Vandkølede batterier sikrer lynladning af elfærger på Øresund
Skorstensrøgen og maskinens buldren bliver snart en gammel skipperskrøne på HH Ferries’ to største færger på ruten Helsingør-Helsingborg, der næste år ombygges til batteridrift.
Færgerne ‘Tycho Brahe’ og ‘Aurora’ er i dag dieselelektriske, og dieselmotorerne fra Wärtsilä bliver siddende som backup – men efter ombygningen skal elmotoren, der driver skruen, normalt forsynes af 640 lithium-batterier placeret i fire 32-fods-containere på toppen af skibet mellem de to skorstene.
Batterierne skal lades med cirka 1.200 kWh, hver gang færgerne er i havn, hvilket de kun er 5,5 minutter ad gangen i Helsingør og 9 minutter i Helsingborg. Derfor er der ingen tid at spilde, så ladeprocessen kommer til at foregå fuldautomatisk, fortæller seniormaskinchef på Tycho Brahe Henrik Fald Hansen:
»Vores hovedleverandør, ABB, laver også industrirobotter, og planen er, at vi tilkobler højspændingskablerne ved hjælp af en robot.«
Artiklen fortsætter efter grafikken
Industrirobot tilslutter kablet
Robotten, en ABB IRB 7600, vil komme til at stå i et lille hus ved færgelejet, og når en færge nærmer sig, vil robotten modtage et trådløst signal om at gøre sig klar. En dør i huset glider til side, og det samme gør en luge i skibssiden, hvor elkablerne er rullet op.
»Når skibet mangler den sidste halve meter i at være i havn, begynder robotten at gribe ud efter kablerne og kobler dem på stikkene, mens vi får fortøjet skibet og sænket klappen til bilerne. Og i det øjeblik, vi har fortøjet, så slutter vi strømmen,« siger Henrik Fald Hansen.
Robotten orienterer sig ved hjælp af 3D-laserscanning, og når det er tid til afgang, sker også frakoblingen automatisk.
»I det øjeblik, vi ønsker at fragå havn, og de trykker på knappen for at hæve klappen til biler, så vil robotten også koble fra. Den slukker for strømmen, tager de to kabler og lægger dem tilbage på skibet og lukker lugerne,« forklarer maskinchefen.
Det er en magnetisk kobling, der holder stikkene, så hvis skibet ved en fejl skulle komme til at sejle, uden at kablet er koblet fra, vil de automatisk slippe, når skibet trækker i kablerne.
Strømmen overføres til skibet med 10 kV og 10 MW, og for at kunne forsyne ladestationerne med den effekt, skal Helsingør Forsyning i gang med at nedgrave 7 km nye kabler i byen. Om bord på skibet transformeres strømmen fra de 10 kV ned til 800 V og ensrettes til jævnstrøm, inden den lades på batterierne.
Vandbaseret batterikøling
Opladningen sker ved 3C – altså tre gange batteriets egen effekt – og det stiller store krav til kølingen af batterierne, der i alt har en kapacitet på 4.160 kWh og vejer 80 ton.
I modsætning til andre batteridrevne færger har man ikke valgt luftkøling, men installerer i stedet et nypatenteret vandbaseret kølingssystem fra det canadiske selskab PBES. Hver gang man fordobler ladningen på batteriet, firedobles varmeudviklingen, men ifølge PBES kan deres CellCool-system bortskaffe mere varme, end færgens batterier er i stand til at producere.
Dermed forebygger det effektive kølesystem, sammen med flere andre sikkerhedssystemer, at der sker en løbsk overophedning – en såkaldt thermal runaway – i batterierne, hvor varmen fører til en reaktion mellem katodematerialet og elektrolytten i cellen. Dette kan få batteriet til at kortslutte, hvorved energien frigøres som varme, hvilket accelererer reaktionen, så elektrolytten til sidst bryder i brand og påvirker de omgivende celler.
Kølesystemet, der produceres på PBES’ fabrik i Trondhjem, er indbygget i de holdere, der omslutter de enkelte battericeller. De er fremstillet i metal for at sikre den bedst mulige varmeoverførsel til kølevandet, og kredsløbet er forbundet med en varmeveksler uden for hver container.
Under de 20 minutters overfart aflades batterierne med 29 pct. – fra 85 til 56 pct. af den maksimale kapacitet. Dermed er der en batterireserve til at sejle i stormvejr m.v.
»Vi kan godt tage to ture uden opladning, men det går selvfølgelig ud over batteriets levetid, jo mere man aflader det,« forklarer Henrik Fald Hansen.
Stor investering
HH Ferries er det første rederi i verden, der indfører ren batteridrift på så store færger som Tycho Brahe og Aurora, der kan rumme hhv. 1.100 og 1.250 passagerer samt 240 biler og sejler i døgndrift.
Investeringen løber ifølge rederiets adm. direktør, Henrik Rørbæk, op i 300 mio. svenske kr. (234 mio. danske kr.), og EU har ydet et tilskud på 13 mio. euro, svarende til 97 mio. kr.
Han tør ikke udtale sig om, hvornår de tre øvrige Helsingør-Helsingborg-færger, ‘Hamlet’, ‘Mercandia IV’ og ‘Mercandia VIII’ evt. ombygges til batteridrift.
»Det er en stor investering, så vi vil vurdere det i de nærmeste år, inden vi tager en beslutning,« siger Henrik Rørbæk.
Verdens første rent batteridrevne bilfærge var ‘Ampere’, der blev sat i drift på Sognefjorden i Norge i foråret 2015. Også i det Sydfynske Øhav er en batteridrevet færge på vej. Den skal sejle mellem Fynshav, Søby og Faaborg.
Det lyder voldsomt :640 lithium-batterier placeret i fire 32-fods-containere på toppen af skibet mellem de to skorstene ,der i alt har en kapacitet på 4.160 kWh og vejer 80 ton.
Den bliver noget toptung!!!!
Mon der bliver monteret ballasttanke i bunden.
80t/11000t - det svarer til 10kg i toppen af en lille sejlbåd :-)
1200kwh på 5min er ca. 12Mw effekt - det er en kraftig forlængerledning :-)
For et skib som kan laste 11.000 ton, så virker 80 på taget som - undskyld udtrykket - en dråbe i havet.
Hvilke besparelser regner rederiet med at opnå med investeringen?
Er eller kommer der f.eks. afgifter på afbrænding af fossile brændstoffer på skibe?
Hvor mange år regner rederiet med at der går før investeringen har tjent sig hjem?
Måske kan vi få en opfølgning på historien, f.eks. når systemet er kommet i drift.
Tjek data for ‘Tycho Brahe’ der nybygget, pga for store oprettende kræfter var ved at forlise på turen hjem fra Norge til DK.
"Man" troede ikke før turen, at færgen med dens store bredde i søgang kunne slingre, men da det, den, han, hun ( ikke hyn vel? :-) har skrå skibssider og er temmelig "rund" i overgangen til bunden, sådan at den først begyndt og i passende søgang, nærmest gynger mere og mere.
Forklaringen vi fik ud af en af navigatørene skyldes dels profilen men også en metacenterhøjde på over 7 meter.
Man endte efter lidt hovedbrud og eksperimenter med delvist at tømme nogle tanke, lavede "frie overflader", sådan at hastigheden vandet kunne skvulpe med fra side til side i tankene kom til at udligne virkningen på skibet fra søgangen. Tankene er ikke bare store åbne rum, men har af styrkeårsager skillevægge med åbninger der forsinker vandets bevægelse i tankene.
Genialt, billigt og kun muligt pga den store metacentehøjde. :-)
Man skal måske fylde lidt mere i de tanke?
Skibberskrøne. Tjae, det er hørt fra flere pålidelige kilder.
https://www.google.dk/?client=firefox-b#q=...
14.4MW og så er tabene ikke taget med og de er nok ikke under 15%. Der er så mange tal i denne artikel, der ikke hænger sammen, så man bliver helt træt.
Det ser nu ud til at hænge meget godt sammen set herfra. Eksempelvis er der 640 batterier af 6,5 kWh hver og batterierne aflades med 29% på en overfart. Ganger man det sammen så får man 1206 kWh på en overfart, hvilket stemmer med det der står i artiklen.
Der står at de lader med 10 MW. Det er ikke givet at de lader batterierne 100% ved hver landgang. Eksempelvis kunne de lade lidt mere i Helsingborg. Hvis vi tager en tur-retur som helhed skal der lades 2400 kWh på 14,5 minutter. Med 10 MW kan man få netop 2400 kWh på den tid.
Ladetab mangler ganske rigtigt et eller andet sted i det regnestykke. Så der er nok nogen der har regnet baglæns og glemt ladetabet. Et godt bud er at de faktisk tager lidt mere end 10 MW fra elnettet og de 10 MW er den effektive ladeeffekt efter tab.
Når de har designet et skib med 3 gange mere batterikapacitet end nødvendigt på en typisk overfart, så vil det også være lidt underligt hvis laderne kun lige er til øllet. Jeg gætter på at de kan lade med mere end 10 MW og de 10 MW blot er det de gennemsnitligt bruger. Det vil være en fordel for levetiden på batterierne hvis man styrer laderne, så at de kun lige lader med den nødvendige effekt. Den overskydende batterikapacitet gør at de kan tillade sig at lade langsommere end maksimalt da man kan rette op på et eventuelt underskud på næste overgang.
En af de få ting ;-) Det er jo netop derfor de andre unøjagtigheder og forglemmelser virker så iøjnefaldende.
Modulerne er på 100V, 6.5kWh og består af 24 celler - med andre ord, angives modulspændingerne ved deres maksimum og ikke som normalt deres nominelle spænding.
Ligeledes står der:
Hvis de skal fyldes på i løbet af fem minutter er det 14MW (40% mere end de 10MW, der omtales til 10kV ledningen) og det er uden tab MV til LV transformeringen, ladertab og ladetab - som løst estimeret udgør henholdsvis 1%, 5% og 10% - eller cirka 15% totalt, hvorved vi så lander på cirka 17MW.
Jeg er da enig i at en gennemsnitsbetragtning gør tallene lidt mere spiselige, men det er blot et underligt miks af forholdsvis nøjagtige tal og grove overslag.
Forøvrigt ville jeg overveje at bruge 5 minutter længere i den ene havn, og så spare 50% på installationen på landsiden. Det er vist kun fordi der er EU midler i det, at man kan tillade sig at være så ekstravagant - medmindre man bevist vil udnytte redundansen i at have to (land)anlæg.
Thyco Brahe er stort set computerstyret sejler by wire og var i oplægget tænkt til at kunne sejles "uden besætning", hvilket lærte fagforeningerne, at alle OBS, hvad med? Vi kan ikke undværes, bare førte til flere smarte tekniske løsninger. Eks. Biler parkere jo selv på parkeringspladser, så hvorfor ikke også på en færge. :-)
Man førte "i min tid", også manuelt, brændstof forbrugsjournal, liter pr overfart, ligesom ankomst og afgang, overfartstid vejr og vind samt last blev præcist noteret og send ind til rederiet, og der var endda uofficielle konkurrence om hvem der sejlede mest økonomisk, stadig overholdende sejlplanen. Jeg går ud fra at det stadig sker.
Man har altså et rimeligt sikkert og over år indsamlet materiale at vurdere økonomien i skiftet på.
Skruemotorer og skib i øvrigt er jo stadig det samme.
En meget moderne ide - som vist kun kan føre til øgede billetudgifter.
Der kan altså købes meget dieselolie for 234 Mio. kroner
http://www.maskinteknik.dk/artikel/90971-f...
Elbiler, elskibe og elfly?
Så længe der er stationære anlæg der brænder kul, olie og naturgas, så er alle de førnævnte tiltag forfejlede, spild af resourcer!
Brændstof har så høj en energitæthed, at det egner sig bedst til transport opgaver, og bør reserveres til nettop det.
At ombygge to gamle færger og grave 7 km højspændingskabler ned, gennem en by er galt, på alle planer.
Det er en interessant betragtning...
Der går meget brændstof til spilde ved transporten og konverteringen til el...
Og størstedelen af strømmen er stadig fossilt baseret.
Men det går den rigtige vej, det er strømmen der er fremtiden, og vi må prise dem der laver pionerarbejdet mens vi venter på flere atomkraftværker, vindmøller og solceller.
Analyse: Milliardgevinst ved at bygge tunnel mellem Helsingør og Helsingborg
Dejligt.
Men hvad ligger til grund for en løsning hvor kablerne er monteret på skibet, istedet for at kablerne ligger på land og robotten så sætter stikket i dén vej ?
Sikker flere årsager, men hvis kablet er fastgjort på land, så vil robotten skulle placere stikket meget præcist på et punkt som bevæger sig (skibet), ved at kablet er fastgjort til skibet, så tager robotten kablet ( stikket ), og kan forbinde det til kontakt punktet på land,hvor at eventuelle bevægelser bliver absorberer af kablet, så selv en smule bølgegang vil betyde mindre.
Det må alt andet også være nemmere at inspicere og overvåge 10kv kontakten på land.
Hvorfor kan det ikke lade sig gøre for danske togs vedkommende? Der er et tociffret milliardbeløb at spare på elektrificeringen af jernbanerne.
Først og fremmes fordi der ikke eksisterer et troværdigt eksemplar i drift endnu.
Jeg tror nu snarere, at årsagen er, at der er nogle store virksomheder, der lever af at elektrificere jernbaner og de er dygtige lobbyister. Hertil kommer at man i jernbanesektoren generelt er imod enhver innovation. Der findes faktisk et meget troværdigt eksempel på batteridrift for jernbaners vedkommende: Tyskland, der gennem 100 år havde batteridrift med gammeldags blyakkumulatorer. I perioden efter anden verdenskrig frem til 1965 blev der bygget ca. 250 (!) akkumulatormotorvogne i Vesttyskland. De blev bygget gennem mere end ti år og erstattede en førkrigsmodel. Det var en velafprøvet teknologi. Dette + Tesla + batteriteknologiens udvikling gør det naturligt at overveje batteridrift som alternativ til milliardinvesteringer i kabelelektrificering. Det er da mærkeligt at batterier kan bruges af busser, biler, færger, men ikke danske tog. Tog er det eneste transportmiddel, hvor man kan spare store infrastrukturinvesteringer ved at batterificere.
Er det ikke rygende farligt med Lithium Ion hvis kølingen fejler bare en enkelt gang?
Det er jo nemt at være klog fra sidelinien, men det kunne være ret interessant hvis Ing.dk kunne undersøge om følgende har været overvejet, og i givet fald hvorfor ikke...
1 .Hvorfor bruger man ikke superkapacitorer, ligesom i bybusser, i det mindste delvis, de kan lades hurtigt, og skulle ikke producere varme. Ved godt at de er tungere og dyrere og fylder mere, men for færger af den størrelse og vægt, og med de krav til hurtig opladning, må det da være en overvejelse værd.
Og så kan de sagtens tåle fuld op og afladning, så der skal bruges relativt mindre af dem!
Det fremgår at ca. halvdelen af batterikapaciteten er en slags reserve, så kunne man have halvdelen som batterier (der kunne lades langsomt om natten), og halvdelen som superkapacitorer til hurtigladning om dagen.
Kunne man ikke forstille sig at når der alligevel er tale om batterier der er i containere, så var det mere rentabelt at oplade par containere på land, i passende tempo (for eksempel den tid overfarten tager) og så sætte dem ombord når færgen lægger tid (ikke kun Betterplace, nu også Tessla). Så må det også være muligt bedre at sikre sig at strømmen er grøn og ikke "just in time" produceret på elværket...
Det betyder godt nok at der skal købes dobbelt så mange batterier (eller 50% mere), men hele køleprocessen forsvinder og strømmen må blive billigere og grønnere
Ville man ikke kunne ca. fordoble ladetiden hvis man havde en slags robotflydepram (med kabel til elnettet), der kunne hægte sig på når færgen komme ind i havnen, og begynde ladningen der. Den kunne jo også bruge magnetprincippet...
Selvom det måske umiddelbart var en "dråbe i havet" (;-), ville det ikke være en ide at "overplastre" færgen med solpaneler, så det kunne bidrage til at lade i alle dagtimerne..
Hvis man regner med ca. 120 KWH per M2 per år, og færgen er 110 meter og ca. 10 meters højde, får man ca. 1000 m2, det er ca. 130.000 KWH per år, som iflg artiklen vil give mere end 100 overfarter (alt er ca. tal). Det er da også noget.. og vil mindske behovet for hurtigladning.
Hvad med at tilbyde elbiler at de kan lade mens de står på færgen? Ville det ikke være en genial "gimmick" nu der alligevel er store mængder strøm til rådighed og være medvirkende til at flere elbiler tog færgen i stedet for broen!
Har man overvejet flowbatterier. Er de ikke allerede markedsmodne?
Lyder super spændende at man nu kan bygge en færge om til ren el drift.
Har man fået samlet data ind fra færgen på hvad energien bruges til.
Aircon
Ventilation
Køkken mad lavning
Køling køkken
Fryser
Lys
Hydraulik styring
Fremdrift
Radio, styring mv.
Varme (bliver der så nu elvarme på færge?)
Er der nogle af disse forbrugere man måske kunne bygge lidt om? Jeg tænker at fremdrift for færgen vel måske kun er 50% af energi forbruget?
hvis færgen skal lades med 1200kwh i hver havn, og overfarts tiden er ca. 20 min er det et gennemsnit forbrug på 3.6MW. Kunne man måske overveje at bygge en gas motor i og så bare fylde lidt natur gas på i hver havn?
I øvrigt meget godt at kunne fragte 240 biler 5 km på vand, og så kun bruge 1200kwh. Ca. 1kwh pr. km pr bil!
Så erstatter du jo bare een type fossilt brændsel med en anden type fossilt brændsel. Det er der ikke meget fremtid i.
Selvfølgelig er beskyttelsen mod thermal runaway vigtig, men i dette tilfælde er det lige så vigtigt at holde batteritemperaturen under 25-30 grader for at ungå accelereret nedbrydning af cellerne. Det er der også taget højde for i og med at man kun bruger 30% af batterikapaciteten mellem upladningerne.
Ved batteridrift belaster skibets forbrug et af de kulfyrede kraftværkers skorstenes CO2 udledning med sit egetforbrug plus 50%, fordi: Transformertab, ensrettertab, diverse transmissionstab og gns. eta 0,8 varmetab i batteri, altsammen ved såvel opladning og afladning. Dertil kommer at batterierne efter 5 år er værdiløse, men affald fyldt med tungmetaller. Enten er EU-tilskuddet baseret på dumhed eller det der er værre.
Hvordan vil du sikre dig, at al den ekstra elektricitet, der skal forbruges af færgerne, fremover vil blive produceret på et kulfyret kraftværk, så din spådom går i opfyldelse?
Uffe, jeg ved ikke helt hvad du mener med at der ikke findes et troværdigt eksemplar i drift endnu.
De gamle er som ovenfor nævnt taget ud af drift, det er korrekt...
Men alle ny tog kører så vidt jeg ved på el?
Forstået på den måde at dieselmotoren driver en dynamo der driver elmotorer på hjulene?
Eller er der noget jeg har misforstået?
Så det er udelukkende et spørgsmål om batterier.
Det fungerede med gammeldags batterier, og der er en rivende vækst på området.
Nok mere sandsynligt at det er nogle svenske vandkraftværker der får ansvaret for at regulerer ind... Men i forvejen så omlægges mere og mere af elforsyningen til CO2-neutral produktion, så det mest usandsynlige er at det bliver kulkraft der på sigt kommer til at lade batterierne op... Jo mere der lægges over på el, jo mere plads bliver der til alverdens forskellige former for VE... Batteridrift er nok den mest effektive måde at minimerer CO2-udledningen fra transportsektoren...
Ja, de fleste togsæt har en automatgearkasse med momentomformer i en eller anden form.
Gælde vist for alle diesel togsæt der køre i Danmark i dag. De første lyntog og Mo-motorvognene havde dieselelektrisk fremdrivning.
Men næsten alle lokomotiver er dieselelektriske, en del mindre lokomotiver har gear og momentomformer.
Den væsentligste grund til ikke at udvikle batteritog er at køreledninger allerede er opfundet og fungerer.
De fleste lande har allerede store netværk med køreledninger, inklusiv Danmark. Centrale dele af nettet (den dyreste) er allerede elektrificeret, og så diskutere man om det kan betale sig at elektrificere resten så man reelt kan udnytte den allerede foretagne investering.
Batteritog vil være væsentlig tungere end tog med strømaftagere, der skal bygges infrastruktur til opladning og vedligehold.
Og endelig køre der tog i meget lange løb hvor batterier ikke kan være med, en tur fra Kbh. til Aalborg med 2 minutters stop i Odense og 5 minutter i Aarhus. I de lande hvor tog udvikles har man endnu længere løb.
Hvorimod en skibsmotor udnytter brændslet 100%?
Og så har både Danmark og Sverige en høj og stigende CO2-fri andel i elproduktionen.
Nok, mere end 5 år. Og mon ikke det kun er dig, der kunne finde på at smide værdien i batterierne ud i stedet for at sælge dem til genbrug.
eller også er der endnu en mulighed. Nemlig at du ikke har begreb skabt om det du skriver om.
Personligt venter jeg bestemt ikke på flere atomkraftværker – jeg venter på at få afviklet alle eksisterende, og det kan kun gå for langsomt. Atomkraft har hele tiden været en dårlig idé – risikoen er alt for stor, og vi efterlader en enorm opgave med at passe på affaldet, samt sundhedsproblemer pga. de uundgåelige udslip, til tusinder af generationer fremover. Det er stærkt uansvarligt.
Hvad jeg venter på er bedre lagringsmuligheder for energi, så vi kan gå helt over til rene energikilder som sol, vind og vand.
Interessant betragtning. 1 kwh i Dk udledte i gennemsnit i 2015 200g CO2. (data fra Energinet .dk) Sejlturen på de 5 km udleder altså ca. 1Kg CO2 pr bil hvis færgerne bruger dansk elektricitet svarende til 2015 udledninger med 240 biler ombord.
Forbrænding af en L diesel udleder 2.7 kg. CO2 Færgen må altså bruge 0.37 L diesel pr bil på samme tur for at CO2 udledningen for el i forhold til diesel drift er den samme. Det svarer til et samlet forbrug med 240 biler ombord på 89 L diesel. Er der nogen der ved hvad disse færger ca. bruger af diesel olie på en overfart? Jeg aner intet om færger og tær ikke engang gætte, men det er helt sikkert mere end 89L
Når der om få år kommer rigtig mange elbiler kunne man opstille et pænt antal ladestandere der hvor bilerne holder i kø for at komme med færgen. Der er jo masser af effekt til rådighed. når så færgen kommer ind og skal lade, kunne man afbryde forbindelsen til billerne. Disse skal jo alligevel også køre ombord eller køre frem i køen. Dem der måske ikke kommer med første færge kan lade lidt mere fra den nye plads i køen til den næste færge kommer ind. De 10MW færgerne kommer til at trække kort varigt svarer til at 830 elbiler lader samtidig gennem et standard 3x16A CEE stik. (12Kw) Der er rigeligt med power....
Ikke når der ikke længere er mere dieselolie.
Olie (og al fossil brændsel) skal udfases, og det kan ikke gå hurtigt nok.
Dels fordi det er upraktisk at lade sin infrastruktur være afhængig af en ressource vi ved slipper op en dag, dels fordi vi skal stoppe med at øse penge i lommerne på lande som ikke vil os det godt (Mellemøsten).
Ævl og krat og grøn ost! Gid folk ville holde op med at fortælle at strøm ikke duer, fordi vi lige i øjeblikket producerer det gennem afbrænding af olie og træ.
Det har ingenting med sagen at gøre.
Det fine ved strøm er, at det kan produceres på alle mulige måder: Vind, vand, sol, etc.
Derfor skal alt hvad vi bruger af teknologi i videst mulige omfang kunne drives af strøm. At elektrificere vores samfund er i øjeblikket i gang med at overvinde en hønen-eller-ægget-problematik: De fleste biler og busser og lastvogne (og mange toge), kører på diesel og benzin fordi der ikke er en elektrisk infrastruktur. Den bygger vi så nu. Hvor strømmen i den periode kommer fra, er inderligt ligegyldig.
Efterhånden som mere og mere bliver elektrisk, vil vi selvfølgelig udvide vores grønne energiforsyning, netop fordi der bliver brug for den.
Som det er nu, er det jo rablende vanvittigt at sætte flere og flere vindmøller op, mens vi stadig kører rundt og bruger benzin, og derfor må betale tyskerne for at aftage vores stadig større overskudsproduktion af el.
Langt hen ad vejen enig.
Tillader mig at aflive en ofte læst misforståelse. Når det blæser meget har vi overskud af vind energi i vores net og prisen er lav, sjældne gange negativ. Der er bare det forhold at prisen i Tyskland er endnu lavere så det der i praksis sker er, at vi importerer billigere strøm fra Tyskland og sælger videre til Norge og Sverige til en højere pris.
Se her for at følge med i hvor vores strøm kommer fra.
http://www.energinet.dk/DA/El/Sider/Elsyst...
Jo flere ting i vores samfund vi kan få til at køre på strøm jo bedre og jo flere ting der kører på strøm jo mere VE kan vi koble på nettet. Færge projektet er da glimrende og oplagt også rentabel, da rederier ikke bruger den slags penge for sjov. Dog, vi mangler stadig at få oplyst hvor meget diesel olie der bliver erstattet af el i projektet.
Det kommer jo an på tidshorisonten for det enkelte projekt.
Sol og vind stopper jo også en dag! (Om ekstremt lang tid)
Den her færge er nok skrottet og smeltet om flere gange før vi render tør for brandstof til den.
http://www.wartsila.com/products/marine-oi...
Optimalt bruger motorerne 174g/KWH output. Der er selvfølgelig noget tab til generatorerne. 1200KWH giver 208.8 Kg, eller ca. 232 L. Medregnet tab til generatorer lander vi nok ikke under 250L
Forhåbentlig kan vi få råd til det.
Men du antyder ligesom en kobling der ikke eksistere.
Blot fordi flere og flere ting køre på elektricitet betyder ikke elektriciteten nødvendigvis kommer fra "Grønne" energikilder.
Den kan lige så godt komme fra brunkul!
Se blot på Kina. Ja, de opstiller meget VE. Men de bygger samtidig 30 - 40 nye kulkraftværker om året. (Og mange af dem uden den avancerede filter teknologi vi bruger i Dk.)
Man kunne eventuelt argumentere for at en færge bygget til eldrift fra dag 1. ville blive en hel del lettere, da man helt kunne droppe dieselmotorerne, inklusive lysmaskiner mm, ligesom drivmiddeltanke heller ikke er nødvendige.
Det ville fjerne en hel del dødvægt, men i hvert fald på kort sigt give det problem at færgen skulle slæbes før den kunne sættes i drift.
Men umiddelbart er jeg forundret over at turen kan gøres med så lavt et elforbrug, og i det hele taget et spændende tiltag - jeg kunne også forestille mig at borgerne i Helsingør og Helsingborg kun kan bifalde løsningen.
Jeg tror faktisk ikke der er så meget at spare samlet set. Men lidt har jo også ret.
Nej, det kan nemt løses. For det første skal der nok laves test af det elektriske system på værftet. Som dermed vil have faciliteternes til at lade batterierne.
Desuden så er der rigelig plads til et par standard marine generatoren i 20 fod container ombord. Den slags fås i 500 KW klassen "off the shelf". (Og flere kan synkroniseres for kontinuerlig drift op til mange MW)
Ja, helt sikkert. Jeg glæder mig til at høre om drifterfaringerne om et par år.
Men 300 MDKK det er mange penge for at spare lidt disel.
Forhåbentlig kan det gøres meget billiger når man engang bygger dem som el-færger fra starten. (Så spare man jo også noget ved ikke at skulle købe andet end en nødgenerator)
Det er ikke kun lidt diesel man spare ved at overgå til batteridrift, en dieselmotor i den størrelse og med den driftsprofil kræver et betydeligt vedligehold, slibning af ventiler, udskiftning af stempelringe, renovering af brændstofdysser, cylindersmøreolie, centrifuger, filtre m.m.
Noget tyder på at færgen vil kunne lades med Process-strøm, dvs med lav eller ingen elafgift: http://www.business.dk/oekonomi/regeringen.... Dermed ville færgens driftsøkonomi ikke lide under det samme problem som elbiler, hvor folk ofte betaler 3½ gange så høj energiafgift på el til bilen som fx ved diesel.
Følg nu med.
Lithium ion batterier indeholder ikke tungmetaller, det er gammeldags Nikkel Cadmium batterier, du snakker om.
De kan smides direkte på lossepladsen, hvis man vil, men det gør man ikke. De kan genbruges tæt ved 100%, da sliddet på dem er mekanisk.
Kan der tages højde for om elprisen er lavest i Danmark eller Sverige på det tidspunkt, der skal lades op?
Eller de par kroner ved 1.200 kWh er måske ikke værd at risikere at ælde batterierne hurtigere, fordi der aflades dybere?
Det ku' være sjovt at se et pilotprojekt, hvor et af de gamle dieselelektriske lokomotiver (MY/MZ/ME) blev bygget om til batteridrift. Ud med dieselmotor og tank, ind med et læs batterier, kølesystem og div. elektronik. Der skal selvfølgelig en pantograf på maskinen, så kan der lades op på det eksisterende ledningsnet på de strækninger, hvor der allerede er elektrificeret.
På denne måde kunne man udbygge elektrificeringen over en længere periode ved at starte med delstrækninger til opladning rundt omkring i landet.
Det vil også kræve en Højspændings transformator, køreledningerne levere 25 kV, Me arbejder med en spænding på omkring 1100 V.
Det ville nok være mere realistisk med et hybridtog, med 1-2 lastbilmotorer (Euro 5) der lader på en batteripakke, det ville passe godt til den sjællandske regionaltrafik med mange stop.
Me kan bremse regenerativt, men man brænder bare strømmen af i en stor modstand (kræver mindre vedligehold end mekaniske bremser).
Me er langt den mest oplagte, styreelektronikken vil formentlig rimeligt enkelt kunne tilpasses batteridrift.
My og Mz styres delvist via dynamo/generator, så det kræver installation af noget styreelektronik for at køre på batterier.
De eneste My og Mz lokomotiver hos DSB tilhøre i øvrigt museumstog.
Tak for info Flemmming.
Så CO2 udledningen ved batteridrift i forhold til falder altså til ca 1/3 med det miks vi havde i 2015. Da man må regne med et stigende indhold af VE i fremtiden el miks (med forbehold for Lars (U)Løkkes 2025 plan) vil reduktionen af CO2 kun stige.
Hertil kommer fordelene ved manglende partikel og NOx udledninger. Spændende hvilke yderligere erfaringer der kan hentes fra dette projekt.
Kineserne er stort set stoppet med at bygge nye kulkraftværker
http://www.nytimes.com/2016/04/26/business...
Og hvorfor skulle man dog også bygge kulkraft, når landvindmøller er billigere.
"According to a study by the investment banking firm Lazard, the cost of utility-scale solar energy is as low as 5.6 cents a kilowatt-hour, and wind is as low as 1.4 cents. In comparison, natural gas comes at 6.1 cents a kilowatt-hour on the low end and coal at 6.6 cents. Without subsidies, the firm’s analysis shows, solar costs about 7.2 cents a kilowatt-hour at the low end, with wind at 3.7 cents."
http://www.nytimes.com/2014/11/24/business...
Vi kommer nok ikke til at slippe helt af med kul de næste mange år, men hvis vi ender med 10% fossilstrøm, så er det alligevel en faktor 10 bedre end dieseldrift.
Er jeg den eneste der kan se at tilkoblingen er unødvendigt kompliceret?
Gætter på at ABB lige har lavet noget ekstra "product placement" haha..
En industrirobot på en havnekant...... der lige snupper et kabel fra en færge..... inden for nogle sekunder...... og propper det tilbage igen 5 minutter efter... 24/7/365.......
Der nok folkene bag IC4 der har lavet den risikoanalyse :)
Jeg vil vædde en rusten industrirobot på, at færgen bliver forsinket af robotten utallige gange indtil de laver ladestikket om...
Al empiri omkring skibfart og havne siger: Tungt, tykt stålgods, med masser af maling eller fedt.
Gad vide hvorfor de ikke bare laver et stort stik på broklappen, den lander som regel det samme sted....
Ja, jeg synes også at ha' læst, at ME har asynkrone AC-motorer (6 stk.) i modsætning til de ældre. Det gør jo motorstyringen noget nemmere når det meste af power-elektronikken til motorstyring formentlig kunne genbruges. Det er rigtigt, at højspændingstransformeren vil være et påkrævet og fordyrende mellemled (nedtransformering til en passende ladespænding som kan ensrettes og DC-reguleres, måske 1500V), men idéen med et rent batteritog tiltaler mig nu meget - ihvertfald rent teoretisk :-)
Ampere har sejlet over 60.000 km med tusindvis af ladninger, i høj driftsikkerhed. http://www.tu.no/artikler/eksporterer-batt...
http://www.tu.no/artikler/denne-fergen-er-...
Stemmann pantograf og Cavotec plugg
Fortøyningssystem: Cavotec vakuum
Er der stor forskel på de to måder at koble elstikket ?
Hvordan takler man mon ting som, kollision med kæntring eller lithiumbrand øverst på en passagerfærge til følge? Det undrer mig at det overhoved kan lade sig gøre ifht. dansk søfartsstyrelse, umiddelbart lyder det som lige så dårlig en ide som at drive den på sprit, LNG eller hvad man nu ellers kan finde på.
OK, det jeg mente var: Ladestik = tilkoblingensmetoden.
(Metode: at bruge en robot)
Det er ROBOTTEN jeg mener ikke kan klare miljøet og scenariet.
"En dør i huset glider til side" og robotarmen kommer ud nogle meter over vandet. Der vil være salt i luften, men ikke direkte sprøjt fordi farten er lav og skibet er tæt på. Robotten er således ikke udsat for meget mere end dem der bruges i fiskefabrikker.
Jeg er mere imponeret over at man kan få selvjusterende gangbroer til at virke offshore : https://www.youtube.com/watch?v=7YS9Kg6cjmY
Hvis færgen vælter ved sammenstød bekymrer man sig næppe om batteriet. Nye elfærger bygges selvfølgelig med batterierne i bunden, men som andre har nævnt er batterivægten ret lav i forhold til skibets vægt, og der er jo ikke store bølger i Øresund.
Hvis batterierne skulle brænde trods den heftige køling, gør man bare som man plejer med den slags - lader dem brænde ud af sig selv stille og roligt, det tager ½ time eller nogle timer. Flammerne er ret små, og røgen blæser jo op fra toppen af skibet og væk mens passagererne står i vindsiden og tar selfies.