Utraditionel anbefaling: Slid fem IC4-togsæt ned og find fejlene

DSB skal udvælge fem IC4-togsæt til at køre så mange kilometer som overhovedet muligt for at se, hvilke fejl der opstår. Det skal gøre DSB i stand til forudse de problemer, der venter den øvrige IC4-flåde.

Sådan lyder en af anbefalingerne fra den ekspertgruppe, der i sidste uge præsenterede en rapport om IC4-togene.

'Fem IC4-togsæt skal udpeges til at optjene kilometertal. Disse togsæt skal derfor fortrinsvis benyttes til langdistancedrift. Formålet er at køre så mange kilometer som muligt på kortest mulig tid for at få en indikation af resten af flådens tilstand på et senere tidspunkt,' skriver ekspertgruppen, som er hentet fra det schweiziske ingeniørfirma Prose, i rapporten.

Anbefalingen skyldes, at mange af de allerede kendte problemer for IC4 først er opstået i drift, og ekspertgruppen antager, at man ved at udsætte de fem togsæt for et hårdt program vil kunne belyse flere fremtidige fejl.

Læs også: IC4-rapport: Også motorerne er ramt af omfattende fejl

Ekspertgruppen identificerer 25 tilfælde, hvor DSB har udbedret problemer med IC4-togenes motorsystemer, de såkaldte power packs. Og fem af problemerne har DSB først fundet i drift.

'Fem af ombygningerne (20 procent) behandler problemer, som typisk opstår under drift, det vil sige problemer, som ikke let kan opdages under tests [...] Nogle af fejlene opstår først efter at have kørt bestemte kilometertal. Det anbefales, at de udvalgte togsæt prioriteres til brug i fjerntrafik. Derfor skal fem togsæt i opdateret konfiguration udpeges til at køre et højt kilometertal over en kort periode,' skriver ekspertgruppen i rapporten.

Trafikforsker: Meget usædvanligt

Listen over problemer, der først har set dagens lys i drift, omfatter:

  • Ustabilt lufttryk i kompressoren på grund af en defekt trykventil.
  • Lækage fra udstødningssystemet.
  • Fejl i gearboksen.
  • Et 5K25-relæ, der slår til og blokerer for opstart af motoren på grund af fejl, som ikke har relevans for opstart.
  • En slange til luftindtaget, som er for skrøbelig til vibrationerne i toget, og som DSB har udskiftet med en mere robust slange – som dog ikke med sikkerhed kan klare varmen i motorsystemet.

Trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC betegner løsningen med at benytte et lille antal togsæt som prøveballoner som meget usædvanlig.

»Det er jo meget usædvanligt, at man står i en situation, hvor den slags er nødvendigt. Jeg har aldrig hørt om den praksis i togdrift før. Men hele forløbet med IC4 siden bestillingen af togene har jo været meget usædvanligt,« siger han.

»Og når DSB nu har nogle IC4-tog, som kører godt, og man stadig er i gang med at udbedre fejl, giver det jo god nok mening, at man slider på nogle af togene, så man også får afdækket nogle af langtidsfejlene og udbedret dem tidligt,« siger Per Homann Jespersen.

Læs også: IC4-rapport: Risiko for flere koblingsproblemer

Ekspertgruppen anbefaler som nævnt, at det er de fem togsæt i den mest opdaterede konfiguration, der skal udsættes for de hårde vilkår. De enkelte IC4-togsæt er nemlig i meget forskellig stand, når det kommer til arbejdet med at udbedre togenes mange fejl.

IC4-togsættet med flest ombygninger har ikke mindre end 103 af slagsen. Fem togsæt har kun undergået syv ombygninger, seks togsæt har undergået mellem 46 og 67 ombygninger, og 71 togsæt har undergået mellem 75 og 103 ombygninger.

Mere teknisk kapacitet

For at styrke DSB's forudsætninger for at finde og udbedre IC4-fejl anbefaler Prose også, at DSB sammensætter en ekspertgruppe til at arbejde med IC4's power pack. Fejlrapporteringen skal forbedres ved hjælp af tværfaglige teams, der omfatter lokoførere, hardware- og softwareudviklere samt værkstedspersonale.

'Fordi nogle af problemerne kan have omfattende konsekvenser, anbefales det at etablere en taskforce, som vil være i stand til at undersøge og implementere løsninger på de kritiske problemer inden for en kort tidsramme. RIT (Reliability Improvement Team, DSB's team til forbedring af driftssikkerhed, red.) og teknikerne vil således være i stand til at fokusere på at forbedre driften,' skriver ekspertgruppen i rapporten.

DSB skal i den forbindelse udvide den tekniske kapacitet med mindst ti fuldtidsstillinger, blandt andet med henblik på at forbedre fejlanalyse, og udvide værkstedspersonalet med mindst 40 fuldtidsstillinger for at fremme implementeringen af IC4-løsningerne.

Læs også: IC4: Selv hvis planen lykkes, er togene DSB's mest upålidelige

De schweiziske eksperter konkluderer endvidere, at mange af de kendte problemer med IC4, som er opstået i drift, burde have været opdaget allerede under typetest.

'Præcise tilpasninger og optimering følger naturligt med et komplekst nyt system. Ikke desto mindre burde de fleste af de fejl, som er korrigeret i de første år med IC4-flåden, have været opdaget under typetest, og deres løsning gennemført inden idriftsættelse af togene. Som følge af den mangel er togenes driftssikkerhed og tilgængelighed stadig ringe, mens mandskabet til vedligeholdelse og teknik ikke er i stand til at løse disse problemer parallelt med den daglige understøttelse af togenes drift,' skriver ekspertgruppen i rapporten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor er driftforsøg usædvanligt? Måske fordi det er dyrt, men i andre brancher ser man det som nødvendigt. Vindmøller har højere antal drift-timer, og går fra prototype til nul-serie til serieproduktion, med stigende antal forsøgstimer. Netop for at opdage og udluge driftsfejlene. Når man borer en Storebæltstunnel, laver man først boreprøver fra oven for at se hvad man render ind i. Det er dyrt, men nødvendigt.

Undtagelsen er måske fly, hvor man gør meget for at ramme rigtigt i første hug. Det kunne AB så ikke - langt fra.

Ifølge Prose har DSB hidtil brugt færre teknikere end nødvendigt for at rette op på de mange kendte fejl. Formentlig fordi DSB ikke ville erkende hvor dyrt det reelt er at kravle videre fra IC4s virkelige udviklingsstadie. For også at erkende de ukendte fejl, har Prose nok ret i at bruge øget intensitet. Måske skal det være forskellige slags IC4 fordi de har forskellige fejl.

At have 5 tog kørende i intensiv drift kan måske kræve at man har 5 andre tog parat undervejs (Aarhus, Frederecia, Herning, Holbæk mv.) fordi de bryder ned...

  • 6
  • 0

Jeg er enig i at det lyder som en god ide at få så mange kilometer på dem, som muligt. Problemet med at benytte dem på Kbh-Aalborg strækningen er, at når toget bryder sammen, så kan det blokere den mest trafikkerede strækning i landet og være til gene for rigtig mange passagerer.

  • 6
  • 0

At have 5 tog kørende i intensiv drift kan måske kræve at man har 5 andre tog parat undervejs (Aarhus, Frederecia, Herning, Holbæk mv.) fordi de bryder ned.

Da formålet er, at undersøge levetiden for IC4 togene, så bør de måske køre dobbelt så tæt som normalt - for at sikre kunderne kan komme frem til tiden, trods der skal ventes til næste tog.

Som alternativ, kan man have 5 styk ekstra IC4 tog, til at stå parat i tomgang på udvalgte stationer.

  • 1
  • 5

Det slog mig lige. Gad vide hvornår togene begynder at ruste helt sammen - de er italienske, gamle og mange af dem står stille.

Jeg ved godt at karossen er lavet af aluminium, men bogier og andet i undervognen er sikkert lavet i jern, som kan (og vil) ruste.

Gad hvornår nogen bliver overrasket over at de ligepludselig ruster

  • 2
  • 0

Tror nu også, at fugt må blive et problem. Der skal nok trænge vand ind i togene,og når de bare står stille uden aircon, får fugten lov til at blive inde i de tog, der ikke anvendes. Der er sikkert en del tekniske installationer og kabler, der ikke har specielt godt af det.

  • 3
  • 1

Så reelt er kunderne, som allerede har betalt for toget og aflønning af diverse beslutningstagere, nu aktive testere af det materiel, som blev bestilt for snart 15 år siden ?

Bør der så ikke være en klækkelig reduktion af billetprisen, ved benyttelse af IC4 ? Det vil muligvis også sikre, at kunderne ikke fravælger toget.

Bitterhed forefindes !!!

  • 4
  • 1

http://3.bp.blogspot.com/_iRE1f7T37Zk/TU_G...

Man kan så glædes over at der er lidt mere ansvarlighed inden for flyindustrien end:

I flyver bare med 5 maskiner ind til de alle sammen er drattet ned, så ved I hvordan I skal forholde jer til de resterende!

Nå heldigvis er bilen opfundet, og man kan jo også flyve indenrigs i Danmark.

  • 3
  • 3

Med den meget varierende alder og den meget store forskel på hvilke reparationer/opdateringer de enkelte togsæt er blevet udsat for, har det så overhovedet relevans, at teste 5 tog, hvis de øvrige alligevel er forskellige fra disse ?

Og de som ikke testes, indeholder de så komponenter, som så burde være testet ?

Hvem har overblik over, hvor ens/forskellige togsættene er ? Jeg synes ikke den problematik er taget synderligt meget med i rapporterne.

  • 3
  • 1

En førende tog producent skriver følgende om IC4 (http://www.ansaldobreda.it/en/prodottieser...): The project led to the reduction in travel times, the obtainment of high levels of comfort, a high degree of reliability, low costs of operation and maintenance, low environmental impact. Så hvorfor er folk egentligt så sure?

  • 4
  • 1

Det undrer mig voldsomt, at ing.dk ikke er i stand til at finde ansvarlige DSB ingeniører i værkstederne, som kan komme med faglig funderede redegørelser til IC4 fejl, som hen ad vejen er blevet opdaget. I stedet farer man til DTU og beder om kommentarer fra professorer og docenter, som lever i en anden verden, milevidt fra et lokoværksted.

Man får indtryk af, at almindelig jernbane-know -how er ved at forsvinde i Danmark.

Af egen erfaring kan jeg kun sige, at man får bedre informationer af medarbejderne i værkstedet end af lederne i et statsforetagende, som ligner mere og mere politikerne.

  • 11
  • 0

Hvis jeg ikke husker helt forkert, var der også en masse fejl på de dengang nye IC3-toge. Tænk i øvrigt engang at disse "nye" toge er 25 år gamle. Tænk hvis vi alle kørte rundt i 25 år gamle biler. Det må man jo næsten ikke, da de efter sigende forurener for meget og ikke kører lige så langt pr. liter, selv om forskellen faktisk er ret lille.

  • 2
  • 1

Det virker som sund fornuft, at opnå noget erfaring med hvad der slides på nogle få tog, så man kan rette det på de andre tog, inden de er i drift. Det har dog den helt klare ulempe, at der er problemer hvis (når) togen bryder sammen ude på strækningen. Det er ting som erkendelse af, at noget revner efter x tusind km's kørsel, eller at hjul/bremser slides hurtigere end forventet. Metroen havde på et tidspunkt det problem at de havde vogne stående på værksted med nedslidte hjul, da de ikke kunne få reservedele til dem. Forsvaret har haft et lignende problem med reservedele til EH-101 helikopteren. Derfor er det vigtigt at få "nogle kilometer på bagen".

Som Prose helt klart siger i rapporten, så har der været afsat for få folk til at vedligeholde og udbedre fejlene. En ting er at være en god mekaniker, en anden ting er at kunne analysere hvorfor noget går i stykker, så man kan redesigne det. Her er der brug for den dygtige håndværker sammen med "nogen der kan regne".

  • 2
  • 0

Ja, der var en masse fejl på IC3, og der var også en masse re-design. Forskellen er, at den gang så producerede man ikke på livet løs (til skrotbunken), før toget var nogenlunde stabilt.

25 år er ikke nogen høj alder af en teknisk konstruktion, hvis man passer på sine ting, og får dem løbende vedligeholdt. F-16 kom her til landet i 1979, og de flyver stadigvæk. En god konstruktion kan også være i produktion i mange år. Min far var i 1966 med til at købe de første DC-9 fly til SAS. Dens efterfølger, som grundlæggende er det samme fly ,MD-80 serien, MD-90 serien og til sidst Boeing 717 var i produktion til 2006. Et produkt i produktion i 40 år. Vores redningshelikopter,S-61 Sea King kom til Danmark i 1965 og blev først udfaset (ikke skrottet) i 2010. De var i drift i 45 år. Teknik kan sagtens vedligeholdes, hvis man ellers husker at gøre det.

  • 5
  • 0

Det undrer mig voldsomt, at ing.dk ikke er i stand til at finde ansvarlige DSB ingeniører i værkstederne, som kan komme med faglig funderede redegørelser til IC4 fejl

                    De må vel ikke udtale sig til pressen, da ingeniører er elendige til at rose ting som er noget ubrugeligt makværk, som aldrig kommer til at virke bare nogenlunde som lovet af ledelsen?  

