Vi er midt I en energikrise (vi mangler vedvarende energi), på trods af det anbefales det at vi benytter støre og tungere EL-biler i stedet for at anbefale at man benytter den transport form der totalt forurener mindst. Da EL-bilen er tungere koster den mere energi at drive frem den har større slitage på dæk, bremser, veje mm hvilket også medføre større forurening (flere partikler). Hvordan er forureningen f.eks. fra en brintbil i en reel sammenligning med en EL-bil ? Lad os nu få en seriøs debat, baseret på fakta og ikke en politisk debat om fremtidens transport.

Brændstofindsprøjtning, med højere og højere tryk, givere mindre og mindre brændstofdråber som derved brænder bedre og øger motorkraften for en given brændstofmængde.

Resultatet er mindre og mindre partikler, omend den samlede mængde af sodpartikler går ned.

Men den sundhedsmæssige belastning stiger!

Jeg synes redaktøren skulle læse og forholde sig til rapporten i stedet for at afskrive T&Es artikel. I rapporten skriver de på side 120: The increment in emissions observed during the regeneration event has been averaged across all driving to indicate the impact on overall emissions. On average, for each km driven by the Qashqai / Astra, the DPF regeneration adds: ·~ 2g CO2 ·≤ 4.5mg CO ·≤ 5mg NOx ·≤ 300μg of NO2and a similar amount of PM ·~3mg/km of ammonia on the Astra, but ~30μg on the Qashqai ·Non-volatile >23nm PN emissions are increased by ~1.5 to ~2.5x1011while >4nm and >10nm show slightly higher increases ·Nucleation mode / volatile particle emissions increase by ~1013/km, but the formation of the very high levels of these particles observed is driven by the dilution conditions present in the CVS, and these levels are not necessarily representative of real-world emissions. Overskriften handler om partikler, i følge EURO6 må der max udledes 4,5mg PM pr. km, og konklusionen i testrapporten er at regenerering af partikelfilteret bidrager med ekstra 0,3mg pr. km.

Regenerering foregår ved at temperaturen i filteret øges så kulpartiklerne brænder og bliver til vand og CO2. Når partikeludledningen stiger under regenerering skyldes det formodentligt at nogle partikler under afbrændingen slipper løs fra filteret.

Er der nogen der ved om Mercedes' nye motor også slipper flere partikler ud under regenerering? De har to katalysatorer, den ene også med amoniakkatalysator monteret efter partikelfilteret.

Linket viser ind til en anden helt utrolig molbohistorie

Linket til undersøgelsen viser ind til en anden undersøgelse, som taler om noget helt andet - nemlig endnu en utrolig historie om, at dieselbilernes filtre "regenereres" når bilen har kørt 480 km. Det betyder at filtret åbenbart tømmes for partikler som så sendes ud i atmosfæren...! Det er da ren molboagtigt, hvis dieselbilerne opsamler partiklerne i filtrene og så blot udleder det i batches en gang imellem.... Er det virkelig rigtigt at filtrene virker sådan...?

Er dieselbiler gået fra at udlede større partikler til at udlede ultrafine partikler, eller har de hele tiden udledt de ultrafine sammen med de grovere? Og er der nogen tal for størrelsesfordelingen af partiklerne - før og nu?

Målinger helt ned til PM2.5 på de mest forurenede gader i København viser en halvering over 10 år.

Da problemet ikke er blevet løst i alle disse år, virker det oplagt at der skal være restriktioner for sodende køretøjer i koncentrerede byområder.

Det er en overraskende gammel problemstilling. Allerede for 20 år siden var det almindelig kendt, at det ikke længere var retvisende at vurdere skadelighed af dieselmotorers sodemissioner efter hvor mange gram, der blev sendt ud, fordi ny teknologi gjorde sodpartiklerne meget mindre og dermed kunne de trænge længere ned i lungerne, så meget små mængder kunne have stor sundhedspåvirkning. Den ny motorteknologi (herunder indsprøjtning af diesel under meget højt tryk) havde til formål at optimere motorernes forbrænding, og mindske brændstofforbrug og CO2-udledning. Problemet har nok lige siden været, at det er svært både at måle og at filtrere de meget små partikler. Derfor har grænseværdierne for sod i udstødningen næppe haft den ønskede effekt i mange år. Og kortlægningen af sundhedsproblemerne fra sod har nok været ret vanskelig. Det er den åbenbart stadig. Da problemet ikke er blevet løst i alle disse år, virker det oplagt at der skal være restriktioner for sodende køretøjer i koncentrerede byområder.

De helt små partikler er langt skadeligere, end de størrer, også fra bildæk, da de trænger gennem lungbarrier og ud i blodet. De giver kredsløbsforstyrrelser og kroniske betændelsestilstande i bla hjertemuskulation, og skader lever og nyre.

De forårsager titusinder af dødsfald på årsplan alene i EU.

Er det mon en miljømæssig fordel at partiklerne er blevet mindre? I gamle dage kunne man på røgen se at det var diesel, men det kan man ikke nu, hvor partiklerne er blevet meget mindre. Man skulle måske gøre partiklerne større, så de kan fanges af filteret.

Det vil også være relevant at sammenligne ovenstående små partikler med de lidt større partikler fra dæk. Dem i størrelsen 20-100 mikrometer havner måske i vandmiljøet, men er der måske også mange mindre som hvirvles op i luften? Altså påvirkningen fra partikler i 20-1000 nanometer størrelse fra dæk?

Blot for at forstå om dette er et problem af samme størrelse eller markant mindre.