Ugens debat: Var de foreløbige Kattegat-beregninger vildledning?
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Var de foreløbige Kattegat-beregninger vildledning?

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Illustration: MI Grafik

Jan Heisterberg

Jeg synes, det er fint at præsentere et overslag, som det er sket. Men det ville selvfølgelig være yderst hensigtsmæssigt, hvis de forskellige politikere i slige situationer gav afkald på »mindste fællesnævner for forståelse« – altså ét tal – men istedet gennemtvang den faglighed, som ligger i at oplyse en usikkerhed.

Martin Brorsen

Helt enig. Et tal med »store usikkerheder« kan man ikke bruge til noget som helst. Men hvis vi får et usikkerheds-interval, så kan det bruges. Ole får høvl for at komme med et tal, som reelt ikke kan bruges, og svarer igen ved at kalde enhver kritik for useriøs. Suk.

Henning Lindberg

Hvorfor mon det kun skal undersøges, hvad det koster at lave en forbindelse for biler alene samt for biler kombineret med tog? Umiddelbart skulle jeg da mene, at en ren togforbindelse ville blive den billigste og hurtigste løsning. Det er lidt svært at sætte et tog op på en bil, hvorimod det er ganske enkelt at placere endog op til flere biler på et enkelt tog.

Ib Lunde Rasmussen

Ministerens adgang til emnet er meget relevant. Man indleder med nogle brede antagelser, for at se om en mulighed er bæredygtig. Et rådgivende ingeniørfirma med mange års erfaring behøver ikke flere uger for at kunne tilpasse et investeringsskøn for en bro til at være uden en jernbanedel. Det kan gøres på en eftermiddag.

Alf Blume

Hvem siger, der er bilister om 20-32 år? Hvem siger, at jern­baner ikke er afskaffet og erstattet af magnetsvævebaner eller underjordiske rør med luft(under)tryk som fremdrift?

Carsten Overgaard

Jeg synes da, der skal være en forbindelse, men i min optik bør det være en ren jernbaneforbindelse. Uanset om biler en dag bliver førerløse eller ej, så bliver der ikke mere asfalt at køre på. Der vil bare være flere, som bliver en del af myldretidstrafikken omkring Aarhus og København. Bygger man derimod en jernbaneløsning og sætter strækningen op, så man kan køre med et S-togs-lignende mønster, så er der kapacitet nok til en rum tid.

Alex Østergaard

Hensigten med Ole Birk Olesens handlemåde bør jo være relativt tydelig for enhver, som har lyttet en smule til manden, siden han satte sig i Transportministeriet. Det handler selvfølgelig om at skabe et billede af, at det er en fremragende ide at fremme privatbilismen, mens man gør et ihærdigt forsøg på at tale kollektiv trafik ned. Sandheden er jo, at det reelt vil være et dødsstød for den togbaserede regional- og landstrafik i Danmark, hvis en sådan bro blev etableret uden tilhørende togforbindelse.

Britta Jensen

Man kan også stille sig det spørgsmål, hvad vi skal med den bro. I hvilken retning ønsker vi, at vores land skal udvikle sig? Skal vi styrte hurtigere og hurtigere af sted hver i vores bil til store produktions-, konsum- eller oplevelsescentre uden at ænse natur og land omkring os, eller kan man forestille sig et andet liv? Hvordan er visionen? Hvad ønsker mennesker sig seriøst? Kloden kan ikke bære de nuværende samfundsmønstre. Og mange mennesker kan heller ikke. Det er seriøst.

Holger René Jørgensen

Det varer ikke så længe, før en hverdag med flyvende biler ændrer ved brotænkningperspektivet, foruden at motorvejsprojekter ebber ud.

Torsten Pedersen

Fremtiden tilhører flyvende biler – ligesom den gjorde for 50 år siden.

Jens Haugaard

Ingen over og ingen ved siden af mig! Nogen burde give Ole Birk Olesen et kursus i, at demokrati ikke kun er flertalsstyre. Bro eller ej: Hvad bliver resultatet i henholdsvis Aarhus og København, hvis arbejdsmarkedet og pendling på denne måde foldes ud? Det vil jo uvægerligt give mere trafik ind og ud af de centrale bydele.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

"Britta Jensen
Man kan også stille sig det spørgsmål, hvad vi skal med den bro. I hvilken retning ønsker vi, at vores land skal udvikle sig? Skal vi styrte hurtigere og hurtigere af sted hver i vores bil til store produktions-, konsum- eller oplevelsescentre uden at ænse natur og land omkring os, eller kan man forestille sig et andet liv?"

Hvis vi vil have bedre velfærd skal vi have mere velstand. Det får vi ved at gøre ting hurtigere og bedre. Ikke det modsatte. Så hvis du ønsker et bedre liv for folk i fremtiden, ja, så skal v forbedre os og gøre ting hurtigere og mere effektivt.

Med et stigende befolkningstal, takket være indvandring, skal vi forbedre os alene for at opretholde den velstand og velfærd vi har i dag.

Alternativet er et skridt nærmere stenalderen, og det ønsker vi jo nok alligevel ikke.

  • 4
  • 7

Hvis en togforbindelse - som reelt kun er til persontog - skal indgå - ja så stiger prisen med ca 40. mia. kr.

Så spørgsmålet er om en stigning på omtrent det samme som det koster at lave en nyt signalsystem og udretning af eksisterende jernbanenet re berettiget i forhold til antallet af passagerer?

Der vil aldrig komme internationale tog på den strækning - alene passagerer mellem København og Århus og måske videre til det nordjyske.

Næppe mere end 1.000 personer pr. dag.

En hurtigbus fra Kalundborg til Århus burde være såvel billigere som næsten lige så hurtig.

At en broforbindelse samfundsøkonomisk måske er en god investering - ja det er det nok.
Men en forbindelse mellem Als til Fyn, mellem Lolland & Langeland og især mellem Helsingør & Helsingborg giver helt givet mere valuta for samfundet end en Kattegatforbindelse her og nu.

Det er sikkert lige før at en vejforbindelse - som (tunnel) mellem Lolland & Langeland, Als & Fyn samt en kombineret jernbane og vejtunnel mellem Helsingør & Helsingborg kan klares for de 40 mia. kr. som en jernbaneforbindelse vil fordyre Kattegatforbindelsen.

  • 3
  • 3

Der vil aldrig komme internationale tog på den strækning - alene passagerer mellem København og Århus og måske videre til det nordjyske.

Næppe mere end 1.000 personer pr. dag.

En hurtigbus fra Kalundborg til Århus burde være såvel billigere som næsten lige så hurtig.

En ekstraudgift på 50 milliarder bro plus 5 milliarder tog ,afskrevet over 30 år,bliver per passager ved 1000 om dagen?ca5000.
Udtjente, to sædede F16 mellem Tune og det overdækkede tidligere jernbaneareal i Århus bliver billigere og mere fornøjeligt.Hurtigere tilligemed

  • 3
  • 2

Det var jo en fin hurtig beregning - nu uden togskinner.
Så overvej om det ikke er lige så fint at få bygget 10-20 større elektriske luxus busser der kører på batterier opladet via møller og solceller placeret på broen.
Busserne kører så direkte (med få stop) mellem Århus og København med f.eks. 120 km/t, fordi de er bygget til dette.
Dette kollektive system bliver sikkert billigere end en elektrificeret togstrækning. Men er jo også kun mellem 2 byer.

  • 2
  • 2

På Storebæltsbroen kunne vi formodentlig have sparet mindst 10 mia. kr., hvis vis vi havde givet afkald på jernbanedelen til gengæld for en miljørigtig elektrisk super-express-bus der kørte 120 km/h over broen mellem Korsør og Nyborg stationer. Tænk hvad vi havde kunnet få for de penge af vejreparationer og udretning af kurver andeteds på banen! Vi havde været så meget lykkeligere i dag!

Eller ikke.

En Kattegatbro uden bane betyder en langsom død for den vigtigste togstrækning i Danmark, København - Århus, og dermed for tog i Danmark i det hele taget.

Hvis man skal spare kan man erstatte broen mellem Jylland og Samsø med ved at inddæmme Svanegrunden sammesteds og udstykke og sælge det inddæmmede område.

Således

  • 1
  • 1

En Kattegatbro uden bane betyder en langsom død for den vigtigste togstrækning i Danmark, København - Århus, og dermed for tog i Danmark i det hele taget.

Hvordan i alverden kommer du frem til, at det er den vigtigste togstrækning?
Hvad med S-banen?
Metroen?
De øvrige "Fingerbaner" til/fra København (Helsingør, Kalundborg/Holbæk, Malmø)?
De transporterer da langt større mængder af passagerer.

Selve den nuværende togstrækning er da lige relevant for de der skal anvende den på en delstrækning, f.eks. fra Fredericia til Sjælland, uanset om der kommer Kattegatbro eller ej.

Togentusiaster vil da også kunne køre med tog Aarhus-København i fremtiden. Enten ad den nuværende strækning, eller - for hovedparten af ruten - på strækningen mellem Kalundborg og København. Så kan de tage hurtigbussen mellem Aarhus og Kalundborg.

Det store problem for visse togentusiaster synes at være, at de kræver hurtige luksustog der kører hvert 15. minut mellem alle stationer, og samtidig synes at de nuværende billetter er alt for dyre. Ud over det, så vil de have non-stop tog mellem de destinationer de selv har brug for, så de ikke skal bruge tid på at standse i f.eks. Vejle.
Det hænger bare ikke sammen.

Personer der kører i mikrobiler vil også hellere køre i store luksusbiler, og til lave priser. Men det hænger heller ikke sammen.

  • 3
  • 3

En Kattegatbro uden bane betyder en langsom død for den vigtigste togstrækning i Danmark, København - Århus, og dermed for tog i Danmark i det hele taget.

Hvordan i alverden kommer du frem til, at det er den vigtigste togstrækning?
Hvad med S-banen?
Metroen?
De øvrige "Fingerbaner" til/fra København (Helsingør, Kalundborg/Holbæk, Malmø)?
De transporterer da langt større mængder af passagerer.


Okay:
En Kattegatbro uden bane betyder en langsom død for den vigtigste fjerntogstrækning i Danmark, København - Århus, og dermed for fjerntog i Danmark i det hele taget.

Bedre sådan?

Selve den nuværende togstrækning er da lige relevant for de der skal anvende den på en delstrækning, f.eks. fra Fredericia til Sjælland, uanset om der kommer Kattegatbro eller ej.

Hvad har det med sagen at gøre?

Togentusiaster vil da også kunne køre med tog Aarhus-København i fremtiden. Enten ad den nuværende strækning, eller - for hovedparten af ruten - på strækningen mellem Kalundborg og København. Så kan de tage hurtigbussen mellem Aarhus og Kalundborg.

Det store problem for visse togentusiaster synes at være, at de kræver hurtige luksustog der kører hvert 15. minut mellem alle stationer, og samtidig synes at de nuværende billetter er alt for dyre. Ud over det, så vil de have non-stop tog mellem de destinationer de selv har brug for, så de ikke skal bruge tid på at standse i f.eks. Vejle.
Det hænger bare ikke sammen.

Personer der kører i mikrobiler vil også hellere køre i store luksusbiler, og til lave priser. Men det hænger heller ikke sammen.

Stråmand.

  • 2
  • 3

Niels Abildgaard skrev:

"En ekstraudgift på 50 milliarder bro plus 5 milliarder tog ,afskrevet over 30 år,bliver per passager ved 1000 om dagen?ca5000."

Ifølge landstrafikmodellen falder pendlervilligheden drastisk ved pendling på mere end 1 time. Det taler for ikke kun at satse på asfalt over Kattegat.

Et Siemens Velaro højhastighedstog koster ca. 500 mio. kr. Faktisk kan togsæt 1 køre fra København H kl. 6.00 og være på Aarhus H kl. 7.00, afgå fra Aarhus kl. 7.30 og være tilbage i Kbh. H allerede kl. 8.30. Så kan togsæt 1 afgå fra Kbh. H igen kl. 9.00. Så behøver man faktisk kun tre togsæt + 1 togsæt i drifts/værkstedsreserve = 4 togsæt til i alt 2 mia. kr.

1000 passagerer mellem København og Aarhus er meget lavt sat. I dag har DSB 72 afgange frem og tilbage mellem Danmarks to største byer. Flere af disse afgange køres med op til 5 IC3-togsæt = 720 passagerer. Skønsmæssigt gennemsnitligt 250 passagerer, heraf skønsmæssigt halvdelen mellem Kbh. og Aarhus = 125 passagerer x 72 afgange = 9000 passagerer om dagen. Såfremt rejsetiden reduceres fra 2:50 til 0:58, fordobles antallet af passagerer (estimeret). Måske en tredobling. Fordobling = 9000 x 2 = 18.000 passagerer om dagen x 365 dage = 6,5 mio. passagerer om året x 30 år = 197 mio. passagerer på 30 år divideret med 2 mia. kr.s tog = 10 kr. pr. togpassager. 50 mia. kr. divideret med 30 år = 1,667 mia. pr. år = 4,5 mio. kr. pr. dag. Divideret med estimeret 18.000 passagerer = 250 kr. pr togpassager. Dvs. 260 kr. pr. togpassager.

  • 2
  • 2

Jens Friis skrev:

"En togbro til 50 mia. giver en rejsetid på over 2 timer. Ikke 58 minutter.
Hvis det skal ned på 58 minutter skal du lige medregne en ny, nonstop, dedikeret højhastighedstogbane hele vejen. Hvad koster den?"

Vejdirektoratets strategiske analyse fra februar 2018 nævner følgende landanlæg: motorvej til 7 mia. kr. og højhastighedsjernbane til 17 mia. kr. Samtidig nævner den en tilbagebetalingstid på 40 år.

Dvs. estimeret 50 + 17 mia. kr. = 67 mia. kr. divideret med 40 år = 1,675 mia. kr. pr. år = fortsat 260 kr. pr. passager.

Da en højhastighedsjernbane giver mulighed for 3 gange så høj hastighed som på motorvej og betydelig højere kapacitet, er det i samfundsmæssig forrentning faktisk billigere at anlægge en jernbane end en motorvej. Samtidig behøver en dobbeltsporet jernbane mindre plads i landskabet end en 4-sporet motorvej. Jernbanen larmer heller ikke konstant ligesom en motorvejs konstante summen

  • 2
  • 4

Ifølge Vejdirektoratets analyse, side 8, omfatter de 17 mia. kr. 70 km højhastighedsjernbane Lejre-Røsnæs og 20 km Hov-Hasselager. De ca. 40 km Lejre-København H planlægges vist med en strækningshastighed på 160-180 km/t som i dag. Det er tilstrækkeligt til en rejsetid på 0:58.

http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_...

Det er rigtig god detailinformation. Tak.
Men tog mellem Lejre og København kører ikke med noget der minder om de hastigheder i dag, og der er heller ikke ret meget ledig kapacitet på den strækning. Det er jo en meget travl regionalstrækning.

Det lyder ærligt talt som et skrivebordsarbejde der ikke tager hensyn til virkeligheden.
Alternativt skal regionaltrafikken måske så bare vige til fordel for højhastighedstoget, og så kan man spørge sig selv hvor mange regional-passagerer det kommer til at koste.

Det er ikke en kritik af dig, blot sætter jeg spørgsmålstegn ved om både beløb og tid er realistisk på samme tid.
Min forventning er, at det enten tager meget længere tid i virkeligheden, eller at der skal bygges langt mere dedikeret bane, og i tættere bebyggelse (= dyrere).

Hvis de 17 mia. ender med at koste 80 mia. (se IC4 og Signalprogrammet), så bliver det enten rigtig dyrt for passagerne eller for velfærden (fordi pengene skal skaffes et sted).

Jeg kan se at de i Sverige også overvejer højhastighedstog bl.a. på Stockholm-Malmø, og at de også har problemer med at få samfundsrentabilitet i projektet.
"Ikke alle har dog lovord til overs for planerne om nye højhastigheds­baner i Sverige. På Handelshög­skolan ved Örebro Universitet sidder professor og nationaløkonom Lars Hultkrantz med et noget andet syn på sagen.

Han henviser til, at det i en udredning af projektet fra 2009 blev vurderet, at højhastighedsbanerne ville koste 125 milliarder svenske kroner. Nu sætter det svenske Trafikverket i stedet tallet til 230 milliarder kroner.

»Mit udgangspunkt er ikke, at der som sådan er noget galt med højhastighedstog, eller at der ikke findes gavnlige effekter ved at indføre dem. Min anke går ganske enkelt på, at totalomkostningerne (i svensk sammenhæng, red.) er alt for høje,« siger Lars Hultkrantz."

https://ing.dk/artikel/svenske-hojhastighe...

  • 0
  • 0

Jens Friis skrev:

"Det er rigtig god detailinformation. Tak.
Men tog mellem Lejre og København kører ikke med noget der minder om de hastigheder i dag, og der er heller ikke ret meget ledig kapacitet på den strækning. Det er jo en meget travl regionalstrækning.

Det lyder ærligt talt som et skrivebordsarbejde der ikke tager hensyn til virkeligheden.
Alternativt skal regionaltrafikken måske så bare vige til fordel for højhastighedstoget, og så kan man spørge sig selv hvor mange regional-passagerer det kommer til at koste.

Det er ikke en kritik af dig, blot sætter jeg spørgsmålstegn ved om både beløb og tid er realistisk på samme tid.
Min forventning er, at det enten tager meget længere tid i virkeligheden, eller at der skal bygges langt mere dedikeret bane, og i tættere bebyggelse (= dyrere)."

Med den nye bane København - Ringsted over Køge, der åbner til maj 2019, vil de fleste tog mellem København, Næstved og Nykøbing F plus lyntog, et IC-system og transitgodstog med tiden køre uden om Roskilde ad den nye bane. Så fremover vil der blive god plads mellem København og Roskilde. Strækningen mellem Roskilde og Holbæk har siden 2014 (Lejre-Vipperød) været dobbeltsporet, så der bør heller ikke mangle kapacitet mellem Roskilde, Lejre og Holbæk men rigelig plads til både hurtige regionaltog og stoptog.

Det er værd at bemærke, at den 60 km lange, nye højhastighedsjernbane mellem København og Ringsted over Køge holdt sig inden for budgettet på 10 mia. kr. Når man kan anlægge 60 km højhastighedsjernbane til 10 mia. kr., bør man også kunne anlægge 70 + 20 km til 17 mia. kr. Det virker ganske realistisk og er i henhold til Ny Anlægsbudgettering med en ret stor økonomisk buffer.

Jernbanen mellem København og Aarhus via Samsø bliver ca. 180 km lang. Dvs. at der kræves 'blot' en gennemsnitshastighed på 180 km/t for at nå en rejsetid på en time. Nogle vil måske mene, at man 'kun' behøver tog og jernbane til 250 km/t for at nå ned på en time. Måske kan der spares penge på den konto.

Højhastighedstog er gennemprøvede tog bygget i mange eksemplarer og i drift i mange lande, så der burde ikke blive tale om en uafprøvet prototype a la IC4. Desuden bliver det mere og mere udbredt, at producenten får ansvaret for at vedligeholde togene de første 30 år.

  • 2
  • 1

Det er værd at bemærke, at den 60 km lange, nye højhastighedsjernbane mellem København og Ringsted over Køge holdt sig inden for budgettet på 10 mia. kr. Når man kan anlægge 60 km højhastighedsjernbane til 10 mia. kr., bør man også kunne anlægge 70 + 20 km til 17 mia. kr. Det virker ganske realistisk og er i henhold til Ny Anlægsbudgettering med en ret stor økonomisk buffer.

Jernbanen mellem København og Aarhus via Samsø bliver ca. 180 km lang. Dvs. at der kræves 'blot' en gennemsnitshastighed på 180 km/t for at nå en rejsetid på en time. Nogle vil måske mene, at man 'kun' behøver tog og jernbane til 250 km/t for at nå ned på en time. Måske kan der spares penge på den konto.

Højhastighedstog er gennemprøvede tog bygget i mange eksemplarer og i drift i mange lande, så der burde ikke blive tale om en uafprøvet prototype a la IC4. Desuden bliver det mere og mere udbredt, at producenten får ansvaret for at vedligeholde togene de første 30 år.

Tak for detaljerede svar.

Vi taler så nok forbi hinanden ift. højhastighed.
Jeg tror det er tog der kører mindst 300 km/t, men måske er 250 km/t nok. Der er vist store økonomiforskelle på disse.

Dette harmonerer til gengæld dårligt med at du tidligere skrev, at togene ville køre 3 gange så hurtigt som på motorvejen.
Motorvejsfart er som bekendt 110-130 km/t, så det er altså blot ca. dobbelt så hurtigt.
Dertil skal der - for alle andre end de der har startsted/slutdestination på selve de to stationer - lægges tid til at komme til/fra stationerne.

Så fra dør-til-dør vil toget tidsmæssigt kunne konkurrere med bil/bus for nogen, men for mange vil det stadig være mere bøvlet og tage længere tid.

Hvis man skal have det til at give mening for flere, så skal der være stop i hvert fald i knudepunktet Roskilde, så det også kan blive attraktivt for togrejsende sydfra (Ringsted, ...) og fra hele området vest for København (Ballerup, Taastrup, ...).
Alternativt kan det standse både i Høje Taastrup og Roskilde, men så begynder det at tage lang tid.

  • 0
  • 0

Ifølge UIC defineres højhastighedstog som udgangspunkt som 250 km/t eller højere.

Mht. at toget er 3 gange så hurtigt som bilen: Ift. København-Aarhus er det gennemsnitshastigheden, der betyder noget og i mindre grad Vmax. Vejdirektoratet regner med en rejsetid i bil på 2:15 (afstand 180 km => gennemsnitshastighed 80 km/t). Husk på at turen i bil ind og ud af centrum af Kbh. og Aarhus sker med relativt lav gennemsnitshastighed. Toget kan derimod holde en gennemsnitshastighed på 180 km/t. Det er et sted mellem 2 og 3 gange så hurtigt som i bil. Her har toget også den fordel, at det ikke behøver at sætte hastigheden ned til 50-60 km/t, når det passerer kommunegrænsen ind og ud af Kbh/Aarhus. Som bilist er det rigtignok en fordel, hvis man ikke skal helt ind til centrum men fx blot i omegnen af Kbh. og Aarhus. Forudsat altså at men ikke skal holde i kø som det ofte er tilfældet på Køge Bugt motorvejen (8-10 spor) og motorring 3 (6 spor).

Enig, alle skal ikke nødvendigvis til og fra centrum i Aarhus og København. Men jeg vil tro, at langt størstedelen skal enten til centrum eller i omegnen af centrum. Roskilde har ikke tilstrækkeligt stort passagergrundlag til højhastighedstog. Ift. de københavnske omegnskommuner er der hyppige og hurtige forbindelser til og fra København H. På ca. 15 min. kan man med regionaltog fx nå til Høje Taastrup, CPH Lufthavn, Klampenborg og snart også Køge Nord (20 min.). Med S-tog kan man på 15-20 min. nå til Glostrup, Albertslund, Ballerup, Ishøj og Bagsværd. I Aarhus er der nu et vidtforgrenet net af tilbringertransport i form af letbane. Det er derfor, at højhastighedstog giver god mening mellem store byområder som København og Aarhus med et stort opland og god tilbringertransport.

Bilen vil ikke blive udkonkurreret af toget mellem Kbh. og Aarhus. Vejdirektoratet regner med 26.900 køretøjer og 15.800 togpassagerer i døgnet.

  • 1
  • 0

Ifølge UIC defineres højhastighedstog som udgangspunkt som 250 km/t eller højere.

Mht. at toget er 3 gange så hurtigt som bilen: Ift. København-Aarhus er det gennemsnitshastigheden, der betyder noget og i mindre grad Vmax. Vejdirektoratet regner med en rejsetid i bil på 2:15 (afstand 180 km => gennemsnitshastighed 80 km/t). Husk på at turen i bil ind og ud af centrum af Kbh. og Aarhus sker med relativt lav gennemsnitshastighed. Toget kan derimod holde en gennemsnitshastighed på 180 km/t. Det er et sted mellem 2 og 3 gange så hurtigt som i bil. Her har toget også den fordel, at det ikke behøver at sætte hastigheden ned til 50-60 km/t, når det passerer kommunegrænsen ind og ud af Kbh/Aarhus.

Som bilist er det rigtignok en fordel, hvis man ikke skal helt ind til centrum men fx blot i omegnen af Kbh. og Aarhus. Forudsat altså at men ikke skal holde i kø som det ofte er tilfældet på Køge Bugt motorvejen (8-10 spor) og motorring 3 (6 spor).

Enig, alle skal ikke nødvendigvis til og fra centrum i Aarhus og København. Men jeg vil tro, at langt størstedelen skal enten til centrum eller i omegnen af centrum. Roskilde har ikke tilstrækkeligt stort passagergrundlag til højhastighedstog. Ift. de københavnske omegnskommuner er der hyppige og hurtige forbindelser til og fra København H. På ca. 15 min. kan man med regionaltog fx nå til Høje Taastrup, CPH Lufthavn, Klampenborg og snart også Køge Nord (20 min.). Med S-tog kan man på 15-20 min. nå til Glostrup, Albertslund, Ballerup, Ishøj og Bagsværd. I Aarhus er der nu et vidtforgrenet net af tilbringertransport i form af letbane. Det er derfor, at højhastighedstog giver god mening mellem store byområder som København og Aarhus med et stort opland og god tilbringertransport.

Det er så her vi har forskellige forudsætninger.
Jeg forholder mig til at personer skal hele vejen fra dør til dør fra A-Z, og vurderer at kun et fåtal bor lige ved én af de to stationer og har slutdestination lige ved én af de andre destinationer. Derved skal man indregne betydelig tid til at komme til/fra de to stationer. Det medfører at gennemsnitshastigheden fra dør-til-dør til fx Taastrup eller Køge bliver vildt langsom med tog.

Du vurderer at de fleste enten bor lige ved en af de to stationer eller har slutdestination lige ved én af de to stationer. Det medfører at du finder det rimeligt at regne med gennemsnitshastighed kun for hovedstrækningen Kbh.H. - Aarhus st., og sammenligner den med biltrafikken ad samme rute.

Det kommer vi nok ikke nærmere hér, for vi har forskellige forventninger. Men tak for de fine svar.

Bilen vil ikke blive udkonkurreret af toget mellem Kbh. og Aarhus. Vejdirektoratet regner med 26.900 køretøjer og 15.800 togpassagerer i døgnet.

Jeg har nu også fået taget mig sammen til at læse den rapport du var venlig at linke til, og kan se at også her er der forskelle i forudsætninger.
Vejdirektoratets trafiktal for tog bygger på særdeles lave togpriser (jvf. det nuværende zonesystem). Det passer vel dårligt sammen med de reelle omkostninger, jf. tidligere i denne tråd.
Hvis togpassagererne for højhastighedstoget Aarhus-Kbh.H. skal betale alle de reelle meromkostninger for denne specialbane, så ser priskurven da vist helt anderledes ud.

Som jeg læser rapporten, så taler man ganske vist om en tilbagebetalingstid på 40 år for hele forbindelsen. Men så vidt jeg kan se taler man også om små indtægter fra banedelen (under det halve af bildelen). Endvidere omtaler man behov for store tilskud.

Det virker altså umiddelbart som om denne specialbane vil kræve store statstilskud i hele sin levetid. Tilskud der nødvendigvis går fra sundhed, ældrepleje mv.

Læser du / beregner du, at brugerne af denne specialbane selv kan betale deres andel af anlægs- og driftsomkostninger på bare een eller anden tidshorisont (40 år, 50 år, 60 år)?

Hvis togbrugerne skal have store tilskud, og man mener at det eventuelt er en samfundsøkonomisk fordel pga. øget mobilitet, så må det vel være en endnu større fordel at give store tilskud til bilisterne, for dem er der jo langt flere af. Men så vidt jeg umiddelbart kan se, så skal de i tog+bilbro-scenariet betale en overpris - helt lige som på Storebælt. Kan nogen forklare mig logikken i det?

  • 0
  • 0

Hvis togbrugerne skal have store tilskud, og man mener at det eventuelt er en samfundsøkonomisk fordel pga. øget mobilitet, så må det vel være en endnu større fordel at give store tilskud til bilisterne, for dem er der jo langt flere af. Men så vidt jeg umiddelbart kan se, så skal de i tog+bilbro-scenariet betale en overpris - helt lige som på Storebælt. Kan nogen forklare mig logikken i det?

Logikken er vel, at biltransport er en relativt ineffektiv måde at transportere folk rundt på. Gennemsnitligt sidder der ca. 1,3 person i hver bil på motorvejen. Grundet sikkerhedsafstand til forankørende og bagvedkørende lægger hver person(bil) beslag på et uforholdsmæssigt stort vejareal. Det bør koste ekstra. Til sammenligning har en en togstamme bestående af 8 dobbeltdækkervogne 800 siddepladser. Det svarer til 16 store fjernbusser med hver 50 pladser pr. togafgang. Eller 615 biler med gennemsnitligt 1,3 personer.

Så længe den langt overvejende del af bilerne i dag kører på fossile brændstoffer, forurener bilister også en del mere end togpassagerer - uanset om det er diesel- eller eltog. Det bør afspejle sig i statstilskuddet/afgiftspolitikken, hvis man ønsker at fremme transportformer med høj kapacitet og lav CO2-udledning

  • 0
  • 1

Grundet sikkerhedsafstand til forankørende og bagvedkørende lægger hver person(bil) beslag på et uforholdsmæssigt stort vejareal.

Togpassagerer lægger vel også beslag på store arealer pr. transporteret passager.

Hvor mange person-km transporteres på de danske fjernbaner, og hvor mange km2 fylder baneanlæggene? Ift. De tilsvarende tal for vejtrafik.

Og husk at stort set alle togpassagerer jo også anvender veje på deres vej fra A-Z.

  • 0
  • 0