Uheldigt vejrfænomen fik IC4-tog til at løbe løbsk

En del af nøglen til at forstå IC4-nærvedulykken på Østfyn den 7. november 2011 ligger i vejrforholdene over den lille by Marslev netop den dag.

Vejret havde en karakter, der gav gode betingelser for dannelse af en ultratynd - og næppe synlig - belægning på skinnerne.

Det mener eksperter fra DTU, der har gennemgået nærvedulykken.

IC4-togsættet 5627 bestod fredagens bremsetest - en lille måned efter at det samme togsæt var få hundrede meter fra at kollidere med et godstog, fordi det ikke kunne bremse. (Foto: Nicolai Østergaard) Illustration: Nicolai Østergaard

Ifølge ingeniørdocent Peder Klit fra DTU Mekanik har man i Holland lavet omfattende undersøgelser af netop dette fænomen, som menes at have skabt de meget glatte skinner på Østfyn 7. november 2011.

Han peger på, at hvor man i Danmark aldrig rigtig har diskuteret fænomenet, er der i Holland blevet publiceret adskillige artikler om problemet i tekniske tidsskrifter. I Holland har jernbanemyndigheder og forskere ligeledes arbejdet tæt sammen om deciderede måleprogrammer, der skulle forsøge at kortlægge problemet med såkaldt biofilm på skinnerne. Og som Peder Klit påpeger, er de klimatiske forhold i Holland sammenlignelige med de danske.

Biofilm gror fast ved hyppig overkørsel

Den 7. november var vejret i Marslev diset, næsten tåget. Høj luftfugtighed, men ingen regn. Lufttemperatur: ca. 8 grader.

Hvordan kan disse vejrforhold have haft en udslagsgivende betydning?

»Præcis disse vejrforhold er forudsætningen for, at beskedne mængder biologisk materiale kan blive omdannet til en klistret belægning. Når dette biologiske materiale bliver presset sammen mellem toghjulene og skinnerne, presses der kemiske væsker ud af bladene, som går i forbindelse med stålet fra skinnerne og danner en ultratynd biofilm. De kemiske stoffer i det biologiske materiale danner faktisk en form for smørefedt, som gør skinnerne meget glatte.«

*Men hvordan kan en sådan biofilm få lov at danne sig på en travl jernbanestrækning - Marslev ligger jo på den travle hovedstrækning mellem København og Odense**?*
**
»Den belægning, der dannes, gror rent faktisk fast på skinnerne ved hyppig overkørsel. Så det faktum at en strækning er tungt trafikeret, betyder, at det glatte materiale sætter sig fast på skinnerne, når togene kører hen over materialet. Når der så kommer et tog, som i modsætning til de andre tog på strækningen skal bremse hårdt op på denne specifikke strækning, så går det galt.«

Lokale vejrforhold

Men er der en forklaring på, hvorfor denne biofilm satte sig lige præcis ved Marslev den dag? Hvorfor ikke på en regulær skovstrækning et andet sted i landet?

»De videnskabelige undersøgelser fra Holland indikerer, at biofilm på skinnerne dannes som konsekvens af nogle meget lokale vejrforhold og i øvrigt kan opstå meget pludseligt. Man kunne forstille sig, at de helt rigtige omstændigheder ganske enkelt opstod ved Marslev. Og så kræver det naturligvis, at der er et tog som foretager en hård opbremsning på lige præcis den ramte strækning.«

*Så det kræver i højere grad specifikke meteorologiske forhold end en masse blade på skinnerne? *

»Ja. Mængden af løvfald er ikke afgørende. Det er helt realistisk, at der har ligget tilstrækkeligt med blade langs skinnerne ved Marslev, selv om der ikke er nogen skov. Det er en misforståelse at tro, at bladene skal dale ned og lægge sig på skinnerne, for at problemet kan opstå. Materialet ligger langs skinnestrækningen og bliver hvirvlet op, når et tog kører forbi.«

'Beviset' går i opløsning

Hvorfor var man ikke i stand til at identificere denne biofilm på skinnerne ved Marslev efterfølgende?

»Den hollandske litteratur om emnet fortæller, at det er et meget typisk billede. Det glatte lag er meget tyndt og sandsynligvis bliver det 'høvlet' at skinnerne under den kraftige opbremsning med det togsæt, som ikke kan bremse. Regn på skinnerne kan også få belægningen til at gå i opløsning, så 'beviset' skylles bort.«

Ville man kunne gå ud og identificere en sådan biofilm på skinnerne på forhånd?

»Biofilm vil ikke kunne identificeres visuelt fra førerrummet i et tog. Det ville være interessant at finde en metode til at detektere, at der er belægning på skinnerne. Dette ville indebære, at man skulle identificere nogle præcise udslagsgivende meteorologiske forhold. Så ville man kunne advare lokoførerne, når de udslagsgivende meteorologiske forhold for glatte skinner er til stede på udvalgte strækninger.«

Peder Klit påpeger, at belægningen er så tynd, at man sandsynligvis vil skulle anvende en avanceret optisk baseret detektionsmetode, hvis det skal opdages. DTU-forskeren fremhæver også den mulighed, at man ville kunne registrere den såkaldte slipprocent, når der er traktion på toget, altså når det ikke bremser. Hvis lokomotivet eller togsættet har vanskeligheder med at opretholde hastigheden, er det også et udtryk for glatte skinner.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu kan det være jeg misser en pointe, men er det ikke korrekt at vi generelt har meget få bremseproblemer i Danmark, som denne præsteret af IC4 toget?

Hvis dette er tilfældet, og vi antager at Biofilm var den eneste årsag, og at biofilm er et sjældent men ikke nyt fænomen, så er vi vel også tvunget til at konkludere enten 1) noget meget usandsynligt skete, toget var på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt 2) IC4 toget er dårligere til at bremse ved nedsat friktion givet ved biofilm, end andre toge. Hvis denne konklusion skal være plausibel skal man vel eftervise den med et forsøg med et smøremiddel som giver samme nedsatte friktion som den film, ala det forsøg Havarikomisionen udførte, eller bliver det for mig kun en mulig hypotese der ikke er mere sandsynlighed end andre hypoteser, f.eks. den fremsat af Poul-Henning Kamp.

  • 0
  • 0

jeg deler din skepsis. hvis vi lige kigger på hvad det er for meget specielle forhold man snakker om. 1. der skal være en lille mængde biomateriale ( plante og insekt) som over tid køres fast i skinnerne, det har vi vist på alle skinner her hjemme.

  1. så skal vi have tung tåge og et par + grader. disse dage er da ikke ligefrem sjælene her hjemme.

jeg vil mene at dette fænomen vil optræde meget ofte i dk. så det undre mig at vi ikke har haft en masse ic3 toge som skøjter rundt hvert efterår.

kan de ikke selv høre det lyder meget søgt. eneste forklaring jeg ser er ic4 har et problem andre toge dk ikke har, eller var det mangel af magnet bremsen der gjorde udslaget så det var valget om at køre uden denne som gav udslaget. er dette aldrig gjort med ic3.

jeg undres

  • 0
  • 0

1) noget meget usandsynligt skete, toget var på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt

... To gange.

Husk at der også var en tilsvarende begivenhed i Høje Tåstrup.

  • 0
  • 0

Er det så ikke til venstrebenet at foryde toget at køre uden magnetbremsen slået til - Den var jo slukket,,,, ?

  • 0
  • 0

Man har vel undersøgt, om ABS systemet blev aktiveret. Punkt 1. i denne sag er vel, om hjulene kørte rundt eller ej (eller delvis) Hvis de kørte rundt, har det jo ikke en fis med "glatføre" at gøre.

  • 0
  • 0

Hvordan er det muligt, at netop disse helt specielle forhold kun opstår, når der er tale om, at det er et IC4 tog der passerer, men ikke opstår når alle de andre togsæt passerer?

Er det virkelig tænkeligt, at netop disse helt specielle forhold kun lige opstod på det specifikke tidspunkt det pågældende IC4 tog passerede, og ikke tidligere har været opstået - for andre togsæt, og hvis det tidligere har været tilfældet for andre togsæt, hvorfor er det så ikke også blevet undersøgt så omhyggeligt?

  • 0
  • 0

Nu kan det være jeg misser en pointe, men er det ikke korrekt at vi generelt har meget få bremseproblemer i Danmark, som denne præsteret af IC4 toget?

I løvfaldsperioden er det meget normalt at dette sker. Lokomotivførerne ved som regelt hvor skinnerne har tendens til at være glatte og afpasser kørslen efter dette. Det usædvanlige ved uheldet i Marslev er formentlig at det er meget uvant for lokomotivføreren at få stop her, han har derfor nok ikke før oplevet at netop denne strækning også kan være glat.

Man har vel undersøgt, om ABS systemet blev aktiveret.

Tog er ikke udstyret med ABS bremser som du kender det fra en bil. De har et antispin system, men friktionen mellem hjul og skinne er ekstremt meget lavere end den mellem dæk og vej. Løv glatte skinner er så glatte at antispin systemet ikke kan gøre noget og derfor udkobler sig selv så hjulene forbliver blokerede.

  • 0
  • 0

At det kun er sket nogle få gang og måske kun med specifikke togtyper (IC4 + åbenbart nogle Hollandske) er vel ikke ensbetydende med, at det ikke kan være forklaringen? Det virker underligt på mig, at kommentarerne til en artikel i et teknisk funderet medie, udelukkende fokuserer på, at det ikke kan være forklaringen.

Hvis man havde denne skepsis til alt, selvom det er beskrevet i relevant litteratur, ville jorden stadig være flad!

Var det ikke bedre rent faktisk at antage, at dette kan være et potentielt problem, og så iværksætte forholdsregler, som det foreslås i artiklen. Så kunne vi slippe for en alvorlig ulykke i fremtiden.

  • 0
  • 0

DTU udtaler, at man, fra hollandsk side, har lavet mange rapporter om emnet. Debattører herinde affærdiger muligheden ved hjælp af to (!!) faktorer, samt umuligheden i at det kunne opstå to vidt forskellige steder. Sandsynligheden at det kunne opstå i både Danmark og Holland virker til at accepteres - men at det kunne opstå to steder i Danmark virker til at være et stridspunkt.

Det følgende er selvfølgelig ikke et fyldestgørende svar, men IC4 vejer 160 t, hvor IC3 vejer 97 t (omend der ofte køres både to og tre sammensatte IC3-tog, endda med IR4 (133 t) indtil Fredericia). Togets vægt, og deraf følgende kinetiske energi, kan have en del at sige. Til hvilken side vægten skal tippe skal jeg ikke kunne sige; Desiro er en letvægter på kun 68 t, mens det sjældnere (på Fyn, i hvert fald) MR-tog er på 75 t. Men her er mit gæt lige så godt som jeres.

Min mavefornemmelse siger mig, at man er dårligere til at tage højde for forholdet i IC4 end i de gamle tog - lur mig om man ikke ved præcis hvad man skal gøre i næsten alle situationer, når man tilbringer så lang tid i certificering og i førehuset på toget generelt, som lokoførerne gør. IC4-togene, endda uden magnetskinnebremser, er (forholdsvis) nye tog, som lokoførerne stadig skal lære at kende.

  • 0
  • 0

De hollandske tog som oplevede den lumske ikke-detekterbare biofilm, havde de også software-kontrolleret ABS?

  • 0
  • 0

[quote]Man har vel undersøgt, om ABS systemet blev aktiveret.

Tog er ikke udstyret med ABS bremser som du kender det fra en bil. De har et antispin system, men friktionen mellem hjul og skinne er ekstremt meget lavere end den mellem dæk og vej. Løv glatte skinner er så glatte at antispin systemet ikke kan gøre noget og derfor udkobler sig selv så hjulene forbliver blokerede.[/quote]

Den oplysning er da helt ny. Som jeg har forstået PHK's gennemgang af rapporten blokerede hjulene på IC4 ved testen, men ikke på IC3?

  • 0
  • 0

Han peger på, at hvor man i Danmark aldrig rigtig har diskuteret fænomenet, er der i Holland blevet publiceret adskillige artikler om problemet i tekniske tidsskrifter.

Kilde til nævnte hollandske artikler?

  • 0
  • 0

Hvordan er det muligt, at netop disse helt specielle forhold kun opstår, når der er tale om, at det er et IC4 tog der passerer, men ikke opstår når alle de andre togsæt passerer?

Også som opfølgning på mit eget indlæg:

Togtype: Gennemsnitlig vægt pr. aksel IC4: 16 t IR4: 13,3 t IC3: 12,1 t Desiro: 11,3 t MR: 9,4 t

IC4-toget er altså væsentligt tungere pr. aksel end de andre tog. På den led adskiller det sig entydigt fra de andre persontog. Hvordan det står til med godstogs akseltryk er svært at undersøge.

  • 0
  • 0

Hvis det passer har vi stadig et problem, vi har et IC4 tog der er særligt udsat for dette fænomen (i forhold til vores nuværende IC3 tog), ergo bør man vel ikke tillade IC4 drift før problemet er under kontrol?

Hvad der for mig er vigtigt er at de ikke drifter IC4 igen før problemet er løst, ikke hvad problemet skyldes. Så vælger man at sige at biofilm er problemet og det må løses, så kan jeg kun sige: OK (ærgerligt at vi har flere udgifter, men ok). Vælger man at sige det var et hændeligt uheld det sker nok ikke igen, er jeg skeptisk.

  • 0
  • 0

ok lad os lige få et par ting på det rene. Jeg har ikke affærdiget at der skulle være biofilm på skinnerne. mit problem er et andet denne biofilm er ikke så sjælden som dtu påstår. den optræder jævnligt i dk, hvorfor ic3 togene et par gange om året ville have stoppet på en sådan. til dem som ikke er klar over det. bliver alle som tager kørekort til motorcykel her hjemme advaret i mod dette fænomen. jeg havde ikke selv lige lavet denne kobling til at starte med, men er kommet i tanke om det. ved længere tid med tørt vejr bliver de opbygget et tyndt lag af døde insekter og andet skidt på vejene( og skinner) som når det får en lille mængde vand bliver meget glat. har selv prøvet dette på en køretur en sommerdag hvor vi fik en pludselig støvregn, jeg måtte en tur i asfalten og kunne da jeg rejste mig op på bakken glide ned ad vejen uden at rør mig for at komme fremad. en mere kendt og offentlig hændelse af samme fænomen for en motorcyklist skete da Clinton som præsident besøgte dk. da røg en motorcykelbetjent i grøften på grund af samme fænomen. så fænomenet er ganske kendt. det som undre er hvad forskellen er på ic3, som aldrig tilsynendeladende har haft så store problemer med at stoppe på denne biofilm, og ic4 er. de har jo i min verden sammenlignelige systemer( et hjul med anti blokering og så en magnetbremse. begge med skivebremser på akslen.) hvad angår vægt så er totalvægten ikke så interessant som ton pr aksel eller mere præcist ton pr cm3 kontaktflade mellem hjul og skinne. så hvis man kan genkende denne form for biofilm, ved man at ic3 har stoppet på en sådan masser af gange. hvorfor er den så ikke skøjtet af pokker til som ic4 har gjort to gange.

man kan ikke sige at biofilm er årsagen, når andre tog kan stoppe på det men ic4 ikke kan. så har ic4 en indbygget bremse fejl som skal rettesog ind til da ikke have lov at køre.

  • 0
  • 0

Hvis det passer har vi stadig et problem, vi har et IC4 tog der er særligt udsat for dette fænomen (i forhold til vores nuværende IC3 tog), ergo bør man vel ikke tillade IC4 drift før problemet er under kontrol?

Hvad der for mig er vigtigt er at de ikke drifter IC4 igen før problemet er løst, ikke hvad problemet skyldes. Så vælger man at sige at biofilm er problemet og det må løses, så kan jeg kun sige: OK (ærgerligt at vi har flere udgifter, men ok). Vælger man at sige det var et hændeligt uheld det sker nok ikke igen, er jeg skeptisk.

lige præcis mine ord !!!!!!!!

  • 0
  • 0

det kunne tyde på det er her vi skal finde forklaringen. det er en forøgelse på ca.32% pr aksel. dette ville på en lastbil jo uden tvivl give en meget længere bremselængde. havde dette ikke faldet togførerne ind. jeg tror da de fleste fører af lastbiler ville vide dette.

  • 0
  • 0

Det virkede også underligt at man ville afskrive DTU så hurtigt. Tak for uddybningen, meget interessant. Jeg mindes faktisk også at have oplevet biofilmen på både cykel og gåben...

  • 0
  • 0

Togtype: Gennemsnitlig vægt pr. aksel IC4: 16 t IR4: 13,3 t IC3: 12,1 t Desiro: 11,3 t MR: 9,4 t

IC4-toget er altså væsentligt tungere pr. aksel end de andre tog.

Det burde netop gøre IC4 istand til at bremse bedre, for bremsekraften er proportional med normalkraften (= g * akselstryk)

(Trykket er forresten ganske enormt: Et toghjuls kontaktflade er af størrelsesorden 1cm²)

  • 0
  • 0

Det virkede også underligt at man ville afskrive DTU så hurtigt. Tak for uddybningen, meget interessant. Jeg mindes faktisk også at have oplevet biofilmen på både cykel og gåben...

det som jeg afskriver ved DTU er at man frikender ic4 fordi man kalder denne biofilm meget sjælden. men det er den ikke og andre danske tog formår at stoppe inden signalerne. så ic4 har stadig et bremseproblem.

og det er det som DTU prøver at frikende det fra. her er jeg ikke enig med dem. hviket jeg frygter vil give nogle farlige situationer hvis ikke der kommer nogle tiltag for ic4.

  • 0
  • 0

Vi kan forhåbentlig blive enige om at akseltryk til første approximation er aldeles lige meget, idet der er en tilsvarende større masse der skal bremses ned. I det mest simple billede er gnidningskoefficienten den eneste parameter (konstant tyngdekraften). Når akseltrykket alligevel kan betyde noget skyldes det vel detaljerne omkring kontaktpunktet - et tribologisk problem som de færreste af ingeniørens læsere har nogen chance for at forstå.

  • 0
  • 0

Lars@ Tillad mig at korrigere dig. Du rammer faktisk en del forbi i din gengivelse af hvad professor Peder Klit udtaler. Det har selvfølgelig ikke været din hensigt.

jeg deler din skepsis. hvis vi lige kigger på hvad det er for meget specielle forhold man snakker om. 1. der skal være en lille mængde biomateriale ( plante og insekt) som over tid køres fast i skinnerne, det har vi vist på alle skinner her hjemme.

  1. så skal vi have tung tåge og et par + grader. disse dage er da ikke ligefrem sjælene her hjemme.

jeg vil mene at dette fænomen vil optræde meget ofte i dk. så det undre mig at vi ikke har haft en masse ic3 toge som skøjter rundt hvert efterår.

kan de ikke selv høre det lyder meget søgt.

Det er ikke biomaterialet der er problemet, men en klistret masse der dannes af biomateriale under særlige vejrforhold.

Hjulene presser væsker ud af denne klistrede masse, som bliver kørt fast i ujævnheder i skinnerne. Her sidder det trygt og godt, og foretager dernæst en reaktion med stålet, og bliver til en meget tynd biofilm. Hvis det regner, bliver biofilmen skyldet væk.

Så det er altså ikke et spørgsmål om tilfældigt løvfald og fedtede skinner, som alle vil kunne spotte. Ifølge professoren er det en kompliceret og ikke hyppigt forekommende proces, og for at et problem skal opstå, kræver det et sammenfald af en række hændelser, herunder i sidste ende, at et tog foretager en særlig hård opbremsning i det tidsinterval hvor biofilmen er til stede.

Uden selvfølgelig at vide hvad man kommer frem til som årsag til hændelsen, synes jeg dette viser, at vi generelt er hurtigt ude og kritisere et stykke arbejde vi ikke kender indholdet eller omfanget af. Jeg tvivler på at nogen, efter en formiddag (eller et øjeblik) ved computeren, kan nå at sætte sig ind i et stykke arbejde der forudsætter viden om forskellige dicipliner på kandidatniveau.

Men det er det jeg fornemmer - at folk lige googler, eller højest vil bruge en halv time på et emne, for så at kunne udtale sig om alt. Der bliver begået så mange misforståelser på den konto, og når man implicit kommer til at antage, at en professor har glemt sin studentereksamen, bør man måske spørge sig selv, om man har forstået problemet ordentligt? Ellers spilder man bare tiden, ikke mindst sin egen! Du kunne jo også have ret, men jeg spørger dig bare: er du selvkritisk nok eller nyder du bare at tale i det offentlige rum?

  • 0
  • 0

Kristian,

Enig, det er et forbavsende kompliceret fysisk system.

Men alt andet lige, hvis IC4 har 30% højere tryk i kontaktfladen kan det næppe være mere følsomt for den hypotetiske belægning, med mindre DTU vil gå så langt som til at påstå at den har "non-newtonian properties" ?

Og er der forresten ikke også en mulig fejlkilde i friktionen imellem bremsebakker og bremskiven, i dette tilfælde hvis den er højere end forventet ?

  • 0
  • 0

Hjulene presser væsker ud af denne klistrede masse, som bliver kørt fast i ujævnheder i skinnerne. [...]

Teorien kan gøres meget mere plausibel på følgende simple måde:

Hjulene presser væsker ud af denne klistrede masse, som bliver kørt fast i ujævnheder i hjulfladerne [...]

  • 0
  • 0

på flaske er fremtidens smøremiddel når olien er væk. Kan man lave den syntetisk?

  • 0
  • 0

@ Rasmus Skovmand

hvis du ville læse et af mine næste kommentar 26. jun 2012 kl 11:21 så vil du se at det ikke er en simpel google søgning som ligger til grund for det som jeg siger. det er oplevet på egen krop. og med anden viden også. biofilmen jeg kender til opstår på asfaltveje, og består hovedsaglig af døde insekter. den kan ikke ses med det blotte øje, man skal vide hvornår der er mulighed for at det kan opstå.laver så en antagelse at den som er på skinnerne er den samme, her kan jeg tage fejle. men de opfører sig på samme måde. fænomenet kommer nå vi har haft ca. 14 dage med meget tørt vejr på et tidspunkt hvor der er insekter i luften ( altså ikke sent efterår og vinter. når så der kommer vand kan være de første dråber i et regnvejr( her er det ikke så farligt da denne film meget hurtigt opløses fra 1 min ned til få sek).

det værre senarie er hvis der kommer meget tung tåge eller bedre meget let støvregn her forsvinder belægningen meget langsomt og kan holde i nærheden af 20 min. er min erfaring, fra mange ture på mc. så det er et ganske alment kendt fænomen blandt folk som kører mc. man lære at tage højde for. her er det jeg angriber DTU en smugle for de antyder det skulle værre meget sjældet og højst ukendt i dk. da jeg ikke mener ud fra egen erfaring at det er så ukendt. må en del toge have skulle bremse under ligne forhold uden det blev til så lange en ned bremsning. men som tidligere nævnt i denne debat af Kasper Revsbech bør ic4 ikke komme ud af køre før der er lavet foranstaltninger der gør det ikke gentager sig. modsat DTU der siger henenligt uheld kan man ikke stille noget op for bare kør. virker på mig meget useriøst af så godt uddannet folk.

mod lille dumme mig som kun er virksomhedsleder i landbruget, som mener at der godt må bruges bare lidt sund fornuft. inden man sætter folks liv på spild. for nogen ikke skal tabe ansigt.

  • 0
  • 0

på flaske er fremtidens smøremiddel når olien er væk. Kan man lave den syntetisk?

knust insekt + lidt vand

  • 0
  • 0

Kunne man forestille sig, at det netop er det høje anlægstryk mod skinnerne på IC4-togene, der gør dem særligt udsatte, fordi det højere tryk simpelthen er en bedre koldpresse af den her bio-oliefilm, end de andre og lettere tog er?

Bare en tanke.

  • 0
  • 0

Når man læser artiklen må man erkende, at vi med vores begrænsede viden står overfor et kæmpe problem. Hvad er biofilm helt nøjagtig? Hvor og hvornår dannes den rundt omkring i Danmark? Hvor hurtig kan biofilm opstå? Hvad er farligst, tynd eller tyk biofilm på skinnerne? Elsker biofilm gamle slidte jernbaneskinner med riller eller glatte nyhøvlede/slebne skinner, som man udbedrer for at sænke støjniveauet?

Måske skulle man danne et ad hoc erfaringsudvalg med hollænderne inden man kan beregne omfanget af de nye forskningsmidler opgaven kræver. og som trafikministeren bør frigive for at garantere en sikker persontransport i Danmark. Afsluttende bør man ikke glemme at undersøge biofilmens udviklingsmuligheder i lyset af klimaændringen, (med og uden a-kraft, hvis pengene slår til).

Paralel til molboforskningen kunne jo en mester på et DSB værksted kigge efter under www.Elke Technik.de (Beheizte Sandauslaufrohre) og montere dem med en sandkasse på et IC4 tog. Værkstedets bogholder kunne så samtidig finde ud af, hvor mange danske lokomotiver og motortog der havde et indbygget sandstrøanlæg og hvorfor man uforsvarligt har fjernet dem fra nyere skinnekøretøjer. Ministeren vil sikkert blive meget glad.

  • 0
  • 0

Søg på: ADREM Adhesie Remedie

Ifølge http://www.infrasite.nl/definitions/defini... er det universitetet i Wageningen vi er interesseret i.

Universiteit Wageningen (WUR). Onderzoek naar het biologisch perspectief en de plantenfysiologie in relatie tot de samenstelling van de tussen- of glijlaag: meting van deze laag middels InfraRood-spectrometrie. Ook vindt er onderzoek plaats naar het fenomeen Biofilm als oorzaak van de gladheid.

  • 0
  • 0

fænomenet kommer nå vi har haft ca. 14 dage med meget tørt vejr når så der kommer vand kan være de første dråber i et regnvejr

Jeg har også oplevet det, på både 2 og 4 hjul. Vejen er nogenlunde sålænge hjulet ikke skrider. Når først hjulet skrider er det til gengæld glat, så jeg vil tilføje at forskellen mellem statisk og dynamisk gnidningskoefficient er overraskende stor, og kan være med til at snyde. Gummirester i asfalten er måske med til at gøre denne forskel.

Om det har noget med togstrækninger i November at gøre kan man diskutere - jeg tror der er ganske få insekter på dét tidspunkt. DTUs tal antyder at forskellen mellem statisk og dynamisk gnidningskoefficient er lille, men jeg savner grafer over det. Den normale alfa på 0,15 for jern-jern gør også at der er lille margin at operere indenfor.

En simpel sandstrøer som nødløsning lyder som den enkle billige måde at løse et sjældent, men farligt problem - hvis altså det er glathed og ikke vibrationer der er problemet.

  • 0
  • 0

Er de fleste togsæt/lokomotiver som der kører i DK og resten af EU udstyret sandingsanlæg? Hvis ja, burde det så ikke kun have forhindret en sådan hændelse, hvis ellers IC4 har et sådant anlæg, og lokomotivføreren havde brugt det?

  • 0
  • 0

Citat Ulrik Caspersen: -----"Er de fleste togsæt/lokomotiver som der kører i DK og resten af EU udstyret sandingsanlæg? Hvis ja, burde det så ikke kun have forhindret en sådan hændelse, hvis ellers IC4 har et sådant anlæg, og lokomotivføreren havde brugt det?"-------

1 Ja, mange har og S.banerne i Frankfurt, Stuttgart og München får dem installeret igen. 2.Ja, IC4 har her et konstruktionsproblem.

Glatte skinner er og var et almen kendt problem og bliver bare her blæst op som en sensation. I gamle dage bestod bremserne af støbehjernsklodser som blev presset mod hjulets løbekrans. Allene det princip sørgede for at hjulets overflade efter kort tid absolut var rent. Skinnernes belægning kunne der ikke gøres noget ved, derfor havde lokomotiven foran og bag hjulet et rør, kort over skinneoverfladen,, hvorigennem der blev blæst sand hvis hjulene begyndte at skøjte. Patenter heromkring er delvis over 100 år gammel. Med indførelsen af skivebremserne kunne hjulets overflade ikke mere renses ved selve forberedelsen til bremsningen. Samtidig er sandet ikke så heldigt for skivebremserne. Derfor har forbundsbanen forbudt at sanding benyttes ved hastigheder under 25 km/h. Et andet problem består ved elektriske tog. Her kan sand mellem hjul og skinne afbryde ledningskontakten.

Problemet -glatte skinner- er ikke en overraskende naturkatastrofe der skal forskes i. Gamle og nye jernbanekonstruktioner skal bare anvendes i et nyt kompromis.

NB Ligesom man i Holland har droppet toiletterne i nye togsæt og nu efter protest af borgerne skal installere dem bekostelig og besværlig, ligesådan har man sikkert også af bekvemmelighed droppet sandingsanlæg i moderne tog. Traditionen tro skal der først ske en kastastrofe inden træge organisationer bevæger sig og retter konstruktionsfejlene.

  • 0
  • 0

Er jeg den eneste, der har et problem med overskriften?

Når noget løber løbsk, betyder det, at man ikke kan standse den kraft, der driver det fremad (og nej, der menes ikke inerti). Hvis et tog er løbet løbsk, betyder det, at motorerne bliver ved med at trække, mens lokoføreren forsøger at standse toget. Manglende bremseevne er ikke at løbe løbsk.

  • 0
  • 0

Er der nogen der kan henvise til en grafik over, vægten på hver enkelt aksel, og bremse procenten på hver enkelt aksel? samtidig er det ganske interessant at kunne se hvor er de enkelte føler installeret.

Selv køre jeg som lokomotivfører Lint41. og den har eksempel vis ikke ikke bremse på alle aksler, hvorfor den altid har en reference aksel til hvor hurtigt toget køre, samtidig er det heller ikke lige stor bremse kraft på alle øvrige aksler, hvilket fra fabrikkens side (Alstrom) tilskrives vægt fordelingen.

  • 0
  • 0

F____ glat biofilm opstår i øvrigt ikke kun af blade, kan huske et par gang hvor det har være "interessant" at køre tog mellem Skive og Struer, pga mariehønses i sværme der varme sig på solvarme skinner. Sjovt nok blive der glat efter at have kørt sådan en bunke over, selv de gamle MR/MRD kunne skøjte efter sådan en tur.. MEN dog et kendt "problem" hvorfor det ikke har kommet til forbi kørsler på den konto.

  • 0
  • 0

Hmm.. I går spurgte jeg netop om sandingsanlæg i flg. link http://ing.dk/artikel/130370-loebske-tog-p... , men en Jens Lindhard, svarede mig at, - "Det giver længere bremselængde! Der HAR været lavet forsøg med dette." Og nu hører jeg at Peter Huber, siger at - " Ja, mange har og S.banerne i Frankfurt, Stuttgart og München får dem installeret igen."

Det kunne være rart, at vide efterhånden hvad der op eller ned i dette forhold med sandingsanlæg.. For vi kan da ikke have, en hel flåde af IC4 togsæt bliver sat i garage fra Oktober til April hvert år - hvis der kunne installeres et sandingsanlæg i dem for at undgå glideturer hvert efterår/vinter.

  • 0
  • 0

Att: Steffen Frøkjær Citat:----"Selv køre jeg som lokomotivfører Lint41"-----

Har Din LIN 41 endnu et sandingsanlæg? Kender Du hos DSB endnu tog og lokomotiver med denne udrustning?

  • 0
  • 0

Man har vel undersøgt, om ABS systemet blev aktiveret.

Tog er ikke udstyret med ABS bremser som du kender det fra en bil. De har et antispin system, men friktionen mellem hjul og skinne er ekstremt meget lavere end den mellem dæk og vej. Løv glatte skinner er så glatte at antispin systemet ikke kan gøre noget og derfor udkobler sig selv så hjulene forbliver blokerede

Analyse af den sorte boks, burde også vise, om elektronikken har fungeret korrekt, i dette tilfælde. Udfra de opsamlede data, kan man nemt afgøre, om forholdende har været sådan, at det er rimeligt ABS kobles ud. Hvis det ikke kan afgøres udfra oplysningerne i den sorte boks, kan det sandsynligvis hellerikke afgøres korrekt, at togets bremseelektronik, da ledninger og sensorer nok mangler.

Mange forhold, kan dog minde om glatte skinner - f.eks. hvis togets motorer, driver hjulet samtidigt.

Måske er løsningen den helt simple, at lokomotivførerne instrueres i, at slippe speederen når de bremser.

  • 0
  • 0

Steen Skovshoved

Nå, men der har været kørt med hhv IC3 uden og med sandingsanlæg. Det har ingen betydning på hovdebanene. Og det har ingen betydning når sandkasserne er tomme. Fordi det bliver de nemt.

Der er muligvis forskel mellem S-baner og hovdebaner og/eller det har symbolsket betydning..

Det hedder ikke "en Jens Lindhard", men "Jens Lindhard".

Jens

  • 0
  • 0

Steen Skovshoved

Nå, men der har været kørt med hhv IC3 uden og med sandingsanlæg. Det har ingen betydning på hovdebanene. Og det har ingen betydning når sandkasserne er tomme. Fordi det bliver de nemt.

Der er muligvis forskel mellem S-baner og hovdebaner og/eller det har symbolsket betydning..

Det hedder ikke "en Jens Lindhard", men "Jens Lindhard".

Jens

  • 0
  • 0

Citat:------"Nå, men der har været kørt med hhv IC3 uden og med sandingsanlæg. Det har ingen betydning på hovdebanene. Og det har ingen betydning når sandkasserne er tomme. Fordi det bliver de nemt"------

Der var tider hos jernbanerne hvor man blev fyret hvis man startede uden at lokomotivet var driftsklar. Dertil hørte et check af bremserne og sandkassen havde selvfølgelig at være fyldt.

Tomme sandkasser tegner til at være et sløseri som med dåligt management har sneget sig ind i lavlandet.

  • 0
  • 0

DTU udtaler, at man, fra hollandsk side, har lavet mange rapporter om emnet.

Teksten

Universiteit Wageningen (WUR). Onderzoek naar het biologisch perspectief en de plantenfysiologie in relatie tot de samenstelling van de tussen- of glijlaag: meting van deze laag middels InfraRood-spectrometrie. Ook vindt er onderzoek plaats naar het fenomeen Biofilm als oorzaak van de gladheid.

fra det anførte link http://www.infrasite.nl/definitions/defini... er ikke fra en artikel men et doktorand-program, så vidt jeg forstår Wikipedia. Er der nogen der kan henvise til publicerede artikler?

Debattører herinde affærdiger muligheden ved hjælp af to (!!) faktorer, samt umuligheden i at det kunne opstå to vidt forskellige steder. Sandsynligheden at det kunne opstå i både Danmark og Holland virker til at accepteres - men at det kunne opstå to steder i Danmark virker til at være et stridspunkt.

Folk har stillet sig skeptisk til en biofilm der opstår uden tilstedeværelse af biomateriale.

  • 0
  • 0

Folk har stillet sig skeptisk til en biofilm der opstår uden tilstedeværelse af biomateriale.

Og udbedt sig en forklaring på hvorfor biofilm på landets mest trafikerede skinner ser ud til at være særligt ude efter IC4.

Glem ikke at der er tale om to situationer hvor IC4 ikke bremsede som forventet: Marselv og Høje Tåstrup.

  • 0
  • 0

I den hollandske tekst er der også opført forholdsregler mod problemet (Uheldigt vejrfænomen og biofilm). Forholdsregler som afslører, at IC4 mangler konstruktive sikkerhedsdetails i sin udrustning, hvis man vil undgå at slå folk ihjel i større omfang. Det udelukker langt fra at hændelsen i Marslev og Høje Tåstrup er en kombination af flere fejl, En yderligere, formodet fejl har Poul-Henning Kamp henvist til

Citat: -------"Maatregelen

Bij te lage adhesie door bijvoorbeeld bladeren of sneeuw, kan Sandite worden toegepast.  
Voor geluidreductie (met name booggeluid) kan de adhesie juist kleiner worden gemaakt door sproeien van water of het gebruik van vetpotten."------

Lidt gættet oversættelse (nederlandsk ordbog mangler);

Forholdsregler. Ved den lave adhæsion gennem sammenblæste blade eller sne kan sand blive brugt. Ved geluid??-reduktion ( med navn booggeluid?? kan adhæsionen just blive gjort mindre ved sprøjtning med vand eller brug af vetpotten??

Hvem kan hjælpe?

  • 0
  • 0

Selv køre jeg som lokomotivfører Lint41. og den har eksempel vis ikke ikke bremse på alle aksler

Dvs kun bremse på 4 eller 5 ud af 6 aksler?

Hvilken bremseprocent har du? P? R?

den nøjer bremse config kan jeg ikke i hovedet, og mine bøger står på job kigge en gang efter ferien P-bremse med 127% Alstrom oplyste at de kan godkendes som R bremse, men da R ikke må bruges på 2 af de 6baner (thy og Tønder) vi befare er de P godkendt.

  • 0
  • 0

Att: Steffen Frøkjær Citat:----"Selv køre jeg som lokomotivfører Lint41"-----

Har Din LIN 41 endnu et sandingsanlæg? Kender Du hos DSB endnu tog og lokomotiver med denne udrustning?

Ja vi har sand på Lint41.

DSB har sand på MR og MQ som jeg ved af.. Næsten alle privatbaner køre så vidt jeg ved med sand på deres tog, jeg er i tvivl om der er sand på Lollands banens IC2

  • 0
  • 0

Der var sand på yderenen af MX, MY og MZ. (jeg har forlagt mit ME-diagram).

De to i "midten", af lokomotivene er fjernet for mange år tilbage. Lokomotivføren kunne vanskeligt gå, på grund af sandingsanlæg inde i lokomotivet. Nogle lokomotivførere som kom tilskade i tjensten, Derfor afmodterere man dem. Det var bedere at buge løseknappen på lokomotivet. Og den blev altid brugt det jeg har kendskeb til.

Jens .

  • 0
  • 0

Att: Jens Lindhard

Citat: ------"Ja vi har sand på Lint41. DSB har sand på MR og MQ som jeg ved af.. Næsten alle privatbaner køre så vidt jeg ved med sand på deres tog, jeg er i tvivl om der er sand på Lollands banens IC2."-------

Tak for svar. Så er det jo meget livsfjern, hvis "DTU - undersøgelsen frikender IC4 bremser-, som det står i en overskrift. Hvis man udtaler sig om "bremser" så må det vel være "bremsefunktionen" af et fartøj der bevæger sig på skinner, under de forhold der er kendt de sidste 150 år, som man har undersøgt. En samligning med andre ældre konstruktioner burde da være foretaget for at kunne se om man overholden bestående, opnået standard.

Hvad vil DTU mon opnå med den form for "undersøgelse"?

  • 0
  • 0

Att: Jens Lindhard

Citat:

------"Ja vi har sand på Lint41.

DSB har sand på MR og MQ som jeg ved af..

Næsten alle privatbaner køre så vidt jeg ved med sand på deres tog, jeg er i tvivl om der er sand på Lollands banens IC2."-------

Tak for svar.

Så er det jo meget livsfjern, hvis "DTU - undersøgelsen frikender IC4 bremser-, som det står i en overskrift.

Hvis man udtaler sig om "bremser" så må det vel være "bremsefunktionen" af et fartøj der bevæger sig på skinner, under de forhold der er kendt de sidste 150 år, som man har undersøgt. En samligning med andre ældre konstruktioner burde da være foretaget for at kunne se om man overholden bestående, opnået standard.

Hvad vil DTU mon opnå med den form for "undersøgelse"?

Det lyder næsten som om IC4 skulle være det eneste tog, der ikke har sandingsanlæg. Men husk på, at da man testede både IC4 og IC3 på meget glatte skinner havde IC4 kortere standselængde end IC3, selvom IC3's WSP fungerede.

  • 0
  • 0

Jens Madsen

Der står "Knorr" på selve bremsedelene og "SAB" på det udenom. De andre fabrikater er ikke noget at "skrive" om

Jens

  • 0
  • 0

der er to bremse systemer, det ene elektrisk styret (EP-bremse) og et Luft styret (IP-bremse).. desværre er det aldrig komme frem i denne sag om LKF prøvet at bremse med begge systemer...

  • 0
  • 0

Ja. Det er HIK på Mv,MX og MY. Det er KE på både MZ og ME. Det er Knorr i begge tilfælde.

Endvidere er der IP-bremse på (MZ 4 og) ME. og de to tilfælde er der først IP-bremse ned til 20 km/t og først under 20 km/t er det trykluftbremsen der tager over. I modsat fald er i blokering.

Jens

  • 0
  • 0

Steffen Frøkjær

""desværre er det aldrig komme frem i denne sag om LKF prøvet at bremse med begge systemer""

Det kan man ikke. Fordi ellers er der blokering. Du skal kun bremse med det ene eller det andet.

Jens

  • 0
  • 0

Steffen Frøkjær

""desværre er det aldrig komme frem i denne sag om LKF prøvet at bremse med begge systemer""

Det kan man ikke. Fordi ellers er der blokering. Du skal kun bremse med det ene eller det andet.

Jens

Jeg sagde ikke noget om at han skulle prøve at bremse med begge systemer, på samme tid, men i det han finder ud af at bremsning ikke sker som ønsket, ville det for mig være logisk at skifte bremse system. og køre/bremse kontrollen kan fortage dette skift automatisk, ved at gå i farebremse..

  • 0
  • 0

Man bremser på trykluft!!

Det er en trykluftbremse der er en "Bremseprøve". En trykluftbremsening slætter alle de andre "bremser" toget er udsat for. At tvivle på det, har man valgt et forkert arbjede.

Jens.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten