Ugens debat: Sammenfoldelige flyvinger fik debatten til at lette
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Sammenfoldelige flyvinger fik debatten til at lette

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Hansjørgen Buhrkall

Jeg havde egentlig en forventning om at Boeing ville trække mere i retningen af at benytte kompositter til fuselagen, som de har gjort på deres 787-Dreamliner. Men de har måske ikke set gode nok resultater til at ville ændre på deres 777-platform.

Lars H Larsen

Her er en kort video fra Boeing, der viser vingerne i funktion: www.boeing.com/777x/reveal/video-777x-Folding-Wingtip/

Leif Neland

Er den ikke så lille, at den godt kunne undværes i nødstilfælde?

Måske med reduceret brændselsøkonomi, og der skal nok også trimmes en del for ikke at rulle.

Lars H Larsen

Det er den sikkert. Spørgsmålet er, om man overhovedet ville certificere en foldevinge til et passagerfly, hvis flyet var afhængigt af den foldbare del for at holde sig i luften. Konceptet kendes bl.a. fra 2. Verdenskrigs-jagerflyet Grumman Bearcat, hvor den foldbare del af vingen var tilpas lille til, at flyet stadig kunne flyve, hvis den yderste del brækkede af pga. for stor belastning under f.eks. luftkamp.

Henrik Værø

Interessant at denne state-of-the-art ultraøkonomiske vinge netop bruger foldeteknikken til IKKE at have winglets. Nu har vi ellers hørt utallige gange, hvor meget winglets hjælper på brændstoføkonomien på de store fly. Her har vi så et fly, der i princippet har 3½ meter høje winglets, når flyet er på jorden. Men så udvikler man et system til at vippe disse »winglets« ned, når flyet skal flyve - og det har ikke været billigt. Det vejer også ekstra, og det skal vedligeholdes. Det har man kun gjort, fordi det kan betale sig. Kunne det mon tyde på, at winglets hidtil har været en anelse opreklameret rent aerodynamisk? Vist reducerer de luftmodstanden - men ikke mere, end hvis man forlænger vingerne med præcis det samme, som winglets er høje. Snarere mindre, kunne dette projekt tyde på.

Bo Leth Andersen

Nu har man konstrueret nye vinger i komposit, kroppen er genbrug fra den oprindelige 777, hvis man konstruerede en ny krop i komposit, vil det være et helt nyt fly. Fordelene ved komposit berettiger ­formentlig ikke omkostningerne ved et nydesign af det, som reelt bare er en cylinder, der ikke kan ændres meget på, vingerne er der større gevinst ved at nydesigne, fordi man så også kan ændre på formgivningen/bedre aerodynamik.

Ketill Jacobsen

Ifølge beregningerne fra Everett vil 777-9 være 12 procent mere brændstofeffektivt med A350-1000 på en 6.000 sømil lang rute. Airbus vil nok snart komme med motsatte tall!

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.