Hvis tekniske problemer omkring et tog ikke må beskrives af kompetente, ansvarlige medarbejdere i et statsligt foretagende, som DSB, så er det ikke særlig bevendt med landets demokrati.

DSB kan selvfølgelig kræve, at medarbejdere ikke brokker sig personligt i offentligheden og lufter deres frustration i denne sag, men ing.dk må da kunne få kvalitativ neutrale, tekniske informationer fra deres medlemmer på DSB værkstederne. Ja, man svigter de egne medlemmer og ingeniørstanden, hvis man tillader at Djøffer uddeler mundkurve. Lidt mere ingeniørmæssigt sammenhold er vel på tide!!!

Italiensk skrot kan kun reddes, hvis dansk SVEND, MESTER og INGENIÖR er et stabilt team som i tidligere tider.

  • 3
  • 0

Peter Huber, vi had ad flere omgange bedt DSB om muligheden for at tale med medarbejdere, der kan hjælpe med at belyse problemerne med IC4. DSB har dog ikke ønsket at kommentere på forhold i Prose-rapporten.

Venlig hilsen Steffen

  • 4
  • 0

Jeg har ikke lyst til at agere crash dummy, når DSB skal se, hvor tit bremserne svigter eller et hjulpar ryger i svinget.

  • 0
  • 0

@Christian Nobel

Man kan så glædes over at der er lidt mere ansvarlighed inden for flyindustrien end:

I flyver bare med 5 maskiner ind til de alle sammen er drattet ned, så ved I hvordan I skal forholde jer til de resterende!

Nå heldigvis er bilen opfundet, og man kan jo også flyve indenrigs i Danmark.

Det bruges skam i stor stil i flyindustrien. Flyindustrien gør det bare på en smart og sikker måde.

I både den militære og civile flyindustri arbejder man med et koncept der minder meget om det som her er blevet foreslået for at forbedre IC4 togene. Konceptet hedder Lead The Fleet (LTF) Program, og går ud på følgende:

Når en ny model bliver sendt på markedet udpeges en særlig kunde (civil) eller enhed (militær) til at deltage i LTF programmet. De bliver så de første til at modtage flyet. Ud af de antal fly de får, udpeges nogle stykker til LTF fly. Disse fly bliver fløjet så meget som muligt på kort tid for at identificere ting som man ikke har kunne identificere under designfasen. Det kan dreje sig om alt fra uhensigtsmæssigt design, mekaniske eller elektriske problemer, om komponenter holder som beregnet for derefter at vurdere om de planlagte service intervaller skal justeres.

Nedenfor er en beskrivelse af konceptet som US Army Aviation bruger:

"Army helicopter system and component scheduled maintenance, overhaul, and retirement actions typically are based on calendar times and flight hours. These times are based on a composite worst-case (CWC) presumption of helicopter regime usage. CWC usage is derived by manufactures for each U.S. Army helicopter model to capture the most severe usage that helicopter models can ever be expected to expenence. The purpose of the Lead the Fleet (LTF) program is to gain better insight into the accumulated damage that each U.S. Army helicopter could experience during actual operational usage. That knowledge can then be used to more closely identify overhaul and retirement times, increase safety and operational readiness, reduce costs, and recommend condition based maintenance actions."

  • 1
  • 0

Det er meget logisk hvorfor informationsstrømmen er så topstyret som tilfældet er. Dem, som ved noget om tog i DK, er - på en eller anden måde - afhængig af penge fra DSB. Det er et meget stærkt incitament til at holde kæft..... Det er sagen uvedkommende om de pågældende er ansat ved DSB eller som virker som konsulenter.

  • 0
  • 0

"DSB skal udvælge fem IC4-togsæt til at køre så mange kilometer som overhovedet muligt"

Hvornår kan en håndfuld IC4 trille en masse kilometer på skinnerne uden at genere øvrig trafik ? Om natten : For tiden kører et tog fra Aalborg kl 21 som er i Kastrup kl 03. Næste starter kl 23 i Frederikshavn (Aalborg midnat) til Kastrup kl 06. Ifølge Rejseplanen har de ikke lavtgulv, så de er nok ikke IC4, men det kan de jo blive - og helst udenfor myldretiden. Nattogene laver en masse stop undervejs så funktionerne skal nok blive testet.

Det er så bare ærgerligt hvis det bryder ned og man ikke når sit fly... Man kan evt. starte et IC4 fra Aarhus ved midnat som er i Kastrup kl 05, så er de fleste dækket ind, også med nedsat fart når det er glat.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten