Ugens debat: Moderne flyvning kan blive en kamp mellem pilot og computer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Moderne flyvning kan blive en kamp mellem pilot og computer

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Moderne flyvning kan blive en kamp mellem pilot og computer

Thomas Mygind

Med alt det automatik, man har nu om dage – så kunne det være godt at have en stor rød mekanisk safety­mode-knap, så man kunne slukke automatikken, og få fly-by-wire-systemet til kun at udføre simple lineære operationer. Dermed ville man disable alle softwarebestemte safety-overrides (stall, nær ved jorden, for lav vinkel nedad ...).

Og så kunne man komme over i en tilstand, hvor styrepinden alene ville påvirke haleror, at motorhastighed udelukkende blev styret via gashåndtaget, at flaps udelukkende blev bestemt af flaps-håndtaget ...

I realiteten ville det betyde komplet manuel flyvning - som man så kunne bruge til at lande flyet.

Lars Mathisson

Det er reelt også det, mange af systemerne gør i dag, hvis sensorer viser divergerende info. Automatik slås fra, og piloterne må klare sig med basic. Det var i store træk det, som skete med Air France over Atlanten. Alt automatik koblede ud og piloterne var tilbage til basic flyvning. Resultatet var – meget firkantet sagt – at det kunne de ikke finde ud af og fik stallet flyet.

Mike Allmist

Det ER muligt. Boeing fandt det bare ikke nødvendigt at fortælle piloterne om det nye system for ‘ikke at overbebyrde gennemsnitspiloten med unødig information’. Den virkelige forklaring er, at det så ville kræve ekstra uddannelse og simulatortræning for alle 737 chauffører – og dermed gøre det væsentligt sværere at sælge flyet til operatørerne.

Kasper Friis

Hvis resultatet af undersøgelserne viser, at det er systemet, der fik flyet til at styrte og modarbejdede piloterne, som prøvede at rette det op, så er vi kommet til det punkt, hvor der er for meget AI i flyene.

Martin Brorsen

Umiddelbart lyder det smart nok, men:

1980, ingen AI: 3.2 ulykker pr. mio. flights

2018, med AI: 0.15 ulykker pr. mio. flights

Vi har fået en langt bedre sikkerhed, hvor der både dør færre, og vi flyver mere – men årsagen til fejl er nu i langt højere grad automation. Dette er kun naturligt, da piloterne skal arbejde hårdt for at fremtvinge en ulykke. Derfor: fokus på at finde og rette de fejl, som eksisterer. Men at gå væk fra automation er en overreaktion, som kun vil føre til flere dødsfald. Men diskussionen gik ikke kun på, hvor meget piloter bør stole på en computer. Også flyvernes gode, gamle, grundlæggende instrumenter blev vurderet i forhold til anvendelighed, når kritiske situationer opstår.

Bjarne Jensen

Det er en myte, at piloter i gamle dage kunne flyve blot på hastighedsmåler, højdemåler og kompas uden referencer uden for flyet. Der var nogle – typisk postflyvere – der kunne slippe af sted med at flyve i meget dårligt vejr, men de havde stadig nogle få holdepunkter uden for flyet. De fløj måske så lavt, at de kunne se veje eller lys fra huse eller andre referencepunkter. Det går ikke uden altitude-instrumenter, da kompasset alene ikke giver sikker nok information – og yderligere er man udsat for alle mulige andre fysiske påvirkninger, som stort set øjeblikkeligt medfører rumlig desorientering (vertigo).

Kurt Bentsen

Man kan både mærke et roll og et ændring i roll. Der, hvor det bliver svært, er hvis roll raten til den ene side er meget svag. Så er der stor mulighed for, at pilotens balanceorgan inde i øret ikke opfanger ændringen. Hvis så efterfølgende roll tilbage til vandret bliver udført hurtigt, vil dette opfattes som krængning til modsatte side. Ydermere, hvis man befinder sig i et kontinuerligt roll, vil væsken i buegangene til sidst stå stille, og piloten vil herefter få et sanseindtryk, der fejlagtigt fortæller ham, at han ikke er i et roll. Bliver roll herefter stoppet, vil væsken i buegangene snurre modsat vej rundt, og piloten vil herefter få det fejlagtige sanseindtryk af at ligge i et roll til den modsatte side. Svimmelheden, som man får (motion sickness), skyldtes, at hjernen får modstridende oplysninger fra henholdsvis balanceorganet, øjnene og følesansen.

Fortsæt gerne debatten herunder

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det system er direkte morderisk - det sætter næsen ned når der ikke er nogen grund til det.
Når man peger næsen ned vil flyet før eller siden ramme jorden!
Den sorte kasse fra det første styrt viste jo at piloterne prøvede at få flyet op - og systemet er jo ikke en autopilot som bare kan slås fra med en stor knap - det er et fuldautomatisk system som er tænkt til at forhindre et andet og fenomen kaldet Stall hvor vingen mister opdrift fordi vinklen bliver for stor.

"Forvirret Piloterne" må i den sammenhæng være flyfabrikanternes søforklaring.

  • 2
  • 3

...at tillade at fly skulle kunne flyves alene med Fly By Wire uden et mekanisk backup der kunne anvendes når og hvis det blev nødvendigt at slå automatikken fra.
Kunne man forestille sig at man kunne slå automatikken fra og have et uafhængigt og direkte fly by wire system der virkede som om det var "mekanisk" og kun adlød piloterne?

  • 2
  • 3

Kunne man forestille sig at man kunne slå automatikken fra og have et uafhængigt og direkte fly by wire system der virkede som om det var "mekanisk" og kun adlød piloterne?


Fly-by-wire kommer fra de superkritiske fly militæret bruger, F-16 var så vidt jeg husker officielt det første - de kan slet ikke flyve uden at automatikken hjælper piloten.

Hvorvidt de nye passagerfly er så optimerede areodynamisk for at spare på brændstoffet så de ikke kan flyve uden konstante korrektioner er ikke helt klarlagt.

Den store fordel i trafikfly ved Fly-by-wire er at der ikke er lange hydraulikrør gennem hele flyet så systemet totalt set er lettere.

  • 2
  • 1

Den store fordel i trafikfly ved Fly-by-wire er at der ikke er lange hydraulikrør gennem hele flyet så systemet totalt set er lettere.


Hoved parten af FBW fly (idag) har hydrauliske ror. (Control surfaces)
Da (hoved) hydraulik pumperne sider i motor nacellerene, er der stadig rør gennem hele flyet.
Det der spares er de stål kabler der går fra cockpittet, til ventilerne ved de hydrauliske akturatoere.
B787 har kun elektrisk forsyning af hjælpesystemer fra motorerne, (bleedless, og uden distribueret hydraulik)
Fremtidens fly har enten elektro-hydrauliske akturatoere. (Pumpe og akturator er integreret)
http://ph.parker.com/us/en/compact-electro...
Eller elektro-mekanisk hvor det kan forsvares sikkerhedsmægtigt.
På en hydraulisk akturator er det muligt at lave et design således at man kan fejludelukke den failure mode hvor den er låst. (i yderposition)

  • 3
  • 0

Hvorvidt de nye passagerfly er så optimerede areodynamisk for at spare på brændstoffet så de ikke kan flyve uden konstante korrektioner er ikke helt klarlagt.

Nej, alle rutefly er stabile, så trimet i rolig luft, fortsætter de ligeud uden styreimput.
Den store forskel er at traditionelle fly som 737 har "manuel" mekanisk/hydrauisk styring, med autopilot, autotrust og en del sikkerhedsfunktioner bygget oven på, lag på lag. Mens FBW-fly (Airbus) har integreret sikkerhedfunktionerne fra grunden.
Men det er nu et gammelt spørgsmål, kampen mellem mand og maskine, en væsentlig medvirken til Steffan Rasmussens styrt tilbage i 1991.

Det specielle ved Etiopian 302, er at det er foregået i dagslys, hvor man må formode at piloterne har haft en fuld visuel referance for hvad der var op og ned. De fleste lignende ulykker er foregået i mørke over havet, eller i usigtbart vejr, hvor piloterne både har skullet takle fejl på automatikken og fejlagtig instrument visning. Det var det der gik galt for AF447, efter at styringen i øvrigt var skiftet til manuel kontrol.

  • 3
  • 0

"Man kan både mærke et roll og et ændring i roll."
Ja, under forudsætning af at man ruller om en fast akse !
Men man kan ikke mærke hvis flyet foretager en koordineret drej med f. eks. 60° krængning. Man kan endog lave et tønderul uden at passagerene kan mærke det, hvis de ikke har en visuel referance.
Nu har jeg aldrig selv skolet insrtumentflyvning, men en gammel læresætning lyder:
Hvis din fornemmelse og dine instrumenter viser forskelligt, er det instrumenterne der gælder.

  • 4
  • 0

Der er sådan set ikke noget forkert med Fly-By-Wire systemer, hvis de er lavet rigtigt, der kan vi se på F-16, der har et tripple/quad redundant system (også på AOA). Der har ikke været nogen havarier i Danmark (39 år) , forårsaget af det system. Det fly er grundlæggende så ustabilt (=manøvredygtigt?) at det ikke kan flyves som et simpelt mekanisk system.

Det der er problemet med 737 MAX er at man har solgt et fly til kunderne som er "fuldstændigt magen til det de allerede har" (der kræves kun 4 simulator timer til omskoling). Det er noget alle flyselskaber er lykkelige over. . . MEN. . sandheden er en lidt anden. . p.g.a. de større motorer m.m. så havde det nogle 'sjove egenskaber' ved høj "Angle-of-attack" (AOA) d.v..s. når det nærmede sig stall. Det kunne FAA ikke acceptere, så derfor blev det nye MCAS system indført:
Boeing quietly added a new system to compensate for some unique aircraft handling characteristics during it's Part 25 certification and help pilots bring the nose down
in the event the jet's angle of attack drifted too high when flying manually..
og. .
The Maneuvering Characteristics Augmentation System was added to the Max to enhance pitch characteristics while the aircraft is being manually flown at a high angle of attack with the flaps up. MCAS is unique to the Max family.

Dette er sådan set godt nok. . flyene er "ens" når man flyver . . men. . hvad sker der ved en fejl.??( det er jo det som man skal lære/afprøve når man er i en simulator)

Hvis der er en fejl på f.eks AOA systemet. . (som tilfældet var i Indonesien; og kan læses i den foreløbige havari rapport) så sker der følgende:
Da AOA følerne er drevet af 'fartvinden' så vil de (nok) vise forkert når flyet står stille, og derfor vil man undertrykke eventuelle fejsignal på jorden.
Når flyet så kører ( > 100 km/t) hen ad startbanen, så burde der ikke være nogen forskel (men det var der hos Lion-Air). Der er igen fare-advarsel for piloterne, før de løfter flyet fri af jorden (Air/GND signal). . så kommer de en "shaker" på den fejlende side. Det kan man dog flyve med, og den anden pilot kan overtage.
Det næste problem kommer når man vælger "Flap= 0 grader".. Nu bliver MCAS systemet aktivt, og begynder at trimme AND. Flyet dykker, man trimmer op, og til sidst sætter man så Flap=5 grader og fejlen forsvinder. . flyet stiger til ca 5000 fod hvor man igen vælger Flap=0".
Så begynder kampen igen. . MCAS trimmer AND, og piloten trimmer ANU. den kamp fortsætter i små 6 minutter, men til sidst taber 'piloterne' og flyet dykker og rammer vandet.

Sammenfatning :
Boeing har solgt 737 Max som "Fuldstændigt magen til de gamle"
- Boeing har indført et MCAS system da dette kræves af FAA. Dette er IKKE beskrevet i piloternes håndbøger.
- MCAS systemet går 'bag om pilotens ryg' og er IKKE fejsikkert og har stor autoritet.
I tilfælde af en fejl på f.eks AOA-systemet vil 'corrective action' fra pilotens side være væsentlig forskellig fra de tidligere fly (men det har piloterne IKKE fået oplyst før efter Air-Lion havariet).
Dette er er IKKE en del af piloternes uddannelse, da de jo kun har fået 4 timers "omskoling".
- Det der er problemet er, at MCAS systemet I tilfælde af fejl kan lave så store input at piloterne ikke kan "holde imod" hvis de ikke har lært den korrekte procedure (og det ville kræver mere end 4 timer i simulator), og at en sådan fejl (AOA) på ingen måde er åbenlys for piloterne.
- Eller sagt bramfrit.. de er absolut IKKE ens i tilfælde af fejl
Hvis MCAS systemet havde været "Fail-operative", eller AOA systemet havde være fejl-overvåget så var der sandsynligvis ikke sket noget. Flyet havde præcis den samme fejl på den foregående flyvning, men der nåede piloterne at læse sig frem til den rigtige 'corrective action', og gennemføre hele flyvningen (manuelt!!). Så hvis de to piloter havde snakket sammen ??
I øvrigt kan det nok IKKE være en defekt AOA sensor der var årsag til fejlen, for den var blevt skiftet før den foregående flyvning, og det er heller ikke en afbrudt ledning, for de 2 AOA signaler følges pænt ad hele vejen. . der er bare en stor offset på det ene signal. ?!

Så man har nok sparet analysen af alle fejlsituationer væk, i den situation hvore man skulle 'opfinde' MCAS systemet. (det blev til et "fix" i stedet for en "solution").
Hvis man implementerer nogen form for "Fly By Wire" så skal man sørge for at det er Fail-Operative, og ikke 'kompensere' ved at stikke piloten en længere smørrebrøds seddel der skal følges. . det sidste er der normalt IKKE tid til .
Jeg er selv pilot, og hvis der er noget tidpunkt hvor der er travlt i cockpittet så er det i start og landing.

  • 15
  • 0

Jeg læste at hvis computeren svigtede så falder flyet ned. Der er ingen analoge kontroller. Forkærligheden for digital teknologi er vore tiders katastrofe. Gud bruger hybrid teknologi. se øret! analog membran, analoge overførselsknogler, hydraulisk kammer inden det går over i digitale signaler som tenderer analoge.. og når hjernen.
Da musikken gik fra plader til CD hoppede en af mine venner en musiker i Sjællandske Symfoniorkester fra. "Det lyder forkert" ! sagde han. Vores musik er fastholdt i 44.1 Khz jammerkoncert! den digitale oplevelse mangler simpelt hen "Sounden" fra de analoge instrumenter og vokaler der frembragte den.
Fravalg af analog flyteknik er fravalg af mennesket og tilvalg af dement computertech udgivet for at være "Klog AI"!

  • 1
  • 9

"Man kan både mærke et roll og et ændring i roll."
Ja, under forudsætning af at man ruller om en fast akse !
Men man kan ikke mærke hvis flyet foretager en koordineret drej med f. eks. 60° krængning. Man kan endog lave et tønderul uden at passagerene kan mærke det, hvis de ikke har en visuel referance.
Nu har jeg aldrig selv skolet insrtumentflyvning, men en gammel læresætning lyder:
Hvis din fornemmelse og dine instrumenter viser forskelligt, er det instrumenterne der gælder.

Bo,

Man ruller altid om en fast akse. Den hedder længdeaksen. Ved koordineret drejning med 60° vil man mærke krængningen når flyet går ind drejet (når det krænger op på de 60°), og når flyet ruller ud af drejet (tilbage til ligeudflyvning). Under drejet vil flyet også dreje om dets højakse (og dermed skifte kurs indtil drejet stoppes). Når først flyet er etableret i et koordineret 60° drej er der ikke nogen ændring i krængning. Piloten vil til gængæld være udsat for cirka 2g, og vil derfor gennem sin følesans kunne mærke at han ikke flyver vandret ligeudflyvning (1 g).

Din påstand om at man kan lave et tønderul uden at passagerne lægger mærke til det er ikke sand. Hvis de ikke har en visuel referance vil de som minimum kunne mærke et rul og en stigning i g belastningen (grundet at flyet nu også bevæges i pitch om tværaksen). Og er de fint følende vil de også kunne mærke deceleration (frem i sædet) og acceleration (tilbage i sædet) når flyet taber fart på vej op i tønderullet og når det vinder farten tilbage på sidste halvdel af manøvren.

  • 4
  • 0

Ved koordineret drejning med 60° vil man mærke krængningen når flyet går ind drejet (når det krænger op på de 60°)

Nej, ved et drej vil man kun kunne mærke G-belastningen, hvis piloten flyver rent er der ingen tværkrafter ved indgang og udgang af et drej. Det samme gælder ved et korrekt udført tønderul. Men G-belastningen siger ingen ting om fyets stilling i luften. Ved et loop er der +G hele vejen rundt.

https://www.youtube.com/watch?v=V9pvG_ZSnCc

Et rigtigt rul er i øvrigt svært at udføre med svævefly, der ikke er bygget til kunstflyvning, og det samme gælder formentlig for et rutefly.

  • 0
  • 0

Nej, ved et drej vil man kun kunne mærke G-belastningen, hvis piloten flyver rent er der ingen tværkrafter ved indgang og udgang af et drej. Det samme gælder ved et korrekt udført tønderul. Men G-belastningen siger ingen ting om fyets stilling i luften. Ved et loop er der +G hele vejen rundt.

Korrekt at der ved koordineret drej ikke er tværkrafter, men ved selve indgangen og udgangen af drejet, er der et rulningsmoment. Og dette vil man mærke uanset om det udførte drej er rent/koordineret eller ej. Koordineret flyvning, om det er ligeud, i drej eller under kunstflyvning, har kun noget at gøre med om flyet bevæger sig rent gennem luften og ikke skrider ind/ud af drejet (slip/skid på engelsk).

  • 1
  • 0

Er det anderledes fra de F16, vi har haft de sidste cirka 40 år?

- næh, principielt ikke; men computeren er 'quad redundant', og jeg mindes ikke at have hørt om tilfælde, hvor den 'bare holdt op med at virke'!?
Der har dog været mindst én alvorlig fejl (medio 1981), som førte til havari samt nogle 'sikkerhedsfremmende modifikationer' - dog ikke vedrørende selve computeren, men vedrørende (nød)el-forsyningen (mv.).
Computerens fire 'kanaler' befinder sig iøvrigt i samme 'kabinet' - så hvis dette beskadiges alvorligt, kan flyet ikke længere kontrolleres!

Muntre sjæle sagde dengang, at man af samme årsag havde placeret 'kassen' lige under pilotens 'posterior', således at der i givet fald næppe ville 'være nogen, der kunne klage'! :)

  • 3
  • 0

Det har du næsten helt ret i, i F-16 sidder den ca 20 cm foran fødderne af piloten, så hvis den først får skrammer, har har piloten nok også et problem ( tryk-kabinen er i hvert fald blevet utæt). Den er i øvrigt delt op i 4 adskilte sektioner, så at en elektrisk fejl helst ikke kan brede sig til alle kanaler; der er også 4 uafhængige stik. Desuden har systemet 4 uafhængige strømforsyninger (med deres eget back-up batteri) placeret 2 forskellige steder, så der er faktisk gjort rigtigt meget for at forhindre at en 'total katastrofe'. Til sidst så indeholder de store servo aktuatorer også redundans + overvågning, så det er tydeligt at det er 'tænkt ind' fra begyndelsen. Selve servo aktuatoren har også 2 hydraulik systemer ( + en nød-pumpe ). Det var i hvert fald IKKE et 'fiks' der kom ind sidst i udviklingen. . men noget som var hele fundamentet for at man turde binde an med et Fly By Wire system Det er nok derfor at det har fungeret så godt i mere end 40 år.
Den svenske JAS-39 Gripen, der også er "ustabil" har i øvrigt løst redundans-problemet på en meget elegant måde ; Hvis man mister flere 'kanaler', så kobles front vingen fri (som en vejrhane/ AOA-sensor), og så flyttes opdrift center så langt tilbage at flyet bliver stabilt og kan flyves med et normalt mekanisk system; det er faktisk en rigtig elegant løsning.
Om der også er 4 uafhængige power systemer i F-35, det ved jeg ikke. . . men. . jeg gætter på at det nok er reduceret til et lavere antal. . der er utvivlsom mere end 1 system, det er der faktisk i de fleste lidt større fly. Boeing 757 har f.eks en, en 'mini-vindmølle der kobler til hvis alt andet svigter, og det var den der redde ærterne da en B757 løb tør for brændstof i Canada ( The Gimli Glider ). Der sad også sådan en på F-104, så det var faktisk en 'normal' konstruktion.

  • 1
  • 0

Boeing 757 har f.eks en, en 'mini-vindmølle der kobler til hvis alt andet svigter, og det var den der redde ærterne da en B757 løb tør for brændstof i Canada ( The Gimli Glider )


Det var nu en B767.
De fleste store fly med hydrauliske ror har en RAT (Ram Air Turbine).
Typisk bruges den til at drive en lille hydraulikpumpe. På nogle fly sidder der i kredsen en lille hydraulisk generator så man kan få (lidt) hydraulisk tryk og strøm. Men der er ikke meget at rutte med. Det er last resort så det er meget begrænset hvor hurtigt man kan flytte rorene.

  • 0
  • 0