel-elementer? Der skal jo alligevel laves sænketunnelelementer på en effektiv fabrik i Rødby, Så er det ikke "bare" at lave nogle flere sænkekasser på den fabrik? Mon ikke det ville være billigere i længden, især hvis det viser sig at den gl. bro alligevel ikke kan klare belastningerne i længden?

Tidsrammen skal jo "bare" passe sammen, så togene kan kører gennem begge tunneler på den samme dato.

En overvejelse værd eller hvad?

Venligst overvej hvorfor stedet hedder Storstrømmen.

  • 0
  • 0

Med de omkostninger, er det værd at overveje indsættelse af busser mellem Rødby/Gedser og Vordingborg midlertiddigt. Så må der bygges en ny forbindelse med to togspor imens. Med god vilje kan den stå klar i 2017, hvis regeringen kickstarter forbindelsen. Så må motorvejsbyggeri udskydes til 2015, når der igen er behov pga. økonomisk overophedning.

  • 0
  • 0

En pris på brodelen 1: 1,7 til 3,2 mia. kr. (2011). Ing En pris på brodelen over østrenden 2: over 3,6 mia. kr. formentlig 6 mia. kr. (2011). Ing En pris på en boret tunnel 3: 9,5 mia. kr. (1997). Storebælt En pris på en sænketunnel 4: 7,6 til 11,0 mia. kr. (2010). Fermer bælt

Så er der yderliger jordarbjede på 2, 3 og 4.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Jeg har googlet med ordene flow, volumenstrøm, vandstrømning og vandhastighed, men ikke fundet nogen tal for hvor hurtigt vandet strømmer igennem Storstrømmen. Hvilke ord skal man søge med? Hvad er vandets hastighed henover året ?

Hvilke steder med sænketunnel har tilsvarende vandstrømning?

Alternativt; når Holland kan lave dæmninger/diger på Rhinen og andre floder, kan Danmark også lave dem i Storstrømmen.

  • 0
  • 0

Ferman bælt: - maksimal dybde på ca. 30 m Storstrømen: - maksimal dybde på ca. 36 m

Det er ikke dybden som er problemet, men vandets gennemstrømning (som jeg mener kan være et problem).

  • 0
  • 0

Jeg har googlet med ordene flow, volumenstrøm, vandstrømning og vandhastighed, men ikke fundet nogen tal for hvor hurtigt vandet strømmer igennem Storstrømmen. Hvilke ord skal man søge med?

Jeg vil tro at du skal have fat i farvandsdirektoratet.

Hvad er vandets hastighed henover året ?

Hvilke steder med sænketunnel har tilsvarende vandstrømning?

Det ved jeg ikke.

Alternativt; når Holland kan lave dæmninger/diger på Rhinen og andre floder, kan Danmark også lave dem i Storstrømmen.

Det er ikke sikkert at gennemstrømningen og jordbundsforhold er identiske.

Baggrunden for min umiddelbare skepsis over for en sænketunnel stammer fra:

http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp...

Pillen blev støbt færdig, og til sidst blev fundamentet beskyttet med store sten for ikke at blive undermineret af strømmen.

  • 0
  • 0

Så er det ikke "bare" at lave nogle flere sænkekasser på den fabrik? Mon ikke det ville være billigere i længden

Professor Niels Jørgen Gimsing fra Danmarks Tekniske Universitet:

  • En ny bro over Storstrømmen vil ikke være så kostbar fordi den ikke skal være særlig høj og vanddybden er ikke så stor. Så derfor tvivler jeg på, at en tunnel kan konkurrere økonomisk med en ny bro, siger Niels Jørgen Gimsing til P4 Sjælland.
  • 0
  • 0

[quote]Ferman bælt: - maksimal dybde på ca. 30 m Storstrømen: - maksimal dybde på ca. 36 m

Det er ikke dybden som er problemet, men vandets gennemstrømning (som jeg mener kan være et problem).[/quote] Idag burde den relative lave gennemstrømningshastighed i Storstrømmen ikke volde problemer for en entreprenør. Der er lavet sænketunneller ude i verden på dels langt større vanddybder og steder med langt større gennemstrømningshastigheder. Men de ret få elementer der skal bruges for at lave en togtunnel burde man da hurtigt kunne lave på FØR man laver elementerne til Fehmernforbindelsen

  • 0
  • 0

Læs/hør lige DR P1's Dokumentar:

http://www.dr.dk/P1/P1Dokumentar/Udsendels...

... og svar mig så lige på, hvorfor det er så vigtigt med en højhastighedsforbindelse til Femern, når man alligevel ikke kan komme videre derfra?

Hvorfor kan idéen med hurtigfærger på kryds og tværs over Østersøen ikke bruges? De er fleksible og kan hurtigt omstilles efter behovet.

Hvorfor kan man ikke lave en decideret godsbanefærge til de tysk/svenske godstog, f.eks. Gedser-Rostock? Ja, så skal man kunne rangere og skille et tog ad og samle det igen, men det kan vel ikke være så svært ;) ... og det kan vel også aflaste Storebæltsforbindelsen?

Nå, blot et par spørgsmål.

  • 0
  • 0

hvorfor det er så vigtigt med en højhastighedsforbindelse til Femern, når man alligevel ikke kan komme videre derfra? ..godsbanefærge til de tysk/svenske godstog, f.eks. Gedser-Rostock? ... og det kan vel også aflaste Storebæltsforbindelsen?

Jeg har ikke et svar, men eksempler fra anden tråd pegede på at tid/pris på færger ved Gedser-Rostock og Trelleborg/Tyskland ikke var konkurrencedygtigt med Femern og Storebælt.

Øresundsbroen er flaskehalsen snarere end Storebælt og Femern, og det er muligt at kapacitetsmanglen bliver stor nok til for at betale en godsfærge fra Trelleborg/Malmø, indtil en evt. Helsingør-Helsingborg-tunnel kan betale sig, hvorefter Femern bliver flaskehalsen. Det er et spørgsmål om hvor langsigtet man er - der er ikke nogen perfekt løsning, men forskellige dyre byggeklodser til mulige fremtidige behov.

Alt sammen forudsat at der er en fungerende fast forbindelse over Storstrømmen...

Transportministeren kan udtale sig med en vis ro om tysk Femern-vilje, for selvom han tager fejl, kommer der flere regeringsskift før 2025, så hans ord er vand i stranden til den tid. Han gyder olie på vandene her og nu.

PS: jeg har ikke medvirket i udsendelsen.

  • 0
  • 0

Det er kommet frem idag, at Storstrømsbroen faktisk slet IKKE kan bære de godstog der skal videre til/fra Femern forbindelsen.

Broen er nemlig i sin tid kun konstrueret til at bære 7,2 tons pr. meter, og ikke de 8 som moderne godstog vejer.

Så nu bruger man altså 40 mai. på at bygge en forbindelse, som der ikke er forbindelse til?

Tragikomisk!

Hvad sidder de og laver hos banedanmark? Har de ikke styr på hvad deres broer kan bære? Nok ikke!

Lige som de heller ikke har styr på vedligeholdelsen. Sørgeligt!

  • 0
  • 0

""Ifølge Banedanmark kan broen nemlig slet ikke bære et togspor mere.""

Hvis man tænker sig, at et privat firma skulle eje den gamle Stomstrømsbro og en tunnel/bro mere over/under Storstrøm, skal de løbere have penge til at reperaene broerne eller bro og tunnel.

Det vil sige, at de ikke behøver at få det over finansloven, men kan lukke broen uden videre, hvis der ikke kommer penge.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

""Ifølge Banedanmark kan broen nemlig slet ikke bære et togspor mere.""

Hvis man tænker sig, at et privat firma skulle eje den gamle Stomstrømsbro og en tunnel/bro mere over/under Storstrøm, skal de løbere have penge til at reperaene broerne eller bro og tunnel.

det er jo lige som storebælt og øresund.

  • 0
  • 0

I følge: http://www.dmi.dk/dmi/index/danmark/farvan... er strømhastigheden større i Store Bælt og der hvor Fehmern-tunnelen skal ligge end i Storstrømmen . . .

Det er dejligt at se henvisninger til nogle reelle tal. Storebælt er jeg ikke enig med dig i, men Fehmern, ja.

DMI er dog sikkert overflade strømmen, for sænke tunneller er det sikkert den dybere bundstrøm som kan være problematisk.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten