Ugens debat: Verdens største passagerfly nærmer sig produktionsstop
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Verdens største passagerfly nærmer sig produktionsstop

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

John Messerschmidt Ekstrand

Jeg tror, kravene til infrastruktur er for store. Dvs. de nødvendige ombygninger af lufthavne har snævret de mulige anvendelser for meget ind. Det er trods alt det eneste (udbredte kommercielle) fly, der kræver særligt brede landingsbaner og to-etagers boarding. Hvis der havde været flere lufthavne med de krævede rammer, ville flere selskaber måske have bundet an med flyet.

Thomas Pedersen

A380 var udset til at være kongen over en hub-and-spoke-strategi, hvor langdistancerejsende skulle lade sig transportere til store hubs og samles i megatransporter. Men så kom Boeing og tilbød det modsatte, nemlig direkte rejse over samme distance fra flere, mindre lufthavne, til næsten samme sædepris. RIP A380. Men det lader ikke til, at Airbus lider nogen nød, og andre medier beretter, at deres overskud steg 29 pct., og at de har ordrer for over 3.000 mia. kr.

Jens Olsen

Der er jo så dem, der siger, at med den konstante stigning i passagertallet vil det snart blive så svært at skaffe slots i de travle lufthavne, at flyselskaberne i stedet for at indsætte flere afgange vil blive nødt til at indsætte større fly også på point-to-point-ruter. Og at der derfor vil blive efterspørgsel på et fly som A380 igen.

Bent Johansen

Det var hele filosofien bag A380. Udviklingen gik bare i en anden retning. Regeringer rundt om i verden kan ikke modstå presset og lader lufthavnene udvide. Selv den yderst problematiske udvidelse af Heath­row med en tredje rullebane, som blandt andet kræver nedrivning af en hel landsby ender med at blive en realitet. Udvider lufthavnene, bliver der plads til flere afgange direkte dertil, folk nu skal hen, i stedet for at flyve fra hub til hub.

Bo Leth Andersen

Jeg har også undret mig over den manglende fragtudgave, men A380 er nok optimeret rigeligt til passager­trafik, hvor B747 fra starten var designet med henblik på fragt.

Bent Johansen

Det er ret enkelt: Ingen har efterspurgt en fragtudgave. Hvorfor ikke? Blandt de største fragtruter er post­ruterne fra USA til Asien. De flyves blandt andet med B747, som sagtens ville kunne flyve direkte. Men det gør de ikke, de laver et stop i Anchorage i Alaska, simpelthen for ikke at skulle lette med en masse brændstof ombord, som så er ballast det meste af vejen og øger brændstofforbruget. Et sådan stop vil passagerer være utilfreds med, men gods klager ikke. Der er altså ikke behov for et stort fragtfly med lang rækkevidde.

Bo Leth Andersen

Den manglende fragtversion kan have medvirket til det manglende salg. Problemet er, at der ikke er et brugtmarked for A380. Et program for konvertering til fragt kunne være grundlag for et brugtmarked og dermed gøre nye fly mere attraktive.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den store krop ville være velegnet til at rulle 100 Toyota Mirai drivliner ind på 1. sal.
Skifte jetmotorerne ud med elmotorer

Vupti - har man et CO2 -og NOx frit fly.

Atmosfæren er i forvejen mættet med vanddamp - så vi får bare en lidt rener nedbør

Der kan stå mange vindmøller ved larmende lufthavne og solceller kan bygges som støjværn. Så kan der produceres afgiftfrit H2.

  • 1
  • 3

El - fly
Som pilot savnede jeg det kollosale moment jeg nu oplever i el- og brintbiler

Tekniske løsninger er vel relevante i denne debat - ikke kun logistik og komfort.

I østasien serieproduceres 700bar tryktanke og brændselceller til biler til priser der attraktive for milliard-dyre fly .
Brændstofpriserne for jet-diesel er helt i bund takket være afgiftfritagelse og ringe grad til renhed. Men vindmøllestrøm er idag så billig at udgiften til elektrolyse - brændstof vil være mindre. Flyet vil have en lave vægt ved take-off og virkningsgraden lige så høj som jet-turbiner.
Dertil kommer at man ved en sådan løsning har betalt for klimabelastningen.

  • 1
  • 4

Som pilot savnede jeg det kollosale moment jeg nu oplever i el- og brintbiler


Men det får du ikke med el...
Uanset hvordan du vender og drejer det så vil din el motor bare trække en propel / turbine og dermed vil du have samme oplevelse som i et propelfly - der er ingen varme gasser så der vil ikke være noget ekstra skub.
I en bil er årsagen til din oplevelse at en forbrændingsmotor ikke leverer momentet fra bunden det gør en elmotor.
Hvis du skal opleve det samme i et fly vil jeg umiddelbart foreslå en efterbrænder eller RATO, hvis det kun er til start.

  • 5
  • 1

Jeg er ked af at fortælle dig Jakob Engbæk om forskellen mellem fiktion og fakta.
Når nogen beder mig om at lave ting der er strid med alt jeg har lært og oplevet, så tillader jeg at kommenterer det.
For som tegneren Jens Hage udtrykker det, så kan alt der kan tænkes tegnes. Men ikke alt der kan tænkes og tegnes der kan fremstilles......med den tilføjelse...endnu.
Et er at man kan lave et elektrisk fly, der kan flyve kortere distancer med begrænset last, men forvent ikke at elfly med hundrede passagerer kan passere Atlanten foreløbigt, til en pris der kan betales.

  • 3
  • 6

Der var ikke sket megen udvikling med folk som dig Bjarke
Den fiktive verden har af og til inspireret til egentlige udviklinger
Disneyland er iøvrigt tæt på LA, hvor havnen nu har brintdrevne lastbiler for at reducere forureningen. Og på bugten kommer en shuttlebåd drevet på brint.
Det er vel brint der får dig op i det røde felt? Så burde du komme til årsmøde i brintbranchen.dk hvor Alstrom beretter om deres brinttog i Tyskland der kan elektrificere resten af jernbanenettet uden strømskinner.

For 25 år siden blev jeg udskældt for at promovere flydende vindmøller. Nu er flydende vindmøller på 10 MW en realitet.
Så jeg lever vel med at blive hånet for en vision
Men hvis man hæver sig lidt over den isolerede økonomi...
Har vi råd til at vente på at markedet kan omstille til emisionsfri energi?
Klimaforandringer er dyre, så måske er det billigere at stoppe emisionen.
Og dejligt hvis vi kan rejse ubegrænset.

  • 2
  • 2

Desværre har jeg ikke haft dig som elev på DTH da jeg arbejdede på AMT i Instituttet for produktudvikling under professor Vagn Åge Jeppesen (Disamatic). Eller da jeg var med til at lave radarantennerne til at måle indlandsisens tykkelse under ledelse af professor Gudmansson fra Elektromagnetisk felt teori til National Science Foundation. (DYE 3)

Jeg kan så forstå at du heller ikke er svæveflyver, for selv i flyvevåbnet finder du ikke fly(egen efaring) der starter med noget der matcher en spilstart. Du skal ombord på et hangarskib for at finde en konkurrent:)
Her kan Tesla heller ikke være med.

Vindmølle industrien var nok heller ikke blevet til noget, hvis nogle mine medejere, i et flyvemaskinprojekt, ikke havde forbarmet sig over Amdi Petersen og havde konstrueret Tvindmøllen for ham og Tvind, for så derefter at lave Prøvestationen for mindre vindmøller på Risø. Fordi uden certifikat derfra, kunne man ikke få statsstøtte til vindmøller i Californien i 1981. Der havde de danske møller jo et fortrin, da de møller dengang som solgtes i bundter Over There, alle havde attest på garanteret 4 års levetid !

Selve vinden er gratis, men det er møller ikke, så brint fremstilling med vind er tilsyneladende en god ting, men brint er en besværlig luftart der er svær at opbevare, på grundaf det lille molekyle, der kan penetrere alt, dog er nogle beholdere bedre til at holde på den, men den undslipper alle og udslippet forlader vor klode når den undslipper!
Og jeg selv har hovedsagligt haft min gang i udviklingsafdelinger, mit eget firma eller som underviser.

  • 1
  • 5

Men heller ramme ved siden af end slet ikke ramme, for så har man ikke forsøgt.
Og når man ikke har forsøgt, så er man ikke blevet den erfaring rigere.
Det kaldes impirisk videns akkumulering og på et tidspunkt ser man "lyset" og opfinder man et sigtekorn der kan afprøves om det giver et bedre resultat.
Udvikling er normalt hårdt arbejde med masser af håbløse resultater.

Så fremover vender jeg tilbage til den nedadvedte tommelfinger :)

  • 0
  • 4

Ja vi har været dygtige i Danmark - fordi nogle har været visionære, nogle har været dygtige teknikere osv.
Forskere har uegenyttigt hjulpet, maskinfabrikker har taget chancen - trods genstridige elværker, der ville have ren og let tilgængelig strøm.
I kraft af samarbejder på tværs har Danmark en stor del af æren for, at vi nu har billig strøm fra vindmøller.
Det, der i sidste ende har trukket udviklingen, er produktionen. Der findes næsten ikke den maskinfabrik, elektronikvirksomhed eller it-virksomhed, der ikke har bidraget til udviklingen.
Derfor ville det være fantastisk, hvis Airbus ville bruge noget af sit enorme overskud til at producere prototyper til luftfarten.
Teknologierne findes.
Brinttankstationer og biler har internationale standarder på 700 bar tryktanke og brændselscellerne fylder mindreog mindre. I DK har bilerne kørt upåklageligt i adskillige år. Kun er de dyrere end serieproducerde biler - men da teknikken er enklere, er det jo kun et spørgsmål om tid, - en tidsfaktor som kan rykkes politisk.
Men stor ros til dig - at du har været med!

ps.
Det kan da godt være, at der skal være elmotorer i landingshjulene, som visse fly allerede eksperimenterer med, og at man skal opfinde en brænder til acceleration - men det er jo netop det som en produktion kan generere.

  • 1
  • 2