Kan vi ikke blive enige om at hvis man placerede et tog fra et system på skinnerne fra et andet system ville det ikke fungere på grund af styresystemet.

Man kan rent faktisk trække toget igennem, selv perrondørene passer, men de kan ikke køre selv.

Man kan ikke trække et S- eller IC-tog gennem metroen. Trækker man et mero-tog gennem S-banen, så vil der være luft mellem perron og tog. Et IC-tog kan ikke åbne dørene ved S-togs perronerne. Men det er adskilte systemer så det er ikke noget problem.

Kan vi ikke blive enige om at hvis man placerede et tog fra et system på skinnerne fra et andet system ville det ikke fungere på grund af styresystemet. Det plejer jeg at kalde inkompabilitet.

så ville man kunne flytte et tog fra M1 (med kran, vognbjørn etc) over på M3 og så ville toget umiddelbart kunne køre.

Men lad os lige vende tilbage:

"Man har så 3 metrosystemer og 3 vedligeholdelsescentre fordi de 3 systemer ikke er kompatible"

Når man har 2 (planlagt 3) værksteder er det ikke på grund af manglende kompatbilitet, men på grund af manglende sporforbindelse.

Havde der været en sporforbindelse, ville man jo nok have anskaffet tog der kunne køre på hele systemet.

De to eksisterende systemer er så kompatible, at man i fremtiden kan installerer nyt styresystem og købe nye tog der er identiske til de to systemer. Tunneller holder i mere end 100 år, tog holder i 30-40 år.

D.v.s. det er udelukkende styresystemet, elektronik og software, der ikke er kompartible.

Som er en væsentlig del af metrosystemerne. Hvis de 2 (senere 3) metrosystemer var kompatible, så ville man kunne flytte et tog fra M1 (med kran, vognbjørn etc) over på M3 og så ville toget umiddelbart kunne køre.

Men vi er åbenbart ikke helt enige om, hvad der forståes ved "kompatibel" eller "metrosystem" ;)

Nej, Frank har ret - vi har 2 metrosystemer, som ikke er kompatible. Det skrev Transportministeriet i et notat allerede i 2014.

Det er den manglende sporforbindelse der dikterer at man har 2 værksteder, 3 med M5

Hvis du læse dit link Ing. 2014, nederst

"Metrotogene kan godt køre på hinandens skinner, men metrotogenes højteknologiske styresystemer spiller direkte sammen med den højteknologiske del af infrastrukturen"

D.v.s. det er udelukkende styresystemet, elektronik og software, der ikke er kompartible.

M1 blev idriftsat 2002, M3 i 2019. Det ville da være tåbeligt at anskaffe det samme styresystem efter 17 år. Omvendt er der ingen grund til at opgraderer et fungerende styresystem, hvis det virker. If it works, don't fix it.

Hvis man læser kommentarene til Ing.2014, så har jeg dengang estimeret at det ville koste en milliard at etablerer sporforbindelse mellem de to systemer, det kan man nok bygge et ekstra værksted for.

Havde der været sporforbindelse, så ville man nok også kunne lave så M3 tog kunne køre på M1 spor, men man har ikke noget at bruge det til.

Og der er vel ingen grund til at tro, at en M5 skulle blive lavet med gammel teknologi. Altså 3 metro-systemer, som ikke er kompatible.

Nej, man har tre metrosystemer der ikke er sporforbundne, og derfor tre vedligeholdscentrer.

Nej, Frank har ret - vi har 2 metrosystemer, som ikke er kompatible. Det skrev Transportministeriet i et notat allerede i 2014.

https://ing.dk/artikel/nye-metrotog-kan-ikke-koere-paa-den-gamle-bane-168743

Og der er vel ingen grund til at tro, at en M5 skulle blive lavet med gammel teknologi. Altså 3 metro-systemer, som ikke er kompatible.

Man har så 3 metrosystemer og 3 vedligeholdelsescentre fordi de 3 systemer ikke er kompatible.

De tre metro systemer krydser i tunneller, hvor det vil være ekstremt kostbart at etablerer sporforbindelser. Ved bygning af de tidligere metroer er der ikke forberedt forbindelser til de senerer linjer. Da man byggede M1 & 2 var der ingen planer om M3 & 4, da man byggede M3 & 4 var lynetteholmen højest en fantasi, og projekterne var dyre nok i forvejen.

Fingrene væk fra både vest og syd for det pågældende areal! Området vest for - Kløvermarken - har lokaludvalget længe ønsket byudviklet, hvilket faktisk forudsætter at en del erhvervsaktiviteter (benzintanke) på Prøvestenen fjernes. Området syd for er et grønt område, som for nylig er åbnet for borgerne - et stort grønt område som IKKE skal lukkes ned igen. Det kan også påpeges, at der slet ikke er undersøgt, om ikke en letbane er langt mere fornuftig - både økonomisk og tidsmæssigt - end en metro. Så undgås også det store værkstedsområde. Der er for en årrække siden lavet en vurdering af BRT, letbane eller metro til Østamager, men det var længe før Lynetteholmprojektet, så nu vælger man en metroløsning helt uden at have en egentlig vurdering af, hvad der er bedst - hvilket i øvrigt nok er helt bevidst. Den bestilte rapport fra virksomhederne derude på Prøvestenen forekommer mig udarbejdet på helt ukritiske præmisser og baseret på en uændret fremtid, hvor der om en årrække næppe skal bygges så meget som hidtil i KBH. I et tidligere svar fra Trafikministeriet vedr. lastbiltransporten til Lynetteholmen fremgår endvidere, at der for de kommende byggeprojekter i KBH er noget længere at køre gennem KBH til Lynetteholmen end til nærmeste motorvej, hvis der køres ud af KBH i stedet. Det gælder jo så også med tilførsel af byggematerialer - og hvis vi kigger fx 10 år frem, så er CO2 aspektet nok ikke så vigtigt, da lastbiler så enten er på el eller PtX. Ovenstående kan Ingeniøren evt. bruge til et par supplerende historier...

Man har så 3 metrosystemer og 3 vedligeholdelsescentre fordi de 3 systemer ikke er kompatible. Genialt

Kan værkstedet ikke ligge på den anden side af vejen hvor der er ~150.000m² der tilsyneladende ikke benyttes?

Man er ved at bygge en ny, stor ø med navnet Lynetteholmen, som er en af årsagerne til, at der skal bygges en helt ny minimetro. Her bør man jo reservere plads til værkstedet i stedet for at tage af de få grønne områder, der endnu er tilbage i København.

Lynetteholmen, hvor politikere og myndigheder i øvrigt har været fløjtende ligeglade med, at antallet af lastbiler og forurening markant forøges i flere årtier.