Urealistiske forhold i testbænken underdriver dieselbilers forurening

Dieseldrevne biler, lastbiler og busser sender mellem to og tre gange så mange sundhedsskadelige gasser ud i hovedet på fodgængere og cyklister som lovet af bilproducenterne.

Det viser forskningsresultater fra EU-Kommissionens forskningscenter European Commission's Joint Research Centre, JCR.

Forskningsresultaterne blev offentliggjort i januar i tidsskriftet Atmospheric Environment.

Det har længe stået klart, at der er store forskelle mellem den laboratoriemålte og reelt registrerede forurening fra dieselbiler. Ikke mindst når det gælder udledningen af skadelige nitrogenoxider (NOx). Men det er første gang, at det bliver slået fast, hvor store forskellene egentlig er.

Samtidig går forskerne i detaljer med, hvordan det egentlig skal lykkes bilfabrikkerne at få emissionerne fra deres dieselmotorer ned under grænseværdierne for NOx.

Den officielle forurening fra dieselbiler bliver defineret ud fra en standardiseret testcyklus - den såkaldte New European Driving Cycle (NEDC). Denne skulle egentlig gøre det muligt at sammenligne forureningen på tværs af bilmodeller.

»NEDC er en kunstig kørecyklus, som foregiver at afspejle et gennemsnitligt europæisk køremønster. Men testen formår slet ikke at tage højde for de meget forskellige vilkår som dieselmotorerne opererer under,« siger JCR-forskerne Pierre Bonnel og Martin Weiss til nyhedsmagasinet Teknisk Ukeblad.

De to forskere kritiserer, at bilfabrikkernes laboratorietest foregår ved en temperatur på mellem 20 og 30 grader og med bilens kørelys, aircondition og anden elektronik slået fra - ikke just typiske køreforhold for flertallet af dieselbillister, påpeger forskerne.

Skånsomme accelerationer

Samtidig angriber forskerne den belastning, dieselmotorerne bliver udsat for under laboratorieforsøgene. Her bliver dieselmotorerne nemlig udsat for bevidst svage accelerationer for at kunne give et så positivt billede som muligt.

Selv de nyeste dieselbiler på markedet - som på papiret lever op til de strengere forureningskrav til dieselbiler (de såkaldte Euro 5-normer) - overskrider langt grænseværdierne for NOX-udledning, hvis man skulle godkende dem efter real life-emissionerne i stedet for de kunstige laboratoriemålinger.

Og netop det faktum, at selv Euro 5-godkendte dieselbiler ikke ville leve op til Euro 5-kravene, hvis de blev testet i virkeligheden frem for i laboratoriet, er ifølge seniorrådgiver ved interesseorganisationen Det Økologiske Råd, Kåre Press-Kristensen, en af hovedårsagerne til, at København fortsat ikke i 2015 vil kunne leve op til EU's 2010-krav til luftkvalitet.

»Politikerne bør erkende, at Euro-normerne slet ikke kan levere de nødvendige forbedringer af luftkvaliteten i storbyerne. Det understreger, at testmetoderne skal ændres så miljøforbedringerne også realiseres på gaden. Samtidig skal andre virkemidler til for at opfylde NO2 grænseværdien,« siger Kåre Press-Kristensen til Ingeniøren.

Det er først og fremmest udledningen af NOx'er, der giver problemer mellem virkelighed og laboratorium. Når det gælder udledningen af kulbrinter (HC) og kulmonooxid (CO) er variationerne langt mindre. Men det er netop NO2-grænseværdien, der volder problemer i langt størstedelen af de europæiske byer.

Nye testregler på vej

EU's nye og strengere krav til dieselbilers forurening, de såkaldte Euro 6-normer, træder i kraft i 2014. Men ifølge forskerne vil også Euro 6-motorerne lide under, at deres virkelige udslip af NOx'er vil være langt højere i virkeligheden end under testforløbet.

Til gengæld deltager EU i arbejdet med at indføre nye og mere retvisende testforløb for dieselmotorers forurening.

JCR-forskerne mener, at sådanne strengere testkrav uundgåeligt vil tvinge bilproducenterne til at installere dyre og mere raffinerede efterbehandlingssystemer af udstødningsgassen i dieselmotorerne som for eksempel SCR-systemer (selective-catalytic reduction).

Processen henimod en mere retvisende forureningstest af dieselbiler foregår i projektet Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycle som er ledet af FN-organet UNECE.

En realistisk ikrafttrædelsesdato for denne test er ifølge forskerne 2017.
Ifølge forskerne fra JCR slår svaghederne ved testforløbene kun igennem for dieselbiler.

En sammenligning mellem den virkelige og laboratoriemålte forurening fra benzinbiler afslører langt mindre forskelle.

Det skyldes ifølge forskerne, at benzinbilernes trevejskatalysator ikke er nær så følsom over for ændringer i lufttemperatur.