Ugens debat: Skal hvert bilmærke have sine egne ladestandere?

Illustration: Bigstock

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Thorleif Bundgård

Hvis vi tillader de største og dyreste firmaer at gå enegang med egne ladere, så vinder vi som samfund intet. Vi mangler ikke ladere til millionbilerne. Vi mangler ladere til alle de almindelige biler med almindelige stik. Hvis vi vil have flere elbiler i dette land, så kræv, at der med hver byggetilladelse følger et krav om support for almindelige stik parallelt med specialstikkene.

Niels P. Andersen

Der er jo ikke tale om, at de omtalte ladestationer fra Tesla eller Porsche ikke kan lade andre el-biler. Men at de to firmaer ikke vil. Både Tesla og Porsche har CCS-konnektorer.

Torben Rune

EU-reguleringen er på plads og forpligter ejerne af ladestandere til (også) at tilbyde standardiserede lademetoder. Og selvfølgelig skal man det. Man kan jo bare prøve at forestille sig, hvad der var sket, hvis hver producent af mobiltelefoner også skulle rejse et landsdækkende net af master for alene at betjene egne telefoner. Nej, den går ikke, og det gør den heller ikke med biler. Jeg håber da, at der er gang i lovarbejdet i Transportministeriet.

Mikael Hansen

Når Tesla vælger at låse deres ladestandere til deres egne biler, så skyldes det bl.a., at der ingen fysisk eller elektronisk kommunikation er mellem bruger og ladestader. Det hele foregår mellem bil og ladestander. Her har Tesla været nødt til at lave og implementere deres egen standard.

Harry Jessen

Det er faktisk en del af CCS-standarden og hollandske FastNed bruger samme metode, hvis man tilmelder sin bil. Så Tesla bruger en CCS-standard som de fleste operatører af CCS endnu ikke tilbyder kunderne – men det er kun et spørgsmål om at implementere standarden i de eksisterende ladestandere. Tesla er og har altid været åben for at lade andre bruge deres ladenet, men indtil videre er der ikke andre bilproducenter der har ønsket at deltage.

Peter Jensen

Vi skal lige huske, at da Tesla var opkomling og kæmpede for at overleve, havde de en åben invitation til resten af branchen om et samarbejde om ladenetværk. Der var ingen af de andre, der ville røre ved Tesla! Tesla, og dermed Teslas kunder har indirekte betalt for Teslas ladenetværk. Det er en helt anden snak for netværk, der helt eller delvist er opført for offentlige midler. Der skal regulering til.

Allan Olesen

Bilerne og standerne er fint teknisk kompatible. Det er kommercielle hindringer, der står i vejen, ikke tekniske. Teslas afvisning af biler, der ikke kan identificere sig via CCS-stikket, er ikke andet en teknisk undskyldning for en kommerciel hindring. Tesla har indtil videre besluttet sig til, at de ikke vil levere til andre mærker. Det er en kommerciel beslutning.

Baldur Norddahl

EU har lavet et direktiv, og Danmark har implementeret dette, men desværre har de indbygget et lille smuthul som Tesla og nu Porsche kan benytte. Direktivet foreskriver at alle offentlige ladestandere skal have CCS og give mulighed for opladning på ad hoc basis. Undtaget er dog ladenetværk der ikke er såkaldt ‘ikke-diskriminerende’. Angiveligt er Tesla ‘diskriminerende’ fordi de kun giver adgang til biler af mærket Tesla, og derfor behøver de ikke overholde loven. Hvis nogen derude tænker, at EU har lavet en lov, hvor der står, at dem der ikke overholder loven ikke behøver overholde loven, så er jeg ikke den eneste ...

Fortsæt gerne debatten under denne artikel

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fair priser på offentligt støttede standere. Det burde være et krav fra statens forskellige støtteordninger at de der modtager skatteyderfinancieret tilskud skal tilbyde åben og fair adgang for alle til en rimelig sats. FDM har på Bornholm demonstreret at det er muligt. At private firmaer eller bilmærker opstiller standere på egen grund der er begrænset til en mindre kreds kan man ikke formelt set angribe, selvom det ville være ønskværdigt at der var større udbud.

  • 6
  • 0

Det er jo ikke bare bilmærkerne der har etableret deres egne lukkede netværk - det har de gængse operatører også. Kunder hos Clever kan ikke uden videre lade hos Eon osv. Der er meldt bedring ud, men det er jo komplet molboagtigt. Samtidig er deres flat rate abonnementer dræbende for incitamentet til at få stillet flere ladestandere op, så når man kører ud i provinsen er der intet, selv i større byer - men der er da tankstationer til benzinbiler. Har det sidste 1½ års tid været ejer af en elbil, og når hverdagen har indfundet sig og det går op for en hvor besværligt noget så simpelt som at få strøm til en bil er gjort, må man nærmest knibe sig i armen. Med nuværende infrastruktur er elbiler primært for dem med egen lader i indkørslen og som kun sjældent bevæger sig mere end 100 km væk fra den indkørsel. Vi er dårligt begyndt at sælge elbiler og alligevel er der nærmest håndgemæng ved de offentlige ladestandere. Hold op hvor jeg tit kommet til optagede eller defekte ladestander. Så nu vender jeg snart tilbage til benzin og om 10-15 år når infrastrukturen er på plads og EU har skåret igennem mht. tilgængelighed, antal ladestander og priser kan man måske komme tilbage. Hvis politikerne vil den grønne om stilling, så må de også slippe berøringsangsten i forhold til at stille krav til bilmærker, operatører, virksomheder, butikscentre, kommuner m.fl. Fields f.eks. går ikke konkurs af at der kommer et krav om at de skal etablere x antal ladestandere pr. år osv.

  • 28
  • 4

Mange af de gode standarder som vi ser i dag, har rod i en fortid hvor det ikke var en standard. I denne begyndende fase, var der stor forskellighed og mange bud.

Måske ikke en dårlig baggrund for en god standard.

Nogle mener, at det samme gælder for samfundet. Inden man laver en verdensomspændende standard (diktatur), så er vigtigt, at der før har været en kaotisk fase, uden standarder, hvor mange modeller er afprøvet, der har været stor frihed og været mange idéer, forslag og tests. Dette ender så ud i en vedtaget global styre, når man har fundet ud af, hvilken model som er bedst.

  • 3
  • 13

På benzinstationen kan man stikke hanen i enhver benzinbil uanset mærke. Nu hvor de fleste elbiler har samme stik vil det være oplagt blot at betale for X antal kilowattimer som med mængden af benzin, uden at kode noget som helst om bilmærket etc.

  • 24
  • 2

Pt giver Teslas tidlige investering i ladenetværk dem en kommerciel fordel - det er med afstand det bedste på markedet. Og det er vel fair nok, de tjener jo ikke på strømmen, men netværket er en forudsætning for at kunne sælge deres biler. Hvis de åbnede for alle skulle de øge kapaciteten, hvorfor skal de bære den investering for de øvrige fabrikanter?

På det tidspunkt hvor der er åbnet tilstrækkeligt med alternative ladestandere som også tilbyder samme gode service, vil fordelen være reduceret og så vil jeg forvente at de åbner for andre bilmærker.

  • 19
  • 4

Og det er vel fair nok, de tjener jo ikke på strømmen,

Tesla tjener kassen. Indkøbspris på strøm cirka 1 kr, salgspris cirka 2,80 kr.

Ud fra Danmarks indberetning til EUs statsstøtteregister kan man udlede at Tesla sælger strøm årligt for cirka 20 millioner kr.

Insidere fra Tesla har fortalt at det koster omkring 1 million kr at opføre et Supercharger site. Teslas investering i Supercharger netværket i Danmark er tjent ind på 1-2 år og er dermed forlængst blevet til en guldkalv for Tesla.

  • 11
  • 5

Tillad ladestationer at købe strøm uden nogen form for afgift i 10 år, under forudsætning af at alle bilmærker kan lade der.

Så kan de købe strøm for max 30 øre/kWh.

Det fri marked burde sørge for resten.

i.e. hvis de tjener 30 øre/kWh, og de skal have 300000 kr i kassen hvert år, så skal de lade ca 50 biler om dagen.

  • 3
  • 4

Insidere fra Tesla har fortalt at det koster omkring 1 million kr at opføre et Supercharger site. Teslas investering i Supercharger netværket i Danmark er tjent ind på 1-2 år og er dermed forlængst blevet til en guldkalv for Tesla.

Jamen så er der jo bare svært at forstå at ingen andre kan gøre Tesla kunsten efter? Specielt når de kan gøre det helt uden konkurrence fra Tesla, der netop udelukkende servicerer egne biler...

  • 16
  • 0

Insidere fra Tesla har fortalt at det koster omkring 1 million kr at opføre et Supercharger site.

Jeg er ikke i tvivl om, at Tesla har en stordriftsfordel ved at opføre så mange superchargere.

Men jeg er alligevel overrasket over, at de kan gøre det billigt. Jeg har på et tidspunkt set en samlet pris inkl. opstilling og nettilslutning på 1,5 mio. for blot 1 lynlader, ikke et helt site.

(Det var dog et firma, som ønskede at købe en lynlader og opstille den på deres egen parkeringsplads, så de hører naturligvis til i den absolut modsatte ende af skalaen, med ingen stordriftsfordele.)

  • 3
  • 1

Du er ikke helt opdateret. Clever har åbnet for ladning via app på alle deres standere, og EON har det samme via EasyPark. At prisen for 'fremmede' kunder er alt for høj - det kan vi kun være enige om. Og deres online opdateringer af lader status i apps / web er ikke specielt online, der er også plads til forbedring. Men jeg er ikke enig med dig, at optagne og defekte ladestandere er så stort et problem. Jeg har også kørt elbil nu i snart 2 år - 40000 km om året - med udgangspunkt på Sjælland til København, Esbjerg, Nordjylland, i sommerhus - og har ikke oplevet de store problemer. Én gang har jeg kørt rundt i Kgs. Lyngby for at finde en ledig stander - og endte med at køre til Gentofte. Ellers synes jeg det kører godt. Men jo - flere ladestandere, især over 11 kW, i provinsen er et must. En dansk storby som Esbjerg har 6 x 11 kW fra Clever og 2 hurtigladere (1 Clever + 1 EON). Det er bestemt ikke fremmende for elbilerne...

  • 3
  • 0

...er der intet problem for så forsvinder problemet med offentlige ladestandere!

Det er den positive side af elbil problemet.

Så vil de mærker med bedst infrastruktur udkonkurrere dem med dårligst, men det vil også medføre at udrulning går langsommere og kun de rige bliver hurtigt elektriske.

Jeg "antager" at Porsche vil også tillade som minimum Audi og muligvis resten af VAG gruppen bruge deres ladestandere. Hvis ikke med det samme så i hvert fald på sigt.

  • 1
  • 0

Jamen så er der jo bare svært at forstå at ingen andre kan gøre Tesla kunsten efter? Specielt når de kan gøre det helt uden konkurrence fra Tesla, der netop udelukkende servicerer egne biler...

Du kan bare se til Norge hvor der skyder lynladere op overalt. Når der er nok elbiler, så kan alle mulige tjene penge på at tilbyde lynladere. I Danmark er flere kæder af tankstationer og supermarkeder på vej med lynladere.

Og ellers er det et eksempel på en markedsfejl. Både det at Tesla, på trods af de har en gulvkalv, ikke ønsker at gøre denne endnu større ved at invitere andre mærker indenfor. Men også at andre ikke snupper gulvkalven fra Tesla ved at sælge strøm til en rimelig pris.

Ionity var en kort overgang overfyldt med Tesla Model 3 da man kunne lave en fuld opladning for 10 euro / 80 kr. Det fik os TM3 kørere til at flytte fra Teslas lynladere lynhurtigt. Vi er ikke mere loyale overfor Tesla end det. Men så ændrede Ionity pris så det pludselig skulle koste 8 kr/kWh og nu er der ingen der lader der mere.

Hvorfor mon Tesla og Ionity opfører sig sådan? Det handler om at Teslas omsætning på måske 20 million DKK årligt på lynladere nok er en god forretning, men det er ingenting i forhold til hvad de tjener på bilerne. De er derfor mere interesseret i at udnytte ladenetværket til at få solgt flere biler, end de er i at lave et ladenetværk, der isoleret set er den bedst mulige forretning. Ionity forsøger at kopiere Tesla bare med andre bilmærker.

EON og Clever har en anden årsag til at sabotere det frie marked. De ønsker at binde folk til deres forretning ved at sælge abonnementer. Hvis man til en rimelig pris kan købe strøm ad hoc, så er de bange for at få færre abonnementer og flere der shopper rundt. Man ønsker loyale kunder, der kun lader på eget netværk.

Begge modeller vil med tiden fejle. Der er en årsag til at man ikke køber benzin på abonnement og at bilfabrikanter ikke driver tankstationer. Lige nu er der et behov, som skulle løses (Teslas ladenetværk i 2015) og som kan udnyttes (Teslas ladenetværk i 2021). Jeg forudser at i 2030 kan man lade alle mulige steder ad hoc til en rimelig pris, så behovet for bilfabrikanternes netværk svinder.

  • 10
  • 2

Jeg er ikke i tvivl om, at Tesla har en stordriftsfordel ved at opføre så mange superchargere.

Men jeg er alligevel overrasket over, at de kan gøre det så billigt. Jeg har på et tidspunkt set en samlet pris inkl. opstilling og nettilslutning på 1,5 mio. for blot 1 lynlader, ikke et helt site.

(Det var dog et firma, som ønskede at købe en lynlader og opstille den på deres egen parkeringsplads, så de hører naturligvis til i den absolut modsatte ende af skalaen, med ingen stordriftsfordele.)

Tesla laver dem selv inklusiv elektroniken. Den oprindelige formel på et Tesla v2 supercharger site var 6x 150 kW ladere med sammenlagt 12 udtag. To udtag per lader. En lader er principielt en AC til DC ensretter og en DC til DC spændingsregulator.

Bilerne indeholder det omvendte effektelektronik. En Tesla Model 3 har effektelektronik der omsætter DC til AC med en effekt på 350 kW. Så skal en lader på sølle 150 kW naturligvis ikke koste en million.

Her er en 120 kW lader til 28.500 euro (cirka 210.000 DKK): https://bestchargers.eu/najszybsza-ladowar...

Laderen har tilmed 2 DC udtag der kan lade samtidig - den skal bare modificeres så det er 2x CCS i stedet for CCS + CHAdeMO.

Hvis man er Tesla så skal man i hvertfald kunne købe eller bygge ovenstående til halv pris. Så har du en entreprenør der skal lave opstilling og etablere en parkeringsplads og det kan nok gøres for 100-200.000 kr. Og endelig er der tilslutningsbidrag til elnettet som varierer per land (udtalelse fra Tesla gælder naturligvis USA).

  • 2
  • 3

Spørger man om tilslutningsafgift til lynlader et 10 kVolt anlæg hedder prisen 2,3 mio og det kan alle bestille, så de priser på 1 til 1,5 mio hvor kommer de fra? Priser for strøm er den producerede pris plus transportprisen, der har udviklet sig i helt forkert retning til at være lige så høj som som produktionsprisen, vel bl.a. fordi distributionen har kastet sig ud i mærkelige og irrelevante opgaver som fibernet og tomater. Så prisen er ca 42 øre plus 45 øre. Forbrugerpriser.

  • 1
  • 2

Spørger man om tilslutningsafgift til lynlader et 10 kVolt anlæg hedder prisen 2,3 mio og det kan alle bestille, så de priser på 1 til 1,5 mio hvor kommer de fra?

Hvor har den pris fra? Priserne hos Radius er her: https://radiuselnet.dk/elkunder/priser-og-...

Lynladerne er ikke tilsluttet 10 kV. En lynlader skal bruge omkring 220A på 400V (150.000 / 230 / 3). De fleste Tesla lynladerstationer er tilsluttet på 400V siden af en 10 kV transformer, hvorfor de betaler B_lav tarif (https://radiuselnet.dk/wp-content/uploads/...).

så det giver en tilslutningsafgift på cirka 250.000 kr per lader eller 1,5 million for et site med 12 udtag (6 ladere) hos Radius. Dog virker det til at Tesla har sparet, så det totalle træk fra et site ofte er mindre end samtidig max belastning - så de ligger nok omkring 1 million kr i tilslutningsbidrag. Det ses ved at bilerne ikke kan opnå max ladeeffekt når alle ladere er i brug.

  • 3
  • 1

Det her er uhyre enkelt. Elon Musk har sagt tydeligt, flere gange offentligt, at andre producenter gerne må træffe aftale om at bruge Teslas ladenetværk. Ingen har villet træffe aftale med Tesla. Så er de selv ude om det kan man sige.

Dernæst kan man med rimelighed sige, at hvad private firmaer tilbyder af ladestandere - det skal det offentlige ikke blande sig i. Det offentlige driver heller ikke tankstationer og blander sig ikke i hvilke rabat ordninger man kan få med et OK kort der ikke virker hos Circle K.

Det er en kommunistisk og aldeles usmagelig politik at ville fratage virksomheder deres muligheder for at drive forretning. Tesla har en klar fordel fordi de er first movers. Den rettighed skal ikke tages fra dem. Apple var også first mover på touch-skærms-mobiltelefoner. Ingen kunne drømme om at tage det fra dem - og køber man en Apple telefon kan man ikke installere Google-apps fra Google Play. Android telefoner har heller ikke adgang til App-Store hos Apple - af naturlige årsager. Et Spotify abonnement virker ikke hos Tidal og man kan ikke se Netflix serier hos HBO. Det hedder fri konkurrence og er i sidste ende det bedste for forbrugerne.

Jeg medgiver, at regulering af det frie marked kan være nødvendigt. Det så vi bl.a. med tele-selskabernes absurde roaming omkostninger på tværs af landegrænser. Omvendt må man også her sige, at hvis det havde fået lov at stå på længe nok - så havde den frie konkurrence også knust det. Teleselskabet 3 er first mover på 3-like-home som gør internationale samtaler selv fra Kina helt problemfrie og uden absurde omkostninger. Ingen andre teleselskaber har fattet den del endnu - men det kommer de til - på grund af den frie konkurrence.

  • 9
  • 6

Mon ikke markedet selv finder ud af at regulere det. Sætter Porsche 800V lynladere op kun til Porsche bliver der mere plads på de andre ladere så alle vinder. Der er masser af plads på Teslas ladere til, og det er et godt argument forat købe Tesla. Det eneste problem er at EoN har droppet interessen for at udbygge nettet, men så skifter folk bare over til Clever. Markedet skal nok flytte til det bedste og billigste

  • 5
  • 1

En lader er principielt en AC til DC ensretter og en DC til DC spændingsregulator.

Nej, den laver AC om til strømreguleret DC. Ladestrømmen indrettes efter batteriets SoC, temperatur, cellespænding mm.

Bilerne indeholder det omvendte effektelektronik. En Tesla Model 3 har effektelektronik der omsætter DC til AC med en effekt på 350 kW

Nej, bestemt ikke. Hurtigladning og Lynladning foregår med DC fra laderen direkte til batteriet. At Tesla så også har udviklet onboard chargeren til Model 3/Y symmetrisk, så den i princippet kan både AC-DC og DC-AC, dvs V2G ved 10-11kW, er en helt anden sag, som intet har at gøre med lynladning. https://chargedevs.com/newswire/are-teslas...

De fleste Tesla lynladerstationer er tilsluttet på 400V siden af en 10 kV transformer

Nja, det vil fungere, men de fleste steder med mange standere bruger Tesla hele transformeren selv og får den leveret med 3 x 480 Volt AC på udgangen for at udnytte effektelektronikken i Superchargeren bedst muligt.

I Norge har de et lidt andet princip for 3-faset strøm, IT vs TN, hvor der er 230 Volt mellem to faser og ikke nogen nul-leder. Der har jeg ifm mindre Supercharger stations uden egen 10kV transformer set en mindre trafo foran supercargerne, der laver 3 x 230V om til 3 x 480V AC.

  • 3
  • 1

Nja, det vil fungere, men de fleste steder med mange standere bruger Tesla hele transformeren selv og får den leveret med 3 x 480 Volt AC på udgangen for at udnytte effektelektronikken i Superchargeren bedst muligt.

Jeg var forrige weekend ved Ikast Superchargeren. Jeg så den var mærket med 800V 400A, så de nye V3 Supercharger er åbenbart tilpasset et fremtidigt 800V batteri

BTW: Fantastisk at kunne lade med 250kW fra 13 %- 50%

  • 4
  • 0

Jeg var forrige weekend ved Ikast Superchargeren. Jeg så den var mærket med 800V 400A, så de nye V3 Supercharger er åbenbart tilpasset et fremtidigt 800V batteri

Her er et billede af mærkepladen på laderen i Ikast:

https://forum.supercharge.info/uploads/def...

Laderen består af en AC til DC enhed der leverer 1000 volt til en fælles bus. Bussen forbinder de 3 ladere, så at de kan låne DC strøm fra hinanden. Derudover er der i hver lader fire DC til DC konvertere, der tager de 1000 volt DC som input og leverer 0 til 500 volt DC output til at lade bilerne.

På mærkepladen ses følgende tal:

AC input kan levere 350 kVA ved 480 volt AC. Output leveres som DC 880-1000V.

DC input / output er bussen. Laderen kan aftage op til 575 kW fra 1000 volt bussen. Den kan levere op til 350 kW til bussen begrænset af at AC ensretteren (jeg antager at effektfaktor er tæt på 1).

POST DC Output er udgangen til ladestikket. Det fremgår ikke men der er fire af dem. Den kan levere 250 kW, 0-500V og max 631A.

Der er 3 ladere med tilsammen 12 udtag. Hvis vi sætter fire biler til at lade med max effekt og de alle sættes til én lader, så kan den hente DC effekt fra de to andre ladere via bussen. En enkelt lader kan forsyne de fire udtag med tilsammen 575 kW + 350 kW = 925 kW. Den vil med andre ord ikke kunne komme helt op på 4 x 250 kW men tæt på.

Stedet er forberedt til 4 ladere. Da jeg besøgte Ikast var der kun installeret 3 ladere. Angiveligt på grund af mangel på materiel. Jeg ved ikke om de i mellemtiden har fået installeret den sidste og dermed er kommet op på 16 udtag.

  • 2
  • 1

"Bilerne indeholder det omvendte effektelektronik. En Tesla Model 3 har effektelektronik der omsætter DC til AC med en effekt på 350 kW"

Nej, bestemt ikke. Hurtigladning og Lynladning foregår med DC fra laderen direkte til batteriet. At Tesla så også har udviklet onboard chargeren til Model 3/Y symmetrisk, så den i princippet kan både AC-DC og DC-AC, dvs V2G ved 10-11kW, er en helt anden sag, som intet har at gøre med lynladning.

Jeg mener at bilen omsætter DC til AC til at drive AC motorerne i bilen med op til 350 kW når du trykker speederen i bund.

Den med at den indbyggede lader også kan fungere som inverter var en and. Teslas biler er ikke for nuværende forberedt til V2G.

Nja, det vil fungere, men de fleste steder med mange standere bruger Tesla hele transformeren selv og får den leveret med 3 x 480 Volt AC på udgangen for at udnytte effektelektronikken i Superchargeren bedst muligt.

Ja i Ikast virker det i hvert fald til at den er forsynet med 480 volt AC. Men det er stadig elselskabets navn der står på transformeren, så derfor aftager Tesla strømmen på lavspændingssiden og ikke ved 10 kV.

I Køge er der én transformer der både forsyner Tesla og en mindre installation fra Clever/EON.

  • 3
  • 1

Problem: Der er ingen teknologi for el i dag som klarer hurtigladning, superbiler, hverdagsbiler, strømslugere, er til hjemmebrug, kan opsættes offentligt med videre.

Resultat: Man kan ikke lovgive om noget som ikke eksisterer.

Løsning: Ingen, før at en teknologi besejrer en anden (som VHS, Beta og Video2000).

Urealistisk: At det offentlige skal kunne træffe det rigtige valg. Det er jo lissom aldrig sket.

  • 0
  • 7
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten