Undersøgelse: Hver tredje togpassager kører med bus til stationen

Hver tredje togtur kombineres med bus. Så derfor kan det godt være, at togene i fremtiden kommer fra Københavns Hovedbanegård til Aalborg på tre timer, men hvis busdriften ikke tilføres flere penge, falder regeringens togfond fra hinanden.

Det skriver Jyllands-Posten på baggrund af en analyse af danskernes transportvaner foretaget for Danske Regioner. Analysen konkluderer ifølge den jyske morgenavis, at busser er yderst nødvendige, hvis transportsektoren som en helhed skal løftes i Danmark.

Derfor er der brug for 400 millioner kroner til at højne busdriften til og fra de togstationer, når jernbanen får et løft med regeringens 28 milliarder kroner dyre togfond.

»Det nytter jo ikke noget, at bussen kører fem minutter før, toget ankommer, eller omvendt. Vi har brug for cirka 400 millioner kroner til disse forbedringer, og i forhold til togfondens godt 28 milliarder er det jo et beskedent beløb,« siger næstformanden i Danske Regioner, Carl Holst (V), til Jyllands-Posten. Regionerne er med til at drive de danske busselskaber.

Bladrer man videre i Danske Regioners undersøgelse, så viser det sig, at 85 procent af alle togrejser kombineres med enten bus, cykel eller bil. Godt halvdelen af al transport til og fra landets togstationer foregår med bus, mens cykler tegner sig for 26 procent. Biler bidrager med 17 procent. Netop derfor har busserne brug for et løft, konkluderer Carl Holst altså.

Enh og DF: Glem det

På Christiansborg afviser både Enhedslisten og Dansk Folkeparti, at der bliver sendt penge ud til regionernes busdrift som led i togfonden. Fra Enhedslistens Henning Hyllested lyder det:

»I første omgang handler det om at få gennemført en bedre koordinering, men det vanskeliggøres af, at der er alt for mange forskellige interesser og kongeriger, når det handler om kollektiv trafik: Både kommuner, regioner og trafikselskaber har hver især deres egne interesser, som de dyrker, og det gør processen vanskelig,« siger han til Jyllands-Posten.

Kim Christiansen, Dansk Folkeparti, understreger, at togfondens 28 milliarder kroner går til anlægsopgaver - ikke driftsopgaver.

»Hvis regionerne vil have flere penge, må de selv tage den med regeringen,« siger han til Jyllands-Posten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

33% kommer til stationen med bussen, hak ved det. Men det er næppe den passagerandel som lægger mest vægt på transporthastigheden (så havde de vel ikke taget bussen).

Jeg forestiller mig der i de 33% gemmer sig rigtigt mange pensionister og unge under 18 år uden kørekort. Skal de fra Ålborg til København, er det næppe hastigheden de lægger mest vægt på.

For pendlerne betyder hastigheden heller ikke så meget, det er de færreste som vil begynde at pendle fra Ålborg til København, blot fordi rejsetiden falder fra 4,5 timer til 3 timer, hver vej.

Næ, det er i høj grad de forretningsrejsende og flypassagerne som timeplanen henvender sig til. For dem gør det en forskel, at de kan komme fra Aarhus til KBH på 2 timer, svarende til den tid det i dag tager med flyet, inklusiv transport til lufthavnen, ventetid med videre.

Togfonden derimod, indeholder ikke blot timeplanen, men også en række regionale forbedringer, som nok er mere interessante for buspassagerne. For eksempel hurtigere regionaltog fra Kalundborg til KBH og Østjydske "S-tog".

  • 0
  • 0

Jeg forestiller mig der i de 33% gemmer sig rigtigt mange pensionister og unge under 18 år uden kørekort. Skal de fra Ålborg til København, er det næppe hastigheden de lægger mest vægt på.

Og det er sådan ca. den tænkning, der ligger til grund for, at samfundsøkonomiske omkostningsanalyser forudsiger større rentabilitet i fx motorveje, at letbaneprojekter bliver ringe samfundsøkonomiske investeringer (især hvis de generer biltrafikken) osv.

I princippet ikke uenig med dig, Bent, men er ønsket at få væltet flere (kommende) bilister over i kollektiv trafik, nytter det vel ikke at man tager udgangspunkt i disse historisk betingede enhedsomkostninger.

PS! Jeg hører vel selv til segmentet af 'højt-uddannede' - og jeg tager stadigvæk bussen fra og til stationen.

  • 0
  • 0

For pendlerne betyder hastigheden heller ikke så meget, det er de færreste som vil begynde at pendle fra Ålborg til København, blot fordi rejsetiden falder fra 4,5 timer til 3 timer, hver vej.

Bent, jeg tror, du har helt ret i, at vi ikke kommer til at se mange pendlere mellem Aalborg og København. Men der bliver jo en række andre rejserelationer, der bliver interessante, set med pendlerbriller: - København-Odense - Odense-Esbjerg - Odense-Aarhus - Aarhus-Aalborg

Alle disse ture vil kunne tages på en time. Og her kunne jeg godt forestille mig, at antallet af pendlere vil vokse, når først der er skåret i rejsetiden. Og her vil bedre lokaltransport - ikke mindst i form af busser - gøre gavn. Bytrafikken i de større, danske byer, lader endnu meget tilbage at ønske.

Og jeg tror godt, jeg kan love dig, at pendlerne sætter pris på højere rejsehastighed. Det er ikke for sjov skyld, at man tilbringer 30, 60 eller 120 minutter hver vej. Enhver forbedring af rejsetiden er velkommen.

  • 0
  • 0
  • København-Odense
  • Odense-Esbjerg
  • Odense-Aarhus
  • Aarhus-Aalborg

Ringkøbing-Esbjerg-retur Svendborg-Odense-retur Herning-Ringkøbing-retur m.fl. m.fl

  • 0
  • 0

Der er 2 ting der er afgørende for en god busdrift.

  • DSB skal give slip på deres krav om at bestemme hvor der må kører busser og i stedet sørge for at tage kampen op på og have det bedste alternativ til bilen.

Og så skal der etableres et Fjern X-bus net over hele landet, samtidig med at regionernes R-net udbygges endnu mere og sidst men ikke mindst skal lokal trafikken fra de store stationer knyttes tættere og bedre sammen i faste minuttal.

  • 0
  • 0

@ Jens Haugaard

Citat: "Og det er sådan ca. den tænkning, der ligger til grund for, at samfundsøkonomiske omkostningsanalyser forudsiger større rentabilitet i fx motorveje, at letbaneprojekter bliver ringe samfundsøkonomiske investeringer (især hvis de generer biltrafikken) osv"

Ja, men det er jo fakta. Det hjælper ikke vi diskuterer fakta. Fakta er fakta.

SAMFUNDSØKONOMI: Når samfundet bruger 3 millioner kroner (ved ikke prisen, men det er underordnet for forståelsen) på at uddanne en ingeniør, så skal pengene tjenes hjem igen på, at han tegner broer, huse, hospitaler med videre, arbejder og tjener penge. Ikke på lange pendlertider.

Det er meget politisk korrekt at tage bussen til toget. Men hvis det koster dig en times længere ventetid/transporttid om dagen som du ellers kunne have brugt på arbejde, produceret for samfundet og betalt skat, så er det indlysende at den kollektive trafik kommer ud med en dårlig samfundsøkonomi.

DRIFTSØKONOMI: Som bilist betaler du afgifter for brug af vejen (og de dækker så rigeligt vedligeholdelses- og anlæggelsesomkostningerne), benzinafgift, forsikringsafgifter med videre. Som bruger af den kollektive trafik, betaler du en billetpris der ofte dårligt dækker driftsomkostningerne.

Desuden synes jeg din argumentation er lidt tynd, Jens. Letbanen i Ring-3 korridoren koster 1,4 mia. kroner. Det er allerede beregnet at den vil tiltrække mange buspassagerer, gående og cyklister. Bilister bliver der meget få af. For sydhavnsmetroen er taller under 1% af de kommende passagere vil komme fra bilismen.

SAMFUNDSØKONOMI At en buspassager skifter bussen fra Lyngby til Glostrup ud med en letbane til 1,4 mia. kroner, indeholder selvfølgelig en meget lille fortjeneste for samfundet, alt den stund transporttiden er den samme som med en hurtigbus (plus/minus få sekunder), men i samfundsøkonomien skal vi lige trække anlægsomkostningerne til letbanen fra (spor, stationer, elledninger, tog med videre). Det SKAL altså give en dårlig samfundsøkonomi, det kan næppe diskuteres.

  • 0
  • 0

Kan vil lige få det på det rene, at jeg nok selv skal skrive hvad jeg mener, politisk korrekt eller ej - det har du ganske enkelt hverken vid eller evner til at gøre.

Dernæst: Hvis du vil lære lidt om samfundsøkonomisk efficiens og cost-benefit analyser burde du gribe til den enorme litteratur, der findes på området, i stedet for som her at forsøge dig med dine egne ... fakta.

Hint: Du kan sagtens have et glimrende projekt med en høj samfundsøkonomisk virkning, som driftsøkonomisk - eller i anlægsinvesteringer - koster kassen. Lillebæltsbroen fx. Eller endnu bedre: CPR-nummer registeret, som også koster klejner at håndtere. Men som du i dag bl.a. kan takke for at vi har en enorm farmaceutisk industri.

Start der inden du bekræfter os andre i at du end ikke har styr på 1.års pensum på de fleste samfundsvidenskabelige uddannelser.

Letbanen langs ring 3 kan helt sikkert diskutteres, men de trillioner du altid fægter med i underskud er end ikke teoretiske værdier: De fremkommer ved en mere eller mindre bevist prissætning af især tid hos både brugere og ikke-brugere, barrierer-virkninger mv. Andre og helt sikkert mindre udviklede lande end lille selvbevidste DK, lægger typisk en kapacitetsvurdering oveni - og sjovt nok bygger de stort set alle letbaner nu, vel at mærke der hvor behovet for kapacitet også er. Så mon erfaringerne fra det tilbagestående og vilde udland er, at en bus ikke sådan lige erstatter en letbane?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten