Ugens debat: Skal der sættes strøm til vejene?

Via en skinne i kørebanen på en 2 km lang strækning ved Arlanda-lufthavnen tæt på Stockholm kan lastbiler med det rette udstyr oplades, mens de kører. Bag teknologien står den svenske virksomhed Elways. For at lastbilen kan modtage strøm, skal en robotarm på bilen finde skinnen. Projektet blev igangsat i 2014, og den første vejstrækning var færdig i 2017. Illustration: Ingeniøren
Illustration: ingeniøren

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Martin Dalgaard

Jamen fantastisk! 750 volt køreledninger har vi erfaring med fra Aarhus Letbane, så skal vi bare have monteret afisningpantografer på snerydningslastbilerne ... Eller er der nogen klogere end mig, der kan fortælle, om højere gennemkørselsfrekvens afhjælper isdannelsen?

Bo Andersen

Det er vist et generelt problem, men det er især fremtrædende på Grenaa-banen, der er ikke andre, der har en 750 V sporvogn med kun timedrift. Der er også trolleybus­systemer, der har afisningskøre­tøjer. Men nu bliver det hybridlastbiler med en batteripakke, så bliver de ikke så følsomme over for ‘klumper’ i strømmen. En klassisk DC-sporvogn er nok heller ikke så følsom som moderne ‘elektroniske’ køretøjer.

Flemming Qvist

Siemens øjner et stort forretningspotentiale i at sælge køreledninger til elektriske lastbiler. Så er det op til andre at vurdere alle ulemperne. Jeg har projekteret køreledninger til S-tog og kender derfor til problemerne. S-tog kører med meget brede pantografer. Det er muligt, fordi der kun er en enkelt køreledning. Det skyldes, at strømmen sendes retur via skinnen. En lastbil har brug for to pantografer for at opnå et fuldt elektrisk kredsløb, med kontakt til to køreledninger samtidig. De betydeligt smallere pantografer betyder, at det bliver en faktor 8 vanskeligere at opretholde kontakt til begge køre- ledninger. Herudover kunne jeg opliste yderligere 9 ­problemområder som gør, at problemerne ved det aktuelle projekt formentlig overstiger fordelene. Problemerne har udspring i problematisk driftsikker­hed, samt en økonomi, som ikke vil give overskud.

Jan A. Nielsen

Men til gengæld har bilen et batteri, der betyder, at det kan accepteres, at der ikke altid er forbindelse til begge køreledninger.

Svend Poulsen

Med et spændingsniveau på 750 V vil der være udfordringer i den elektriske infrastruktur, hvor forsyningsstationerne skal stå tæt. Det vil være en væsentlig faktor i prisen for køreledningsanlægget. Der er en god grund til, at jernbanen bruger højere spændinger – netop fordi man nemmere kan overføre store effekter. Elektriske lastbiler fjerner ikke trængslen på vejene. Det kan gods på jernbane gøre – ikke mindst hvis vi her taler om transitgods, som kører over lange strækninger.

Simon Mikkelsen

Hvis man nu på strækningerne langs motorveje lod disse el-lastbiler køre i eget tracé, kunne man optimere en hel del på rulle- og luftmodstanden ved at lade dem bruge stålhjul mod en stålskinne og ved at koble dem sammen i lange kæder. Det vil også hjælpe gevaldigt på trængslen. Ved at benytte den eksisterende infrastruktur kan vi også undgå at skulle hæve snart sagt samtlige motorvejs- broer, for at få plads til køreledninger. Jeg kan godt se, at med priser på fragt med lastbil er det nemmere at sende lastbiler på tværs af landet, men det er ineffektivt på så mange måder, at det er utroligt, vi tillader det.

Michael Rangård

Den tyske test har to ledninger over kørebanen, den ene svenske test har en ledning over kørebanen og en skinne i vejen, den anden af de svenske test har spoler ­indbygget i vejen ... Må jeg foreslå, at man ud­vikler en dansk model, hvor der er en skinne i rabatten, placeret i omkring en meters højde? Det er fint, at man tester forskellige løsninger, men på et eller andet tidspunkt må EU vælge en standard, og alle lande behøver ikke gennemføre teststrækninger, før der er valgt en standard.

Jens D. Madsen

Der er en tendens til, at vi her i Danmark, altid gerne vil være først ude, også selvom vi ikke har nogen gavn af det. At være først er for dem, der tjener pengene på det. Vi får intet ud af at bruge penge på at teste dyre anlæg, når det alligevel bliver de andre lande, som vælger for os. Det vil være tåbeligt med et system, der ikke kan bruges af lastbiler i hele EU. Så det skal ikke være en dansk beslutning. Med hensyn til sne og is, så burde det også være et problem i Norge og Sverige.

Toke Panduro

Køreledning på motorvejen mandag morgen, og så er den teknologi sparket til tælling. Køreledninger falder ned engang imellem ...

Forsæt gerne debatten under denne artikel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...og rigtige vintre (-10˚C om dagen og -20˚ C om natten). Jeg mindes ikke problemer på sporvejsnettet med frost på ledningerne.

I Moskva kører der både sporvogne og trolleybusser og der kan man komme ned på -30˚C.

Flere steder i Sverige og Norge er der sporvogne - gad vide hvordan de løser problemet?

En ret simpel løsning er at have to pantografer forreste fjerner is og bagerste leverer strøm, når der ikke er frost kører man på skift med en oppe for at mindske slid.

nb. det er naturligvis bemærkning til Århus - Grenaa banens problemer.

  • 15
  • 1

Hvis vindmølleriet er repræsentativt skal vi holde nallerne fra el-veje.

Møllerne har kostet kassen og CO2 er stigende. De duede ikke og pengene er spildt.

De støjer og forstyrrer fiskene vi skal spise.

Man må gerne fantasere,sådan da, og så tror jeg løsningen er to strømaftagere under bilen med 4 meters afstand og sektioner i vejen på 3.5 meter adskilt med halve meter. Sektionerne er på jord det meste af tiden og sættes først under spænding når der er en identificerbar front aftager på så man ved hvor betalingen skal komme fra.

  • 2
  • 35

Så kan vi jo næste lige så godt droppe batteriet, og gå tilbage til en R

Det har Du helt misforstået så lad bruge dette menighedsblad for de Auken-tro til at oplyse om tingenes virkelige tilstand. En batteribil med nogenlunde samme performance som en bil med elmotor og strømaftager vejer 50 til 100% mere og luftmodstandsarealet er nogenlunde ligesådan. Dvs der bruges 50til100 % mere på motorens klemmer til batteribilen.Hvis batteribilen skal lade en halv time hver tredje time bliver kørehastigheden nødvendigvis højere og energiforbruget halvande gang højere oveni. Altså:En Scalectric bil bruger 100 kWh på klemmerne til et eller andet. Den tilsvarende batteribil bruger (1,5 til 2) gange 1,5 lig 225 til300 kWh. Disse skal komme fra et batteri hvor lade og afladetab varierer hastigheden hvormed det sker.Lynladning kommer under eta halv så køreopgaven koster mindst tre og nok snarere fire gange så meget energi med batteri. Derfor er strøm fra vej vigtigere end vindmøller kontra KK. Der er også flere penge i det

  • 1
  • 25

Som jeg skrev i min kommentar der er citeret i artiklen, giver alle disse lastbiler på vejene ikke mening. De fylder helt enormt og skal man elektricificere bare motorvejsnettet, er det et større projekt end at elektrificere de manglende hovedbaner. Et ikke uvæsentligt problem man nemt overser, er alle de motorvejsbroer der skal hæves for at få plads til kabler.

Ja, lastbiler er mere fleksible end tog og tillader at tingene kommer hurtigere frem, men laver man et sæt regler der er ens for alle er konkurrence ikke et problem. Nogle fødevarer, som kræver hurtig transport, kan man beholde i lastbiler, men langt størstedelen af trafikken kunne sagtens køres mellem landsdelene i tog og først komme i lastbil på vej ud til slutkunden.

Ved at benytte tog har vi allerede infrastrukturen og det som ikke er elektrificeret er på vej til at blive det. Vi fjerner de mange lastbiler der ligger og sænker trafikken på motorvejene og bringer godset frem på den mest miljøvenlige måde.

Vi skal bare lige vende os til, at det kan tage lidt længere tid for virksomhederne at få ikke-fordærvelige varer frem. Nej, det er ikke sexet, men det er en forhodsvis billig løsning og den virker.

  • 6
  • 6

Jeg bryder mig ikke om kompliceret vedligeholdelseskrævende ladeteknologi i vejbanen, det vil øge nedetiden når der er uheld og når asfalten skal skiftes, samt når ladeteknologiens komponenter skal vedligeholdes.

Pantografløsningen over vejbanen er for sart, mener at have læst om tognettet hvor man standser alt trafik for at finde den pantograf der ødelægger installationen, hvis det er S-Tog så ved man hvilken strækning man skal lede, men prøv at lede efter en eller flere defekte lastbiler på et stort Europanet, hvor den eller de defekte lastbiler kan have været hvor som helst!

Tror på en mere rubust løsning med skinner på toppen af førehuset hvor lastbilen parkerer under en fastmonteren pantograf der kun skal bevæge sig ned til førehuset, det har tidligere været beskrevet her på ing.dk, det vil give stå stilletid der vil sænke gennemsnitshastigheden for den enkelte lastbil, og det vil kræve større batterier, men fordelen i forhold til de andre løsninger er øget oppetid til alle på hele motorvejsnettet.

  • 8
  • 3

Vi skal bare lige vende os til, at det kan tage lidt længere tid for virksomhederne at få ikke-fordærvelige varer frem. Nej, det er ikke sexet, men det er en forhodsvis billig løsning og den virker.

Jo, men kun i teorien, i praksis er der deadlines for hvornår reservedelen til din bil, eller en vigtig industrirobot kan pakkes, en lastbil der kommer 20minutter senere afsted vil blot ankomme 20minutter senere til destinationen,(myldretidsproblematikken undtaget), køres kontaineren til et tog ryger du bagerst i køen for omlæsning, og det bliver en senere afgang, dvs forsinkelsen vokser per led den skal igennem.

Kørte på et tidspunkt Ishøj-Rødvig med en brændstofpumpe der skulle med hellikopter til hotelplatform ved Krigers Flak, de havde tilfældigvis lige på det tidspunkt varen i Ishøj, brændstofpumpen var ikke let fordærvelig, men indhold i frys og køl på hotelplatformen og sikkerhedskrav til masser af lys kræver strøm. Havde de ikke haft pumpen i Ishøj dvs på Sjælland så er vi ovre i leverandørproblematikken lastbil kontra tog.

Ikke en sag jeg lige glemmer, måtte lægge 4.500kr ud da det hele skulle gå så stærkt.

Reservedelen til din bil kan godt vente et par dage, toget er billigt og virker skriver du..

  • 2
  • 6

og luftmodstandsarealet er nogenlunde ligesådan

Det lyder virlelig fascinerende. Kan du dele et billede af en batteribil med en pantograf der kan nå køreledninger i 4,5 meters højde og har samme luftmodstand som en normal strømlinet elbil, f.eks. en tesla 3?

For mit hoved kan simpelthen ikke forestille sig sådan en konstruktion, der både kan holde til 250 km/t og samtidig ikke påvirker luftmodstanden. :(

  • 12
  • 0

Der er kommet mange gode argumenter mod pantografer, men alternativet med spoler i vejene er mindre skrøbeligt og giver ikke så meget ekstra luftmodstand. Det kræver lidt præcision at køre lige over spolerne, men når først man har ramt dem, kan et automatisk styresystem tage over -- sensorer under bilen kan holde den på sporet. Man kan godt nok ikke trække helt så meget strøm som fra en pantograf, men mindre kan gøre det.

  • 2
  • 0

Så kan vi jo næste lige så godt droppe batteriet, og gå tilbage til en RUF.

God ide ! Først må vi dog igennem en fase hvor RUF konceptet realiseres som en ny slags kollektiv trafik med følgende egenskaber: 1. Langt billigere i anlæg end metro og letbaner 2. Rejsetider, der er kortere end med bil i Hovedstadsområdet (dokumenteret i et EU projekt: CyberMove) 3. Ufarlig i virus sprednings tider, da de fleste sæder er enkelt-sæder, som ventileres separat. 4. Siddepladser til alle. 5. Ingen mekanisk sporskifte, som gør trafik flow langsomt. Ved sporskifte kan 2 køretøjer vælge mellem forskellige retninger med mindre end 1 sek forsinkelse. 6. Gravitations metro kan realiseres, da stigninger på 20% ikke er noget problem. 7. Ingen ståpladser og dermed små tværsnit for alle køretøjer. 8. Meget lav støj. 9. Suveræne bremser, som ikke laver støjende flader på bærehjulene (metro). 10. Mulighed for sporvognsdrift i byen uden luftledninger og skinner i vejen. 11. Direkte adgang til sæder. Ingen vælter under acceleration. 12. Plads til kørestol mellem de to forreste sæder.

Se mere her: www.ruf.dk/rufstatus.pdf og www.ruf.dk/rufantivirus.pdf

Når den kollektive maxi-ruf har spredt sig og skinne netværkene dækker store byområder, så kommer bilfabrikkerne og laver elbiler til skinnenettet ifølge en standard, som vi definerer i Danmark. Jeg er i kontakt med en tidligere topchef fra en stor tysk bilfabrik, som ikke synes at elbiler er bæredygtige nok. Jeg har en kontrakt i Indien vedr. kollektiv RUF. Der er store erhvervs perspektiver i RUF. Som formanden for Dansk Metal sagde i år 2000: "Danmark bør satse massivt på RUF"

  • 2
  • 18

Det lyder virlelig fascinerende. Kan du dele et billede af en batteribil med en pantograf der kan nå køreledninger i 4,5 meters højde og har samme luftmodstand som en normal strømlinet elbil, f.eks. en tesla 3?

For mit hoved kan simpelthen ikke forestille sig sådan en konstruktion, der både kan holde til 250 km/t og samtidig ikke påvirker luftmodstanden. :(

Min fantasi rækker heller ikke til at forstå, hvordan man kommer frem til at en elbil med 75-100 kWh batteri vejer 50-100% mere end en elbil med pantograf og lille batteri, og at den derfor bruger 50-100% mere energi på motorvejen.

Der florerer vist en del bevidsthedsudvidende stoffer i denne tråd.

Batteriet i en Tesla 3 Long Range, udgør 27% af bilens vægt, og langt hovedparten af en bils energiforbrug på motorvejen, relaterer til vindmodstand, ej vægt, og i modsætning til en pantograf, så ændrer batteriets størrelse stort set ikke på vindmodstanden.

Nu hvor vi endelig har fået biler, der er enkle og velfungerende, og kræver et minimum af værkstedsbesøg og reservedele, hvem gider så at køre rundt med sådan en kontraption, når man alligevel skal bruge pauser til mad og toiletbesøg?

  • 17
  • 0

Lade on the run teknologi er dyr og sart, jeg kan kun forestille mig det til store busser og lastbiler der kører lange stræk, som også er dem der bruger hovedparten af vores diesel og kun vanskeligt og med store kompromier kan omstilles til drift på batterier.

Distributionsbiler til dagligvarer post og udbringning der kører kortere strækninger kan på få år omstilles til batteri og fuel cell, de kører meget lidt på det overordnede vejnet og vil ikke have gavn af lade on the run teknologi.

  • 2
  • 2

Som formanden for Dansk Metal sagde i år 2000: "Danmark bør satse massivt på RUF"

År 2000 er mange år siden. Hvis vi havde satset massivt på RUF dengang, så havde RUF måske været en eksport success. Men, det er over 20 år siden. Vi har i dag elbiler, der kører 500 km på en opladning. RUF skinnen er ikke mere nødvendigt med hensyn til opladning. Og, vi har elektronik og sensorer, der muliggør biler kan køre selv. Og endda mere sikker, end hvis der er en fører ved rattet som styrer. RUF er i dag et forældet koncept. Men, hvis vi havde investeret i RUF i tide, så havde verden i dag måske været en anden, og der havde været RUF i de fleste storbyer i verden. Det gjorde vi ikke. Og i dag er RUF ikke mere relevant. Måske kan vi finde på noget andet. Men, jeg tror ikke på RUF mere. Som ladeskinne, er RUF dog muligvis bedre end både køreledninger og induktion. Hvilket viser, at RUF var foran, da det blev opfundet.

  • 1
  • 9

Som ladeskinne, er RUF dog muligvis bedre end både køreledninger og induktion. Hvilket viser, at RUF var foran, da det blev opfundet.

RUF er mere end et selvkørende koncept, som kan lade batterier undervejs. Det er også et koncept hvor selve køremodstandene er minimeret. Rullemodstanden er under 1/3 af hvad et køretøj på en motorvej belastes af. Luftmodstanden er også under 1/3 (afh. af design). Primært er RUF dog et kollektivt system, som slår metro og letbaner. De selvkørende biler er ved at blive opgivet. De løser ikke rigtigt klima problemerne og folk tør ikke overlade deres liv til noget software. Det udtalte jeg til tidsskriftet Autobild for nogle år siden, og jeg er ved at få ret.

  • 2
  • 16

Grunden til at have ledninger højt oppe i luften til baner og busser var rettidig omsorg for folk og fæ. I de forløbne 100 år er der sket det at selv ret store el-effekter kan tændes og slukkes meget hurtigt og det er også dæmret for børn og deres forældre at hårdt brugte traffikarealer ikke er lovlige legepladser.Lidt ligesom minefelter og gamle lossepladser. Der er derfor ikke grund til at hænge ledningerne tre fire meter op i luften og derved kan persobiler (hvoraf der er mange) få jomfruelig KK strøm døgnet rundt. Mine køretøjsfantasier er Elmotordrevne fra de store veje og en lille ,ren Ottomotor til det små.Strømaftagerne går fra bilbund til vejoverflade og giver lidt mere luftmodstand end bilantennen på min gamle Golf men ikke meget.

  • 0
  • 17

I København, nær Panum, kørte der på et tidspunkt busser med luftledninger.

Det var trolleybusser fra Nørreport til Lyngby eller Holte, de havde hjælpedieselmotor.

  • 4
  • 0

Distributionsbiler til dagligvarer post og udbringning der kører kortere strækninger kan på få år omstilles...

Det er primært kun Danmark som er bagud på det område pga. dieseltilskuddet og undtagelsen af køretøjer under 3,5 tons fra miljøzonerne (det sidste har også gjort det så at sige "rentabelt" at køre med overlæs).

I Tyskland var der massiv incitament til at køre varebiler på el dels fordi flere byer får Umweltzoner og dels fordi diesel koster stort set det samme som benzin, her i år så jeg f.eks. postbiler 50 km fra Köln køre på el.

  • 5
  • 0

Altså:En Scalectric bil bruger 100 kWh på klemmerne til et eller andet. Den tilsvarende batteribil bruger (1,5 til 2) gange 1,5 lig 225 til300 kWh. Disse skal komme fra et batteri hvor lade og afladetab varierer hastigheden hvormed det sker.Lynladning kommer under eta halv så køreopgaven koster mindst tre og nok snarere fire gange så meget energi med batteri.

En elbil bruger omkring 160-180 Wh/km i gennemsnit. Påstanden er at samme bil, minus batteri men plus stålbørster til elektriske skinner i vejbanen og en benzinmotor, kun vil bruge 25% af dette? Det må selv Niels Abildgaard kunne se er en absurd påstand.

Det hævdes også at en Tesla, der vejer fra 1611 kg kan komme ned på halv vægt? Det vil sige 800 kg? Eller at samme bil kan få halveret luftmodstanden ved at blive 5 cm lavere når der ikke skal være plads til batteriet under bunden. Hvordan finder du på det? Og hvor får du plads til udstødningsrøret? Husker du også at gøre bilen større så der er plads til din benzinmotor og alle de andre dele der følger med?

Og nu vi er ved det, siden du påstår man kan lave en hybridbil der vejer 800 kg, hvor er de? Mener du også at en klassisk Toyota Hybrid uden plugin også bliver halv vægt hvis den får tilføjet stålbørster i undervognen?

  • 12
  • 0

Så du mener simpelt hen at der skal være åbent tilgængelige strømførende dele på vejbanerne ? Så må folk ( voksne/børn ) og fæ ( dyr ) bare blive ristet hvis de er "dumme" nok til at komme den vej ?

Man kan nøjes med 20V...

Det er muligt at lave en skinne, hvor den høje spænding er skjult, så det ikke umiddelbart kan fås adgang til højspændingen. Eller, skinnen kan laves, så der skal et stort tryk til, for at skabe en forbindelse til det ydre lag. I princippet kan du godt bruge en højspændingsskinne, og belægge den med en speciel isolator, der kun bliver ledende under særlige omstændigheder, f.eks. tryk, lys, magnetisme, eller andet. Eller, bruge en elektronisk anordning, der slukker for de dele af skinnen, der ikke er under en bil.

  • 0
  • 16

...og rigtige vintre (-10˚C om dagen og -20˚ C om natten). Jeg mindes ikke problemer på sporvejsnettet med frost på ledningerne.

I Moskva kører der både sporvogne og trolleybusser og der kan man komme ned på -30˚C.

Problemet i Danmark er at vi om vinteren har et særdeles fugtigt klima hvar temperaturen konstant ligger og svinger omkring 0 grader celscius. Den fugtige luft trænger ind i de mindste sprækker og vekselvirkningen mellem frost og tø giver mulighed for at danne et ispanser der sidder godt fast - fremfor en let rimfrost på overfladen der lettere skrabes af.

Konstant frost er nemmere at håndtere - hvor de lavere temparaturer i nogle henseender kan være en fordel fordi der er meget lidt fugt i luften.

  • 6
  • 0

Som jeg skrev i min kommentar der er citeret i artiklen, giver alle disse lastbiler på vejene ikke mening. De fylder helt enormt og skal man elektricificere bare motorvejsnettet, er det et større projekt end at elektrificere de manglende hovedbaner.

Ja, alle de transportlastbiler på vejene er en forbandelse.

Men du nævner selv hovedargumentet for hvorfor jernbaner ikke dur, - ’Fleksibilitet’. - Tid og fleksibilitet er en konkurrenceparameter.

Jeg er så naiv at tro, at hvis jernbanerne kunne blive tilstrækkelige fleksible, så ville det have været opfundet et eller andet sted i verden, uanset at man får det indtryk, at mangen et baneselskab gør hvad de kan for at holde alt i slowmotion.

Man har ikke engang været villige til at lade lastbilerne betale det slid de koster på vejene grundet ’lige konkurrencevilkår’ og ’fri bevægelighed’, så at få transporten over på banerne tror jeg ikke på. - Om end det ville være en stor trængselsmæssig og miljømæssig gevinst.

Måske kunne man starte med at pålægge en reel vægtafgift (x antal kørte km.), en CO2 afgift på brændslet, og en minimumsløn til chaufføren. – Så kan det være, at konkurrencen vil udvikle resten.

  • 4
  • 3

Problemet i Danmark er at vi om vinteren har et særdeles fugtigt klima hvar temperaturen konstant ligger og svinger omkring 0 grader celscius. Den fugtige luft trænger ind i de mindste sprækker og vekselvirkningen mellem frost og tø giver mulighed for at danne et ispanser der sidder godt fast - fremfor en let rimfrost på overfladen der lettere skrabes af.

Den forklaring ville være god...

...bortset fra at vi har haft sporvogne i Danmark indtil begyndelsen af 1970'erne.

Naturligvis er frekvensen en parameter men jeg er også sikker på at passagererne ville foretrække 20min drift frem for timedrift.

  • 7
  • 0

Jeg er så naiv at tro, at hvis jernbanerne kunne blive tilstrækkelige fleksible, så ville det have været opfundet et eller andet sted i verden, uanset at man får det indtryk, at mangen et baneselskab gør hvad de kan for at holde alt i slowmotion.

Jernbanerne kan ikke blive fleksible, så længe de benytter sig af den sædvanlige sporskifte teknologi. RUF baner kan gøre det langt mere fleksibelt. Derfor er RUF det eneste koncept, der kan konkurrere med bilen. PRT (Personal Rapid Transport) er tæt på, men køretøjerne kan ikke forlade skinnen, så de kan ikke tilbyde dør-til-dør transport.

  • 1
  • 13

Re: Updatering

Man kan nøjes med 20V...

Ahah ? Med en 20KW elmotor skal du kun bruge 1000 Ampere. Det bliver - nemt......

Det er muligt at lave en skinne, hvor den høje spænding er skjult, så det ikke umiddelbart kan fås adgang til højspændingen.

Og vand, skidt og møg kan heller ikke ? Og er slidstærkt, stabilt - og er en eksisterende teknologi ?

Så vidt jeg husker er RUF lavet på den måde - det var derfor jeg nævnte det. Her er taget højde for det du nævner. Metroen anvender sideskinner og ikke luftledninger - samme metode. Højspændingen er placeret, så man ikke umiddelbart kommer til at røre ved den.

Eller, skinnen kan laves, så der skal et stort tryk til, for at skabe en forbindelse til det ydre lag. I princippet kan du godt bruge en højspændingsskinne, og belægge den med en speciel isolator, der kun bliver ledende under særlige omstændigheder, f.eks. tryk, lys, magnetisme, eller andet. Eller, bruge en elektronisk anordning, der slukker for de dele af skinnen, der ikke er under en bil.

Anders And universet og Georg Gearløs længe leve.

Jeg dømmer Tibetansk fjolletobak igen.

Almindelig teknologi, der har været nævnt flere gange i forbindelse med el-veje. Man sætter kun strøm på den sektion, som bilerne kører på. Det kan være lige under bilen, eller også foran bilen, da der antages at det ikke betyder så meget man bliver ristet, hvis man køres over bagefter. Det bruges også ved induktionsladning. Det har den fordel, at der ikke er strøm på en sektion som ikke bruges, og derfor er små tab. Det nemmeste er at gøre det elektronisk med et relæ eller transistorer, da det er standard komponenter, og er nemt at styre, så strømmen er der når bilen/bilerne behøver den.

  • 0
  • 10

Ja, det må være super simpelt, det er da noget man bare gør - et par tusinde sensorer pr. km og en stak relæer ( !! ) ( Sarkasme kan være anvendt ) Det kræver en medium kortslutning i hovedhøjde at tro på.

Det kan gøres på flere måder, f.eks. med sensorer og et relæ. Evt. kan bruges en skinne til at styre relæet, således at bilerne f.eks. leverer en spænding der trækker relæet via en ekstra skinne. Det kan også gøres ved at bilen ved præcist hvor den kører på skinnen, og via et kommunikationsnetværk, eller andet, kan få relæerne til at sætte strøm til vejen længere fremme. Du skal se prisen på elektronikken, i forhold til prisen på skinnen incl. at få skinnen lagt. Udover risikoen for strømstød, hvis der ikke er et relæ, vil der også være større afladning, og strømmen koster lidt over 10 år. Jeg mener teknologien er ligeså realistisk som induktionsladning. Og udgifterne til relæer sparer sig ind af flere årsager. Hvis der anvendes venstre spor på motorveje, kan man også overveje en sideskinne - en slags RUF, men med skinnen placeret til bilens venstre side, og hvor bilerne styres, så de følger skinnen. Bilerne kan altid fjernes fra skinnen, ved at strømtageren løftes bort.

  • 0
  • 8

Hvor ? Hvornår ? I hvad ? Hvor langt ?

RUF testbanen ved ingeniørhøjskolen i Ballerup var 25 m lang. Nok til at RUF bilen kunne køre op på skinnen så vejhjulene svævede i luften. Det er blevet dækket af medier overalt i verden. CNN, Discovery channel, BBC, Tysk TV, Hollandsk TV og flere danske kanaler. CNN var på besøg i 2000 (www.ruf.dk/cnn.doc). Derefter blev jeg udnævnt til at være en af verdens få "Principal Voices" indenfor transport sektoren. Der var planlagt en 200 m bane, men den forsvandt da DTU opslugte Ingeniørhøjskolen. Holstebro kommune ønskede i 1990'erne at være den første kommune i verden med et RUF system (kollektivt). Der blev tilbudt plads til en testbane. Jeg har tilsagn fra Transportcenteret i Køge om at der sagtens kan bygges en lang testbane på deres grund. Der er behov for en seriøs testbane til 100 mio. kr for at komme videre. Der er bygget elektronik til styringen via magnetfelter. Der er bygget en mock-up af en maxi-ruf, med døre, der kan åbnes sideværts. Formanden for folketingets transportudvalg har siddet i ruf'en og derefter anbefalet RUF i høje toner (www.ruf.dk/recommendations.pdf).

Antallet af mennesker og medier jeg har overbevist med mine argumenter er stort. Desværre er der "nogen", der udspreder falske udokumenterede rygter om at RUF "ikke fungerede".

  • 2
  • 8

Hvor ? Hvornår ? I hvad ? Hvor langt ?

Jeg syntes der er en meget negativ holdning i forummet.

E-veje, er ikke andet end på test og koncept niveau, noget sted i verden. At sætte krav til at det skal være et fuldt færdigudviklet velfungerende system, der anvendes overalt i verden kan man ikke, for det findes ikke noget sted.

Selvom RUF banen kun var et test anlæg, så kan den bestemt fint begå sig, i forhold til test der er gjort med e-roads. Induktionsopladning, er heller ikke andet end på test niveau, og de knokler stadigt med problemer, som ingen ved hvordan kan løses. Jeg vil påstå, at RUF var meget længere end induktionsopladning er i dag.

Højspændingsledninger, er måske det som man hurtigst vil kunne gå i gang med, men stadigt er det et koncept, hvor man kan forvente samme problemer, som man har med højspændingsledninger indenfor s-tog og tog. Ved den nye føreløse metro er man gået over til sideskinner, fordi at højspændingsledninger ikke var godt. Så vidt jeg ved har man haft gode erfaringer med sideskinnerne ved den føreløse metro, men vi har måske heller ikke haft særligt udfordrende vejr i den tid den har kørt.

  • 1
  • 8

Men du kunne ikke rejse midler til at få bygget mere end 25m beton i Ballerup.

Ikke på det tidspunkt. På et tidspunkt bliver problemerne med transportens klimaaftryk så presserende at jeg forventer at nye muligheder åbner sig. RUF kan noget, som ingen andre systemer kan: 1. Kollektiv trafik, som kan levere kortere rejsetider end bilen. 2. Kollektiv trafik som ikke spreder virus 3. Kollektiv trafik, som er langt billigere i anlæg end metro og letbane 4. Elbiler uden rækkeviddeproblemer 5. Selvkørende på en måde, der føles tryg. 6. Et energiforbrug, som er under 1/3 af almindelige elbilers Osv.

  • 2
  • 6

Ideen med at forsyne biler on the go ved hjælp af puntkontakter der tændes efter behov har jeg set beskrevet og patenteret i popuær mekanik årgang 1975 eller deromkring.

Det var en dengang ung amerikaner.

Elonroad i nærheden af Lund blev stiftet i 2017 og i maj 21 er det opgivet at der var 12 ansatte og et eller andet beløb med 2.6millioner$.

Helt hjernedød er ideen ikke endnu.

  • 1
  • 5

...min verden død. Det har den været længe. Også før der var en der nævnte en spænding på 20 volt !. Aksel

Ja, og en strøm på 1000A. Men, det var såmænd seriøst ment, sammenlignet med køreledninger på 750V. Ved køreledninger på 750V går der en strøm på 100A for hver bil, der bruger 75kW. Antages, at der på motorvejen er 20 biler på en 1 km strækning, skal køreledningerne håndtere 2000A. Det kan så diskuteres om det er seriøst. Min holdning er, at et skinnebaseret system, langt nemmere håndterer 2000A og en spænding på 750V end et system med køreledninger. Køreledninger er dømt ude.

Distribueringen af energi bliver et meget stort problem for e-road. Energiforbruger for lastbiler er stort, og der er mange per kilometer på motorveje. En spænding på 750V er nemmest at håndtere med transistorer, men måske kan den blive højere med siC transistorer i fremtiden. Selv ved 1500V bliver det nemt tusinder af amprere på en kilometer. Under alle omstændigheder, bliver det meget høje strømme, og det vil kræve mange transformatorstationer, for at holde strømmene nede.

I dag kan el-biler køre ca. 500 km per opladning, og det bliver sandsynligvis standard i fremtiden. For normale el-biler er distribueringen af energi ikke et stort problem. Typisk, kan de oplade både ved start og destinationen, og køres f.eks. en time om dagen, så har de 22-23 timer at oplade i. Det vil sige, at 75kW bliver til ca. 3,5 kW der trækkes. Hvis laderen laves, så at strømmen justeres til det optimale, i forhold til nettets kapacitet, så kræves ikke en udbygning af elnettet. Bilerne lades mindre, når vi bruger meget strøm, f.eks når der laves mad. Og opladningen skrues op om natten, hvor der er et lavt forbrug. Dette er meget nemt at styre for elværket med intelligente ladere, og det koster stort set intet, andet end en internet forbindelse til laderen, som de får alligevel. Det er helt usandsynligt, at laderne bliver uden wifi og internet adgang.

Dermed er e-roads kun for lastbiler og busser. Her er spørgsmålet, om de bliver elektriske. Vi får brug for PTX, for at kunne anvende vindmøllestrøm effektivt. Og busser og lastbiler, vil måske anvende gas, eller PTX brændstoffer i stedet for strøm. Vi behøver derved ikke den enorm dyre distribuering af strøm til lastbilerne. E-roads, har formentligt ikke en fremtid. Det er ikke umuligt, men jeg tvivler på, at køreledninger vil være et godt valg, og ved induktionsladning er man langt fra at kunne levere tilstrækkeligt energi til lastbiler. Og måske bliver det aldrigt mulig. En køreskinne med en spænding på 1500-2000V er måske det bedste valg. Det kan transitorerne klare. Men, det er tvivlsomt, om det bliver løsningen.

Som det ser ud nu, så kunne den bedste løsning være at bruge naturgas til lastbiler og busser. Derved spares en del CO2 i forhold til olie. Det er en teknologi som vi har nu. El-biler behøver vi ikke at tænke på. De vil primært kunne oplade på det almindelige elnet uden udbygning. Måske kræves lidt udbygning, til ladestationer. Men ladestationer bliver ikke brugt meget, da de fleste vil oplade hjemme, og på destinationen. Ladestationer bliver kun nødvendigt, hvis der skal køres mere end 350-500 km på en dag, afhængigt af batteriets størrelse.

Vi kan spare naturgas, ved at give tilskud til at omlægge fra naturgas til varmepumper. Og en naturgasløsning, kan sandsynligvis gøres naturgas neutralt. Tilskud til en omskiftning, vil koste langt mindre, end at skulle plastre motorvejene til med e-road og tusindvis af ladestationer. På længere sigt, vil lastbiler og busser sandsynligvis bruge PTX brændstof.

  • 0
  • 7

På et tidspunkt bliver problemerne med transportens klimaaftryk så presserende at jeg forventer at nye muligheder åbner sig. RUF kan noget, som ingen andre systemer kan: 1. Kollektiv trafik, som kan levere kortere rejsetider end bilen. 2. Kollektiv trafik som ikke spreder virus 3. Kollektiv trafik, som er langt billigere i anlæg end metro og letbane 4. Elbiler uden rækkeviddeproblemer 5. Selvkørende på en måde, der føles tryg. 6. Et energiforbrug, som er under 1/3 af almindelige elbilers Osv.

1-5 har intet at gøre med klimaaftryk (bortset fra det ret store aftryk af anlægsfasen) så der er næppe nogen fordele idag som der ikke allerede var der, da de 25m beton blev opført.

6 Er et ret vidtløftigt postulat (som vel kun er gældende i kolonnekørsel i høj fart) som over tid fra et klimasynspunkt bliver ligegyldigt - vores el kommer fra VE...

Så nej. Transportens klimaaftryk gør heller ikke ideen gangbar.

I betragtning af hvor løst investorers penge sidder i andre forbindelser, synes jeg det er ret sigende at der end ikke blev bygget en 1000m lang testbase i Ballerup hvor flere designdetaljer kunne testes.

  • 3
  • 1

1-5 har intet at gøre med klimaaftryk (bortset fra det ret store aftryk af anlægsfasen) så der er næppe nogen fordele idag som der ikke allerede var der, da de 25m beton blev opført.

Der er et klimaaftryk til produktion af batterier - dette er sandsynligvis mindre ved RUF.

Til gengæld, har RUF et større klimaaftryk i anlægsfasen. E-roads har også et meget stort klimaaftryk i anlægsfasen, da der skal leveres enorme strømme og der kræves utroligt mange transformatorstationer, for at holde strømmen lav. RUF har muligvis ikke et problem, med at transportere stor strøm, da der anvendes en kraftig skinne. Spændingen er 600V - tæt på de 750V som anvendes ved metroen.

  • 0
  • 3

Til gengæld, har RUF et større klimaaftryk i anlægsfasen.

RUF skinnesystemet er modulært opbygget. Nogle master skal vibreres ned for hver 20 m Ovenpå skal lægges nogle præfabrikerede skinne elementer.

Prøv at sammenligne det med anlægget af den såkaldte "Letbane" på Ring 3.

RUF anlæg er billige og fylder meget lidt og der er ingen barriere effekt. Hvis man ønsker at grave systemet ned, kan man nøjes med et langt mindre tværsnit eftersom RUF ikke har ståpladser og derfor kun kræver 2,5 x 2,5 m tværsnit.

En meget attraktiv løsning kan være en RUF gravitations bane hvor et tunnelrør anlægges på en måde, så der accelereres ved hjælp af tyngdekraften og tilsvarende bremses. Det kan ikke gøres med almindelige skinnesystemer, da de ikke kan håndtere mere end 6% stigning. RUF klemmer blot kraftigere om skinnens top og kan dermed stige over 20%.

  • 2
  • 5
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten