Det er også brugt mange steder i telesystemet, specielt i mobilnettet. Uden GPS kommer nettet ud af sync og det ville ikke undre om vi får nogle ganske uventede nedbrud.

Ud over positionering har clock referencen fra GPS / Galileo betydning i et meget stort antal målesystemer

Det er ikke kun målesystemer. Selv på vores hobby radioamatørradio bruges der nu GPS clock til at få en stabil frekvens til Whisper. Det er langt billigere end at købe en "rigtig" frekvensstandard.

Jeg har eksempelvis en helt ny Icom 9700 radio med TCOX stabiliseret frekvens. Det er ikke godt nok, så folk modificerer radioen så den kan synkroniseres med en ekstern frekvensstandard. Der som oftest vil være en GPS modtager. Ikke for at få positionen eller klokken men for at få en stabil frekvens.

Det er også brugt mange steder i telesystemet, specielt i mobilnettet. Uden GPS kommer nettet ud af sync og det ville ikke undre om vi får nogle ganske uventede nedbrud. Herunder kan man måske tænke lidt over om mon de har brugt GPS clock i GSM-R så at togene alligevel kommer til at holde stille uden GPS...

En forstyrelse af GNSS vil lukke togdriften fuldstændigt, skibe kan fortsat sejle, og biler kan fortsat køre uden GNSS.

I rapporten nævnes følgende: "Den britiske regering har udarbejdet en analyse, der belyser omkostningerne i UK, hvis en solstorm lammer navigationssatellitterne i 5 dage. Omkostningerne opgøres forsigtigt til i alt 44 milliarder kr. i UK."

Så det er ikke småpenge der ligger i navigation. Ud over positionering har clock referencen fra GPS / Galileo betydning i et meget stort antal målesystemer. Det lavede jeg - inspireret af rapporten - en lille video om tilbage i 2018 efter rapporten blev offentliggjort. Videoen ligger her: https://www.youtube.com/watch?v=PJE-_PssX8s

En forstyrelse af GNSS vil lukke togdriften fuldstændigt, skibe kan fortsat sejle, og biler kan fortsat køre uden GNSS.

I rapporten nævnes følgende: "Den britiske regering har udarbejdet en analyse, der belyser omkostningerne i UK, hvis en solstorm lammer navigationssatellitterne i 5 dage. Omkostningerne opgøres forsigtigt til i alt 44 milliarder kr. i UK."

Så det er ikke småpenge der ligger i navigation. Ud over positionering har clock referencen fra GPS / Galileo betydning i et meget stort antal målesystemer. Det lavede jeg - inspireret af rapporten - en lille video om tilbage i 2018 efter rapporten blev offentliggjort. Videoen ligger her: https://www.youtube.com/watch?v=PJE-_PssX8s

Det eneste fælles, er at alle køre på Stephensons normalspor 1435 mm.

Ja, og det gør det bl.a. muligt med arbejds- og nødkørsel med dieseldrevne tog, at rangere og bugsere defekte tog etc. Det er da tåbeligt at afskrive den mulighed til ingen verdens nytte. Kan du ikke give mig en teknisk begrundelse for, at det er nødvendigt med 2 forskellige signal- og radiosystemer, som alt andet lige må koste op mod det dobbelte at udvikle.

Hvad med nødkørsel i tilfælde af blokkerede spor,

hvad med skinneslibetog, reparations- og opsætningsudstyr til køreledninger, kranvogne etc.?

I mine øjne er det da tåbeligt at benytte 2 forskellige signal- og radiosystemer til tog af enhver art, som kan benytte de samme skinner.

Men automatisk togkontrol er fuldstændigt afhængigt af positionsbestemmelse, ellers holder alt stille.

Ja, men den er ikke afhængig af hverken satellitnavigation eller baliser, som beskrevet i mit sidste indlæg.

Der er nu fire fuldt operative GNSS systemer, hvoraf et drevet af EU. Hvordan vil amerikanerne slukke for det?

En forstyrelse af GNSS vil lukke togdriften fuldstændigt, skibe kan fortsat sejle, og biler kan fortsat køre uden GNSS. Men automatisk togkontrol er fuldstændigt afhængigt af positionsbestemmelse, ellers holder alt stille.

Artiklen skriver 135

Så med 650 accesspoints og 4 positioner pr. sekund skal hvert accesspoint i gennemsnit overføre under 1 position pr. sekund. Ja det skal nok kræve en båndbredde på 50 MHz, når man slipper IT-nørder og dataloger(!) løs :-)

S-togsnettets skinner skal også kunne benyttes af fjerntog;</p>
<p>Nej der køre ikke fjerntog på S-banen. Det eneste er Ståltoget til Frederiksværk, men det bliver kørt via Helsingør og Lille Nord.

Hvad med nødkørsel i tilfælde af blokkerede spor, og hvad med skinneslibetog, reparations- og opsætningsudstyr til køreledninger, kranvogne etc.? I mine øjne er det da tåbeligt at benytte 2 forskellige signal- og radiosystemer til tog af enhver art, som kan benytte de samme skinner.

Og så savner jernbaneklubberne at kunne køre veterantog "rundt om husene" på S-banen.

Hvis jeg havde designet systemet, kunne din jernbaneklub bare have medtaget en lille signal- og positionsmeldeboks, når de skulle benytte skinnerne, og selv et damplokomotiv ville så være kendt i systemet som alle andre tog.

Læg dertil en totalt forældet positionsregistrering baseret på kilometersten (baliser), som på Ole Rømers tid</p>
<p>Alternativet, sattelitnavigation !

Plus impulser fra hjulsensorer og inertinavigation. Da man i sin tid havde problemer med skridende hjul på IC4, som gav manglende hjulpulser til ATC systemet, valgte man den mest tåbelige løsning, man overhovedet kunne forestille sig - frakoblede bremsen på én aksel, så man dermed reducerede bremsekraften med 10 % på IC4 og 17 % på IC2 - og det på et tog, som havde vist alvorlige bremsefejl, som aldrig blev fundet - ellers ville man jo kunne oplyse, hvad fejlen var. Man kunne skrige! Min løsning, som jeg foreslog den gang, var at kombinere hjulsensorerne med inertinavigation, hvorved man ville slå to fluer med ét smæk. At lave et godt Wheel Slide Protection system baseret på et enkelt hjulsensorsignal er faktisk ganske vanskeligt, da man må differentiere, hvilket forstærker støjen og giver tendenser til ustabilitet, og man desuden har et 0-signal ved blokkade, og når man holder stille. Hvis man imidlertid kombinerer hjulpulser med inertinavigation baseret på et accelerometer, kan man ved at sammenligne data fra de to systemer meget let se, om et hjul skrider. Sker det under acceleration, drosler man bare motorerne lidt ned og tager afstandspulserne fra inertinavigationen i den periode, og sker det under nedbremsning, løsner man bremsen og tager igen afstandspulser fra inertisystemet, indtil hjulene igen har fat. Når man kan skyde en raket af fra USA og ramme mål i Europa inden for få hundrede meter nøjagtighed alene ud fra inertinavigation, kan man vel også med tilstrækkelig nøjagtighed beregne, hvor langt et tog har kørt i den meget korte periode, hvor ét eller flere hjul skrider. På den måde vil man selv i en tunnel kunne registrere sin position bedre end med baliser med flere km imellem. Det er i mine øjne dybt godnat, at man i én afdeling af EU ofter milliarder af euro på at opsende et satellitnavigationssystem (Galileo), der gør det muligt at registrere en position med omkring 1 m nøjagtighed, og så i en jernbanegruppe et andet sted i EU baserer fremtidens signalsystem på teknologi fra Ole Rømers tid kombineret med forældede radiosystemer som GSM-R og valg af WiFi til noget, det ikke er egnet til.

Husk at amerikanerne fortsat kan slukke for GPS-signalet,

Ja; men de har ingen kontrol over Galileo, og hvis man i en krigssituation også bliver nødt til at slukke for det, må man acceptere en fejl på måske 50 m fra hjulsensorer og inertinavigation, indtil man kan nulstille systemet på næste station, og det er vel til at leve med? Tror du på, at de IT-systemer, som nørderne opbygger på baggrund af PC-teknologi, holder sig på benene, når statshackerne for alvor folder sig ud i en krigssituation?

Du starter ikke forfra med godkendelserne ved en så lille ændring.

Om man starter forfra? Nej det gør man ikke, men det vil kræve en ny Ibrugtagningstilladelse (APIS) på "Infrastructure" og på "Onboard equipment" (muligvis også på "Vehicles") , og den skal udføres uanset om man reducerer spektrum inden for den eksisterende radio eller flytter til et internationalt godkendt frekvensspektrum. Om APIS'en så kan opnås med en del af radiospektret liggende i ISM bånd vil jeg tvivle på, men det må jo komme an på en prøve.

Citatet er udtryk for Banedanmarks ønsketænkning. "Omstilling" af udstyr har du ret i, vil utivlsomt fungere, men er ikke lovlig, idet det vil krænke godkendelsen. Det vil kræve en ny typegodkendelse, som kan være ret vanskelig at opnå, og som er omkostningstung. Det vil formodentlig være billigere at købe nyt godkendt udstyr. Bemærk også, at det er producenten af udstyret, dvs. Banedanmark, der som ombygger af udstyret bærer ansvaret for at det opfylder reglerne.

Arh det bliver da Siemens som leverandør af radioerne der også skal omstille dem og få det godkendt. Du starter ikke forfra med godkendelserne ved en så lille ændring. Og det er forudsagt at udstyret ikke allerede er godkendt, vi snakker trods alt om de frekvenser som det udstyr vil være lavet til, hvis ikke Bane Danmark havde bedt om noget andet.

Jeg tænker at det kan godt være at Bane Danmark ikke kan orientere sig ordentligt når de laver et udbud. Men dem hos Siemens kan nok godt når de designer en radio, så det vil være ret mærkeligt hvis ikke de radioer er blevet til ved at de netop er blevet omstillet fra det, som de nu skal omstilles tilbage til.

Husk at amerikanerne fortsat kan slukke for GPS-signalet, luftfarten opereref fortsat med jordbaseret instrumentlandesystemer.

Der er nu fire fuldt operative GNSS systemer, hvoraf et drevet af EU. Hvordan vil amerikanerne slukke for det?

Luftfarten opererer også fortsat med AM radio selvom det er klart inferiørt til stort set alt andet. Et digitalt system kunne sørge for at flyet altid var på den rigtige frekvens, at beskederne sendes som tekst og derfor aldrig bliver hørt forkert, at der automatisk kvitteres korrekt for alle beskeder, at rækkevidden er længere, at beskeder ikke går tabt når flere sender samtidig, at uvedkommende ikke kan udgive sig for at være fly eller flyveleder og mange flere ting. Men det vil kræve at man blev enige om at skifte, så det sker ikke.

Jeg ved ikke, hvor mange S-tog, det totalt set er;

S-togsnettets skinner skal også kunne benyttes af fjerntog;

Og så savner jernbaneklubberne at kunne køre veterantog "rundt om husene" på S-banen.

Læg dertil en totalt forældet positionsregistrering baseret på kilometersten (baliser), som på Ole Rømers tid

Husk at amerikanerne fortsat kan slukke for GPS-signalet, luftfarten opereref fortsat med jordbaseret instrumentlandesystemer.

Man kan vel ikke bare lave regler, som koster andre en masse penge. Så hvis EU vil have det sådan, bør regningen også sendes til EU.

Man kan vel ikke bare lave regler, som koster andre en masse penge. Så hvis EU vil have det sådan, bør regningen også sendes til EU.

5935 ligger indenfor det gamle område og 5915 er kun 10 MHz udenfor området. Det er usandsynligt at udstyret ikke kan omstilles til det.

Det er ikke samme frekvensområde. Når vi taler Road ITS og Urban Rail er frekvensbåndet 5.875 MHz til 5.925 MHz.</p>
<p>Det fremgår af ETSI TR 103 580 (se: <a href="https://www.etsi.org/deliver/etsi_tr/10350...">https://www.etsi.org/del…;)</p>
<p>Figur 1 (side 8) viser at target situation ligger uden for WiFi6 båndet, og at øverste 20 MHz (mellem 5.925 og 5.935) ikke er target.</p>
<p>Bemærk at TR 103 580 ikke beskæftiger sig med sharing methods for legacy CBTC systemer over 5.935 MHz, så det kan Banedanmark godt glemme.

Jeg er stadig forvirret. Det fremgår af artiklen at det indkøbte udstyr bruger 5925 til 5975. Og følgende citat:

"Omlægningen af radiotransmissionssystemet for CBTC-systemet til eksempelvis det nye ITS-rail bånd (5915-5935 MHz) vil kræve fornyet radioplanlægning med blandt andet installation af yderligere access points samt ændring eller udskiftning af radiosender- og modtagerudstyret i cirka 135 tog og arbejdskøretøjer"

5935 ligger indenfor det gamle område og 5915 er kun 10 MHz udenfor området. Det er usandsynligt at udstyret ikke kan omstilles til det. Med mindre man kan tjene mere på at sælge nyt selvfølgelig.

En kvartbølgeantenne der er optimeret til 5950 er 188,4 mm lang. Til 5925 er det 187,6 mm. Det er med andre ord samme antenne.

Jeg er nu ikke så nervøs for af der kommer en enkelt mobil-tlf, der vil bruge "6GHz-båndet", for så længe der ikke findes nogle Acces-point, der benytter den frekvens, så vil den vel ikke begynde at sende. Men da togsystemer normalt er noget med en levetid på mere end 10 * det for en mobil-tlf. så bliver man nødt til at vælge et system der er rimeligt fremtidssikkert OG overholder alle gældende ETSI standarder. Det lugter godt nok af mangel på rettidig omhu.

Bemærk: I både 5 GHz og 6GHz er antennekonstruktionen en integreret del af compliance testen. Man må ikke benytte sådanne integrerede antenner uden for det frekvensbånd de er godkendt til, og man kan derfor ikke bare hoppe til et andet frekvensbånd uden at der skal en ny godkendelse til. Det er tænkeligt, at man (fordi frekvenserne trods alt ligger tæt) kan bruge den samme hardware, men det kræver en ny godkendelse. Mit gæt er, at det vil være billigere at købe nyt godkendt udstyr, end at få godkendt det eksisterende.

Som datalog gætter jeg på, at du ikke selv har en IT-faglig baggrund.

Jo, det her jeg. Jeg er elektromekanikingeniør dvs. kombineret svagstrøm og finmekanik og har over 40 års erfaring med elektronisk proceskontrol og elektronikudvikling, så jeg har været med fra starten og er også radioamatør med A-licens - iøvrigt med kaldesignalet OZ5IT, så også der har jeg IT baggrund :-)

Der er som regel gode grunde til, at standarderne er blevet som de er.

Ja; men man bruger dem ofte forkert!

WiFi er skabt til at sende store datamængder meget hurtigt over korte afstande. Kan du ikke lige fortælle mig hvilken relevans, det har, til at sende korte positionsdata 4 gange i sekundet! Energien i et signal er spænding gange strøm gange tid, så når man hæver hastigheden unødigt, går det ud over signal/støj forholdet (tiden), og det betyder en voldsom forøgelse af fejlhyppigheden. Hvis f.eks. fejlhyppigheden P er 10^-7, hvilket ofte anses for acceptabelt, vil bare en fordobling af hastigheden alt andet lige give en fejlhyppighed på i størrelsesordenen P^(½) = 3 x 10^-4, hvilket er uacceptabelt, så det er dumt af sende hurtigere end nødvendigt.

En tilsvarende fejlagtig brug af en standard var IC4's brug af WTB til sammenkobling. WTB er en single master bus skabt til ét lokomotiv som master og nogle vogne foran og bagefter; men til brug for IC4 skulle halvdelen af toget renummereres ved sammenkobling med det resultat, at det aldrig kom til at virke ordentligt, og de dyre perronudvidelser var spildt. Det kostede skatteyderne omkring 6 milliarder kr. og gav aldrig tog til tiden, og nu begraver man så bare sine fejltagelser i form af en skrotning. Min løsning i form af feltbussen Max-i gad man selvfølgelig ikke høre om.

De er selvfølgelig ikke perfekte, men man bestræber sig altid på mindst mulig kompleksitet.

Så forklar mig lige hvorfor man som minimum skal sende 46 bytes på Ethernet, og det er nødvendigt at bruge 26 bytes på preamble og CRC plus et interframe gap på 9,6 us. Jeg ved ikke, om man til CBTC har valgt at lægge yderligere en IP adresse ovenpå; men i så fald vil det være endnu et fuldstænding unødvendigt overhead til ingen verdens nytte.

Men det er samme frekvensområde. De havde regnet med at kunne bruge 50 MHz og nu må de kun bruge 20 MHz.

Det er ikke samme frekvensområde. Når vi taler Road ITS og Urban Rail er frekvensbåndet 5.875 MHz til 5.925 MHz.

Det fremgår af ETSI TR 103 580 (se: https://www.etsi.org/deliver/etsi_tr/103500_103599/103580/01.01.01_60/tr_103580v010101p.pdf)

Figur 1 (side 8) viser at target situation ligger uden for WiFi6 båndet, og at øverste 20 MHz (mellem 5.925 og 5.935) ikke er target.

Bemærk at TR 103 580 ikke beskæftiger sig med sharing methods for legacy CBTC systemer over 5.935 MHz, så det kan Banedanmark godt glemme.

S-togsnettets signalsystem, CBTC, sender i samme frekvensområde, som der foreslås åbnet til ulicenseret wifi.

Det, der kendetegner stort set alle standarder, der udspringer af IT verdenen, incl. WiFi og Ethernet, er en enorm og ofte aldeles unødvendig kompleksitet, lav effektivitet og et enormt overhead, der gør systemerne totalt uegnede til korte meddelelser, som en positionsangivelse og anden transmission af procesværdier vel er

Men det er samme frekvensområde. De havde regnet med at kunne bruge 50 MHz og nu må de kun bruge 20 MHz. Men det kræver ikke nye antenner eller nye radioer at bruge færre kanaler indenfor samme frekvensområde. Det kræver måske flere access points.

Eller bare højere effektivitet.

Det, der kendetegner stort set alle standarder, der udspringer af IT verdenen, incl. WiFi og Ethernet, er en enorm og ofte aldeles unødvendig kompleksitet, lav effektivitet og et enormt overhead, der gør systemerne totalt uegnede til korte meddelelser, som en positionsangivelse og anden transmission af procesværdier vel er. Jeg ved ikke, hvor mange S-tog, det totalt set er; men at sende deres position sølle 2,5 gange pr. sekund kan altså ikke kræve 50 MHz båndbredde - specielt ikke når man har 650 accesspoints, som kan deles om belastningen, og hvorfor sender man ikke hastigheden, som toget jo kender præcist, med, så man slipper for at skulle beregne den senere?

Det bliver også spændende at se, om der går sport i at jamme systemet, så togene stopper. Her havde en (militær) bredbåndsteknologi nok været væsentlig mere robust og et bedre valg end WiFi.

Hele dette radiosystem og store dele af det nye signalsystem er en farce. S-togsnettets skinner skal også kunne benyttes af fjerntog; men "selvfølgelig" skal man have to forskellige radiosystemer og signalsystemer, og som kronen på værket vidste man allerede fra starten, at det over 20 år gamle GSM-R radiosystem til fjerntog (ERTMS signalsystem) er forældet og ikke kan klare behovet på store stationer og derfor skal udskiftes om få år - se https://ing.dk/artikel/eu-krav-tvinger-20-aar-gammel-teknologi-ind-danske-tog-176590 , https://ing.dk/artikel/nu-de-sidste-analoge-togradioer-slukket-198133 og https://ing.dk/artikel/bombe-banedanmark-forsinkelser-ekstra-milliardregning-nye-signaler-187457 . Læg dertil en totalt forældet positionsregistrering baseret på kilometersten (baliser), som på Ole Rømers tid, og farcen er total. Hurra hvor det går, når Banedanmark og DSB ruller sig ud med uhensigtsmæssige og forældede standarder for skatteydernes regning, som de også gjorde med IC4.

Samme frekvensområde ?? Nu skulle man jo tro at sådan noget som 'frekvensområde' er noget som er afklaret lang tid i forvejen gennem international standardisering i f. eks. ETSI. Som jeg kan se, så er CBTC frekvensområdet 5875 MHz til 5925 MHz, så når nogen beslutter sig for at "kravle ind" i bunden af det potentielle WIFI-bånd, så er det deres risiko ( "den der 20 MHz-kanal er der alligevel ingen der bruger" ??) . Hvem der så har besluttet at man i Danmark vil gå udenfor det definerede frekvensområde det er et andet spørgsmål., men der er nogen der har sovet i timen. Jeg er helt enig med B.N. m.fl. om at der ikke kræves nye antenner m.m. . Det kunne dog være at man har prøvet at "spare" ved at vælge et frekvens område som ligger helt indenfor WIFI området, så at man kan basere sit udstyr på "tilgængeligt" WIFI-udstyr (Man kan vel ikke programmere et system til at bruge "kanal -1 "). Jeg vil gætte på at man "er nødt til at have et 50 MHz område", for at kunne skifte mellem 2 stk 25 MHz kanaler i.f.m. forstyrrelser (det er jo et "sikkerheds system"). Da ETSI dokumentet TR103 442 har eksisteret siden 2016, så burde Banedanmark og Siemens Mobility have opdaget dette for længe siden. Jeg er nu ikke så nervøs for af der kommer en enkelt mobil-tlf, der vil bruge "6GHz-båndet", for så længe der ikke findes nogle Acces-point, der benytter den frekvens, så vil den vel ikke begynde at sende. Men da togsystemer normalt er noget med en levetid på mere end 10 * det for en mobil-tlf. så bliver man nødt til at vælge et system der er rimeligt fremtidssikkert OG overholder alle gældende ETSI standarder. Det lugter godt nok af mangel på rettidig omhu.

hvis det er samme frekvensbånd, men smallere, er det vel, udover firmware, primært et spørgsmål om lavere båndbredde til rådighed ?

hvis det er samme frekvensbånd, men smallere, er det vel, udover firmware, primært et spørgsmål om lavere båndbredde til rådighed ?

Kunne man forestille sig bestemte enheder eller funktionaliteter der 100% ligger i det område der ikke længere kan benyttes? En mobiltelefon har jo også flere antenner og sendere/modtagere, selvom det "bare" er en sølle telefon. Mon ikke et system til real time sikker kommunikation og styring af togdrift kan være mindst lige så kompliceret?

"Den type radioudstyr er typisk øremærket til at køre i et bestemt frekvensområde, hvilket betyder at det ikke kan opdateres med software, fordi hardware som antenner, filtre, forstærkere er specialdesignet, også selvom ændringen er beskeden med hensyn til spektrum og frekvens"

Men det er samme frekvensområde. De havde regnet med at kunne bruge 50 MHz og nu må de kun bruge 20 MHz. Men det kræver ikke nye antenner eller nye radioer at bruge færre kanaler indenfor samme frekvensområde. Det kræver måske flere access points.