Det taler vi om på ing.dk:
Moderne flyvning kan blive en kamp mellem pilot og computer
Thomas Mygind
Med alt det automatik, man har nu om dage – så kunne det være godt at have en stor rød mekanisk safetymode-knap, så man kunne slukke automatikken, og få fly-by-wire-systemet til kun at udføre simple lineære operationer. Dermed ville man disable alle softwarebestemte safety-overrides (stall, nær ved jorden, for lav vinkel nedad ...).
Og så kunne man komme over i en tilstand, hvor styrepinden alene ville påvirke haleror, at motorhastighed udelukkende blev styret via gashåndtaget, at flaps udelukkende blev bestemt af flaps-håndtaget ...
I realiteten ville det betyde komplet manuel flyvning - som man så kunne bruge til at lande flyet.
Lars Mathisson
Det er reelt også det, mange af systemerne gør i dag, hvis sensorer viser divergerende info. Automatik slås fra, og piloterne må klare sig med basic. Det var i store træk det, som skete med Air France over Atlanten. Alt automatik koblede ud og piloterne var tilbage til basic flyvning. Resultatet var – meget firkantet sagt – at det kunne de ikke finde ud af og fik stallet flyet.
Mike Allmist
Det ER muligt. Boeing fandt det bare ikke nødvendigt at fortælle piloterne om det nye system for ‘ikke at overbebyrde gennemsnitspiloten med unødig information’. Den virkelige forklaring er, at det så ville kræve ekstra uddannelse og simulatortræning for alle 737 chauffører – og dermed gøre det væsentligt sværere at sælge flyet til operatørerne.
Kasper Friis
Hvis resultatet af undersøgelserne viser, at det er systemet, der fik flyet til at styrte og modarbejdede piloterne, som prøvede at rette det op, så er vi kommet til det punkt, hvor der er for meget AI i flyene.
Martin Brorsen
Umiddelbart lyder det smart nok, men:
1980, ingen AI: 3.2 ulykker pr. mio. flights
2018, med AI: 0.15 ulykker pr. mio. flights
Vi har fået en langt bedre sikkerhed, hvor der både dør færre, og vi flyver mere – men årsagen til fejl er nu i langt højere grad automation. Dette er kun naturligt, da piloterne skal arbejde hårdt for at fremtvinge en ulykke. Derfor: fokus på at finde og rette de fejl, som eksisterer. Men at gå væk fra automation er en overreaktion, som kun vil føre til flere dødsfald. Men diskussionen gik ikke kun på, hvor meget piloter bør stole på en computer. Også flyvernes gode, gamle, grundlæggende instrumenter blev vurderet i forhold til anvendelighed, når kritiske situationer opstår.
Bjarne Jensen
Det er en myte, at piloter i gamle dage kunne flyve blot på hastighedsmåler, højdemåler og kompas uden referencer uden for flyet. Der var nogle – typisk postflyvere – der kunne slippe af sted med at flyve i meget dårligt vejr, men de havde stadig nogle få holdepunkter uden for flyet. De fløj måske så lavt, at de kunne se veje eller lys fra huse eller andre referencepunkter. Det går ikke uden altitude-instrumenter, da kompasset alene ikke giver sikker nok information – og yderligere er man udsat for alle mulige andre fysiske påvirkninger, som stort set øjeblikkeligt medfører rumlig desorientering (vertigo).
Kurt Bentsen
Man kan både mærke et roll og et ændring i roll. Der, hvor det bliver svært, er hvis roll raten til den ene side er meget svag. Så er der stor mulighed for, at pilotens balanceorgan inde i øret ikke opfanger ændringen. Hvis så efterfølgende roll tilbage til vandret bliver udført hurtigt, vil dette opfattes som krængning til modsatte side. Ydermere, hvis man befinder sig i et kontinuerligt roll, vil væsken i buegangene til sidst stå stille, og piloten vil herefter få et sanseindtryk, der fejlagtigt fortæller ham, at han ikke er i et roll. Bliver roll herefter stoppet, vil væsken i buegangene snurre modsat vej rundt, og piloten vil herefter få det fejlagtige sanseindtryk af at ligge i et roll til den modsatte side. Svimmelheden, som man får (motion sickness), skyldtes, at hjernen får modstridende oplysninger fra henholdsvis balanceorganet, øjnene og følesansen. j
