Ugens debat: Mere medvind til elbilerne, tak

Elbilen Audi e-tron har givet komikeren Jan Gintberg store problemer med rækkevidde, når han skal rundt i landet. Illustration: Audi

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Der er brugt mange reklamekroner på at oplyse om, hvor hurtigt Audi e-tron (Jan Gintbergs bil, red.) kan lade. Men det er fra 20 til 80 pct. eller antal kWh, der reklameres med, og det er bare ikke det, der betyder noget i dagligdagen. Dér er det antal km rækkevidde på x minutter, der er vigtigt. Og e-tron bruger meget strøm, hvilket direkte kan omsættes til, at den skal lades mere. Derfor er det nødvendigt at lade med høj effekt, men det er kun tilgængeligt på de fem Ionity-stationer, der findes i Danmark. Alle andre steder er e-tron helt håbløs.

I stedet skulle han have valgt en Tesla Model 3 Long Range, mener mange – herunder Motorbloggen på ing.dk. Andre spørger, hvorfor valgmulighederne skal være så få, hvis man har specifikke krav til sin elbil. Illustration: Tesla

Jens Kjellerup

Jeg havde også lyst til at kommentere noget lignende i Politiken, men jeg afstod, fordi det kunne virke som Tesla-forherligelse. Ikke desto mindre må jeg konstatere, at med en Tesla Model 3 LR kan jeg ikke genkende Jans problemer med ikke at nå frem eller ikke at kunne lade ofte og hurtigt. Heller ikke på de ferie­ture, jeg har været på.

Thomas Frederiksen

Jeg tror, det lille ord planlægning, som Bjørn flittigt bruger i artiklen (i Motorbloggen på ing.dk, red.) er nøglen. Mange begejstrede elbilbrugere planlægger og opfatter det som en del af fornøjelsen. Man hører begejstrede historier om, hvordan man kan planlægge ruter uger i forvejen på diverse sider. Måske derfor bliver den del ofte talt ned i debatter. Finder man ikke glæde i planlægningsdelen, er der stadig stort potentiale for at blive skuffet. Jeg mindes at have fulgt en tråd her på siden med kommentarer fra en bruger med lignende oplevelse med en Tesla. Og jeg ved fra min bekendtskabskreds, at han ikke er alene. Vi er nogle, der lider af planlægningsklaustrofobi. Måske også den gode Gintberg.

Raymond van Wonterghem

Vi planlægger da aldrig, ikke engang når vi kører til Sydeuropa. Om du har behov for planlægning, så er det afhængig af bilmodel, og det tager sådan ca. 2 minutter at planlægge en tur til Malaga.

Jens Kjellerup

Man kan også bare planke sin destination ind i navigationen på sin Tesla. Så skal den nok fortælle én, hvornår og hvor man skal holde ind i 15 minutter for at fylde batterierne. Det kan man godt vente med, til man tager hjemmefra – så hvis det er for meget planlægning ...

Mikkel Windolf

Der er et helt vildt prisskilt på Clevers og Ionitys opladninger, hvis man ikke er abonnent. De tager 8-10 kr. for en kWh. Læs det lige igen og nej, det er ikke en trykfejl. Tesla tager 2,80 kr., sidst jeg ladede ... med 50 kWh tager de andre altså 400 kr. for en opladning. Det er en langt, langt dyrere kilomterpris end at hælde benzin eller diesel på, det giver ikke nogen form for mening. De betaler i øvrigt ikke samme afgifter, som jeg forstår det, så profitten ligner noget omkring 600-700 pct. Og så til Tesla: De er billige for opladningen men til gengæld kun for Tesla ... Som forbruger er man så rimelig presset i det marked.

Nikolaj Kildeby

Jeg er helt enig i artiklens konklusioner – forkert valg af bil i forhold til formål, og så må de forskellige ladeudbydere til at stramme lidt op. Både med hensyn til pris og roamingmuligheder.

Jesper Jepsen

Det ser ud til, at der er en del tilhængere af, at én størrelse passer alle. Bare køb en Tesla, og du kan alt. Hvorfor findes der så så mange forskellige biler med forbrændingsmotor, når én ville kunne klare det hele? For mig vil en Tesla være den værste spand, jeg kunne blive tvunget til at køre i. Den ser hæslig ud, er alt for dyr, har ingen ordentlig frihøjde, må ikke trække noget, har ikke plads til hunde osv. En 40 år gammel Land Rover vil være den perfekte bil for mig – og netop for mig, ikke for alle jer andre. Fakta er, at der er for få elbiler at vælge imellem til, at de kan dække behovene bredt blandt bilkunder, de er sløve til at ‘tanke’ i forhold til biler med forbrændingsmotor, og det kan kun gøres få steder.

Nikolaj Kildeby

Nej, one size doesn’t fit all. Men i det aktuelle tilfælde havde Jan Gintberg undgået mange af sine udfordringer, hvis han havde valgt en anden bil. Fakta er, at du sagtens kan klare dig med mindre, og der er heldigvis også rigtig mange modeller, som passer til de forskellige behov. Og at 90 pct. af danskernes daglige kørsesbehov kan klares i en elbil!

Henrik Lauritzen

Nu har jeg fornøjelsen af at køre både 50 år gammel Land Rover og Tesla. Gæt, hvilken bil labradoren foretrækker? Tesla’en ... Samtidig kører den ironisk nok længere mellem optankninger end den gamle Land Rover. Som heller ikke er så glad for blyfri eller benzin med ethanol-tilsætning eller ... Det er efterhånden lidt besværligt at finde den rette dinosaur-juice at fylde på den. I modsætning til Teslaen, der bare skal bruge et 230 volt-stik. Findes overalt.

Lars Christoffersen

Jan Gintberg har lært disruption på den hårde måde! E-tron er slet ikke lavet til at blive solgt i stort antal. Dinosaurerne i Ingolstadt (Audis hovedkvarter, red.) har slet ikke fattet udfordringen og troede, de bare kunne lave en e-tron for at vise deres gode vilje. Man kommer til at tænke på Nokia og Kodak. Der er ingen tradition for innovation i den tyske bilindustri, og de har ikke virkelig forsøgt at lave en moderne

bil, der bruger ny teknologi på en helt ny måde. Nu skal de pludselig kunne skrive kvalitetssoftware, lave supereffektive elmotorer, analysere big data, lave microprocessorer, lave batterier, forstå kemi, etc. Det ligger helt uden for deres fantasi, og de har åbenbart ikke evnet at forstå, hvad der skal til, og få ansat de rigtige folk og ledere!

Jens Kjellerup

Vores familie har nu haft elbiler i fem år (vi har en Model 3 og en Leaf), og selv om vi bor i København, fungerer det fint - også når vi skal på familiebesøg til Aalborg. Til hverdag lader bilen i nærheden af arbejdet, mens vi arbejder. Bilerne er som regel toppet op til en uges kørsel på en 11 kWh-lader på ca. fem timer. Resten af ugen kører vi bare frem og tilbage som i en hvilken som helst anden bil. Det lækre er, at der altid er parkering ved ladestanderne. Om nogle dage tager vi på skiferie ved Kvitfjell i Norge. Turen gennem Sverige tager iflg. Google Maps 8:58 i en almindelig bil uden pauser. Iflg. abetterrouteplanner.com tager turen i vores Model 3 LR 9:38 inkl. tre ladepauser. Den vil koste i alt 91 SEK og 82 NOK for alle 733 km.I efterårsferien var vi i Bruxelles. På turene ned og tilbage holdt vi pauser hver anden/tredje time. Pauserne var til toiletbesøg og fouragering. Hver gang var bilen færdig, før vi var færdige. Min konklusion er, at langture i elbil ikke er svært.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg forstår ikke hvorfor staten ikke laver infrastrukturen? Det bliver vel billigere i sidste ende og kan laves hurtigere.

Det kan godt være sådan, at en teknologi dominerer, selvom det for samfundet ville være mere optimalt at en anden nyere teknologi overtog. Det betyder dog ikke, at dermed er et økonomisk incitament for private aktører, der gør at privatejede selskaber ser en fordel i at skabe denne overgang. Enten fordi selskaberne vil have lavere indtjening efter overgang til den nye situation, eller fordi den nye teknologi ikke vil kunne give økonomisk afkast indtil den er veletableret. Transition til den nye situation vil derfor oftest kræve etablering af nye selskaber, der satser på at blive ledende inden for den nye teknologi, og er villig til at tage de underskud der vil være i de første år (Tesla?), eller en form for offentlig støtte (overgang til vedvarende energi). Eller en kombination af begge ting.

Mht. til bilteeknologi var fossilbilens udbredelse fremmet af, at det var endda meget billigt at etabblere et salgssted for det nødvendige drivmiddel. En tønde og en håndpumpe, så var man igang. Eller som man ser idag i udviklingslande, 20 gamle toliters sodavandsflasker. Med brintbiler, er udsalgsstederne med drivmiddel dyre at etablere. Tilgengæld vil der være gode penge at tjene hvis bintbiler bliver dominerende (vi ved så idag, at det gør de så bare IKKE). Alle vil skulle tanke, og oftere end idag. For godt nok er den gravimetriske energitæthed for brint meget høj i forhold til benzin, men til gengæld er den volumetrisk energitæthed i forhold til benzin bedrøvende ringe. Selv en stor familiebil vil skulle tanke dobbelt så ofte som idag, og man er heldig hvis man kan designe en lille bybil, der kan køre mere end 200 km på en tankfuld, uden at skulle ofre bagsædet i processen. Så når først anlæget er etableret er der penge at tjene. Det kan nok få nogle selskaber, der har erfaring inden for den petrokemiske industri, til at synes, at brintbiler lyder som en kneppel fin ide.

Med elbiler derimod er situationen en anden. Det meste af tiden har man som elbilsejer ingen bekymring omkring netværk, der kan forsyne en med drivmiddel. Det har man nemlig allerede derhjemme i form af en stikkontakt. Så problem løst, indtil de fem gange om året man skal til en anden landsdel. Det betyder dog så også, at incitamentet til at drive et ladenetværk bliver det mindre. 90% af opladningen sker hjemme eller på jobbet. Og for de resterende 10%, der er det jo så at elbilen udnytter energien 3 gange bedre end fossilbilen. Resultatet er, at ladenetvæk kun skal sælge 3% af den energimængde, der idag sælges fra tankstationer. Så de dyre hurtigladere, som er det der er brug for fra kommercielle netværk (langsom ladning får vi jo hjemme eller fra indkøbscenterets gratis destinationsladere), skal betales af en langt mindre energimængde end hvad dagens tankstationer sælger. Så hvordan får vi gang i nogle ladenetværk, så vi kan få solgt nogle elbiler? Man kan gøre som Tesla og selv betale for opbygningen. Men har man selv betalt opbygningen, så er det jo ikke underligt, at man så også vil give ens egne biler en fordel, så denne udgift oversættes til en konkurrencefordel for de biler man sælger. Nu vil ejerne af Ionity forståeligt nok gøre det samme for de bilnærker, som ejerne af Ionity sælger. Også fuldt forståeligt. Løsningen må jo være at få opbygget nogle ladenetværk ejet af andre end bilproducenter, og som derfor vil skulle lave en forretning på at sælge hurtigopladning til absolut skarpe priser. Og hvordan gør man så det? Igen, en god forretning på området kræver mange kunder (altså elbiler), og folk køber først elbiler når der er gode opladningsmuligheder på langtur. Denne offentlige støttestruktur man har valgt i Danmak idag synes absolut ikke at virke, da de færreste nok vil kalde Clever og Eons priser specielt skarpe. Det ser heldigvis ud til at nye aktører er på vej ind på markedet, som har villigheden til at tage tabene i de første år, for senere at kunne give Clever og Eon den blodtud de fortjener. Indtil da, eer min løsning at lade hjemme og så ellers bestille en Cybertruck, så jeg om et par år (eller hvornår jeg nu får den) kan lade på Teslas netværk.

Måske man kunne have lavet et (årligt?) udbud mellem energiselskaberne om retten til at sælge afgiftsfri processstrøm til elbilsopladning, med betingelser om ens pris for alle ved alle ladestandere, direkte betaling ved standeren med betalingskort eller kontanter og minimumskrav til udrulning af netværk. Står man bag sådan et forslag, så bliver man efter sin ministerkarriere nok ikke ansat i bestyrelsen hos et energiselskab.

  • 13
  • 2

Tak for svar. Det er nok fordi at jeg bor på 1.sal og har tænkt på om jeg skulle købe en lang forlænger ledning. Det er jo ikke til at vide hvornår de begynder at nedlægge benzinstationerne. Men der er jo også muligheden for at bilen selv kan køre ud og tanke, til den tid..

  • 3
  • 0

Jeg er overordnet set enig i at det virker som en mærkelig konstruktion. Hvis alle bilmærker/sammenslutninger mere eller mindre ender med at have ladestationer kun for deres mærke(r) så ender vi med at have en voldsom masse dårligt udnyttede ladestationer. Jeg tænker ikke staten skal til at etablere stationer, det er fint at lade private aktører om det. Men som det er set med kabel-tv og fiber kunne man forestille sig at staten går ind og kræver at aktørerne skal “åbne” for at konkurrenterne skal kunne leje sig ind på infrastrukturen, så det for kunderne bliver muligt at roame/lade hvor de nu lige har behovet frem for hvor deres elbilmærke lige tilfældigvis har bygget en station.

  • 11
  • 0

Opladnings problemerne forsvinder når RUF skinnen er rullet ud. Alle RUF køretøjer trækker strøm fra skinnens indbyggede 600 V forsyning. I trekantskinnens indre hulrum ligger 10 kV kabler, som med passende mellemrum forsyner strømskinnerne med 600 V DC. Ved en del af masterne er der placeret højeffektive (Vanadium reflux ?) batterier, som gør at RUF skinnenettet kan bruges som regulerkraft system, når vinden ikke blæser. Kører man til Italien via et EU RUF skinnenet, kører man med en tophastighed på 200 km/t og med 20 km mellem afkørslerne giver det en gennemsnitshastighed på 175 km/t Når man forlader skinnen er batterierne fuldt opladede og man kan køre 50 km til sit hotel (hvor man kan genoplade på sædvanlig vis. Hvis der er længere end 50 km, kan man påmontere en "Hybrid enhed", som passer op i den spalte, som skinnen løber i. Så fungerer RUF bilen som en gammeldags benzinbil. På skinnen bruger RUF bilen kun 1/3 af den energi, som en bil på motorvejen bruger ved samme hastighed. RUF bilen er selvkørende på skinnen uden risiko for IT hackings problemer. Alle i bilen kan nyde den flotte udsigt fra skinnen i 4 m højde. Ved ankomsten er alle veludhvilede og kan nyde ferien i fulde drag. Skulle det regne/sne eller storme undervejs er det ikke noget problem. RUF bilen er solidt koblet til skinnen på den mekanisk optimale måde. Konklusion: Det ville være dumt ikke at få RUF færdigudviklet. Danmark kunne få glæde af endnu en gang at være foran med klima løsninger. Først med RUF som kollektiv trafik. Dernæst med RUF som elbil i alle mulige variationer, men som opfylder den RUF standard, som defineres af dem, der har købt retten til RUF patenterne

  • 1
  • 13

Den store forskel er at Ionity har fået en pænt stor pose penge af EU

DU og jeg har betalt, tvunget via skatterne, for at Ionity's ejere kan give rabat til folk med den rigtige partibog.

Dette er på ingen måde forståeligt.

Det er jeg helt enig i. Hvis der indgår offentlige midler i finansieringen, så bør de komme med betingelser. Blandt andet om lige adgang og pris for alle uanset bilmærke. Så må det være op til selskabet om man ønsker at modtage disse penge og opfylde betingelserne, eller om man hellere vil finansiere alt selv og dermed kunne give egne bilmærker en fortrinsstilling.

  • 5
  • 0

Ja læse det tåbelige forslag fra EU om mobil ladere. Dette er bare skalamæssigt så mget større. Sund fornuft og rationalitet efterlyses. Samme EU har aldrig formået at gøre noget ved det virkelige årsag til de mange ladere. I Danmark har en 'liga' systematisk modarbejdet en konvergering af stik og udtag. Det fører til at vi har tusinder af såkaldt ulovlige stik i køkkener - til trods fro at vi for ganske få år siden gik ind for dobbeltisolering og ingen jord. Sådan gør man almindelige borgere 'småkriminelle' hvor tåbeligt kan det blive. Nu vil de sandelig også gøre det samme med hastighedsbøder. Men husk det er bureaukraterne der sætter skiltene op og de er ofte meget ofte helt hen i vejre tog uden fornuft.

  • 3
  • 4

Den store forskel er at Ionity har fået en pænt stor pose penge af EU

Kan det muligvis være fordi EU ikke ønskede at hver tyske bilmærke satte hver sit system op? Måske en tilskyndelse til at de overhovedet kom i gang?

Her på afstand ser det ud til at være et Wild West, og det gør det i hvert fald ikke nemmere at hoppe ud af skabet og blive elbilejer. Tænk hvis man som almindelig bilejer skulle forholde sig til tilsvarende mange benzintyper og priser.

Kan vi i øvrigt få et overblik over hvor kompatible elbilerne Kunne være til de forskellige ladestationer? Jeg mener - hvis man forestiller sig at man havde et arsenal af adaptere, kunne man så rent teknisk shoppe hos hinanden uden smålig skelen til strøm og ikke mindst spænding, naturligvis hvis udbyderne på forunderlg vis gav deres samtykke.

  • 2
  • 1

Hvis man har et stort kørselsbehov og ofte kører længere end 100 km eller mere pr. tur, kan jeg ikke forstå man vælger en el-bil. Så ville en plugin hybrid være den mest optimale løsning. Til hverdag kunne jeg godt nøjes med en el-bil, men når jeg skal køre længere, så vil jeg gerne have mulighed for at køre frem og tilbage uden at skulle tanke el - så længe el-bilernes rækkevidde ikke rækker til f.eks. en tur til København og tilbage - eller til et sted / en rute, hvor der ikke er mulighed for at lade undervejs eller ved destinationen. Så jeg valgte en plugin hybrid (Hyundai Ioniq), med 8,9 kW batteri (ca. 16-17% reserveret til hybrid kørsel). Meget lækker bil og kører godt - og har et fornuftigt brændstof forbrug når den kører som en hybrid bil. Jeg bor i lejlighed på 1. sal og kan ikke oplade på arbejdet (arbejder hjemme / eget firma). Boligforeningen har ikke endnu nogen politik for ladestandere. Først tænkte jeg at et Clever abonnement og opladning hver morgen ved den nærliggende Bilka ville være sagen. Fordi med det lille batteri ville det vel ikke tage ret lang tid at lade op ved Bilka's hurtigladestander. Men jeg fandt ud af at det tager relativt lang tid at lade op dér - omkring 2-2½ timer for omkring 50% af batteriets kapacitet. Det duede ikke i længden. Jeg har en P-plads i en lille P-kælder der hvor jeg bor. På et tidspunkt foreslog boligforeningen at de kunne etablere et 230 V stik, kun til mig, til opladning, som jeg så betaler 300 kr/måned aconto for. Men først skulle jeg lige finde ud af om det ville være alt for langsomt at lade i en stikkontakt fordi jeg troede det ville være langsommere end ved Bilkas hurtigladestander. Men jeg fandt ud af at pga. den måde hybridbilen er lavet på, ville det være en ok løsning. Jeg kan sætte opladningen til 3 niveauer: 8A, 10A og 12A - og mit stik er sat til sin egen 16A fase, så jeg kan frit vælge. Til daglig bruger jeg 8A, fordi jeg typisk skal lade omkring 25-30% om dagen. Ladehastighederne er iflg, min erfaring p.t. 8A: 6%/time, 10A: 14%/time og 12A: 24%/time. Til dagligt betyder det ikke noget at det tager 4-6 timer at lade den op og hvis jeg så kører en lidt længere tur på op til 60 km, måske endda 2 gange på an dag, kan jeg bare sætte den til 10 eller 12A afhængigt af hvor meget jeg skal lade og på hvor lang tid. På den måde holder jeg den opladet til 100% hele tiden til dagligt. Hvis jeg så skal køre en længere tur på mere end 60 km på én tur, vil den jo bare slå over på den brændstof besparende hybrid kørsel efter at have kørt de ca. 60 km på batteri. Meget smart. Jeg har haft bilen siden 1. oktober, ladede ca. 2 uger ved Bilka og jeg har haft stikkontakten ved min P-plads i 2 uger. P.t. er det gennemsnitlige brændstofforbug på 33,3 km/l med langsomt stigende tal (især når jeg kører en lidt længere strækning som f.eks. Esbjerg til Varde og retur, hvor el-motor / batteri, rigtigt får lov til at trække bilen). :-)

  • 5
  • 5

Kan vi i øvrigt få et overblik over hvor kompatible elbilerne Kunne være til de forskellige ladestationer?

Alle elbiler bruger samme stik til AC opladning. Type 2.

Til DC opladning er der to standarder Chademo og CCS. Chademo er japansk og er på vej ud i Europa. EU har besluttet at alle lynladere skal have CCS. Det er tilladt også at have chademo. Ionity og Tesla er kun CCS. Eon/Clever er CCS+Chademo.

Bortset fra Nissan så har stort set alle nye elbiler CCS. Så det er ret enkelt. Ingen adapter men undgå at købe en bil med Chademo hvis du har behov for at lynlade. Der er dog indtil videre mange 50 kW lynladere der alle har CCS+Chademo. Så du er ikke helt strandet i en Nissan Leaf.

  • 6
  • 0

Hvis man har et stort kørselsbehov og ofte kører længere end 100 km eller mere pr. tur, kan jeg ikke forstå man vælger en el-bil.

Hvorfor ikke? Næsten alle moderne elbiler har jo rækkevidde 300-400 km eller længere.

Så ville en plugin hybrid være den mest optimale løsning.

Hvorfor det? Bare fordi turen er længere end 100 km? Det begynder vel først at blive relevant, hvis turen er længere end bilens rækkevidde på en opladning? Selv da, kan jeg ikke se at det er optimalt at betalt for køb af og vedligehold af to fremdriftssystemer.

Til hverdag kunne jeg godt nøjes med en el-bil, men når jeg skal køre længere, så vil jeg gerne have mulighed for at køre frem og tilbage uden at skulle tanke el - så længe el-bilernes rækkevidde ikke rækker til f.eks. en tur til København og tilbage - eller til et sted / en rute, hvor der ikke er mulighed for at lade undervejs eller ved destinationen.

Hvor mange gange om året ville du rent faktisk have brug at bruge 15-20 min på opladning på lange ture, hvis du havde en moderne elbil med rækkevidde på 400 km og DC opladning med f.eks. 150 kW? Hvor er det du kan køre hen på langtur i Danmark, hvor der ikke er mulighed for opladning undervejs?

især når jeg kører en lidt længere strækning som f.eks. Esbjerg til Varde og retur,

Indtil videre må vi nok konstatere at Tesla 3 løser langtursproblematikken bedst, qua ladehastighed på 900 km/t. Men en Hyndai Kona kan jo også tage København-Esbjerg på en opladning. Den oplader så ikke med samme hastighed som en Tesla 3. Nøglen til bedre elbilsanvendelighed er ikke længere rækkevidde i så høj grad som det er højere DC ladehastighed,

  • 12
  • 4

Plugin Hybrider burde forbydes! så enkelt er det.

Der er ingen som helst forklaring på dette horrible påfund ud over at misbruge afgiftssystemet.

...ja, jeg ved jeg lige om straks bliver slagtet af plugin-hybrid-folket, for de har jo alle valgt deres plugin hybrid af rent miljømæssige årsager.

  • 8
  • 7

bliver slagtet af plugin-hybrid-folket

Nej - men hvorfor er Plugin hybrid ikke godt ?

Ikke mange har råd til en bil med et batteri til 500 km´s kørsel - så de vælger en benzin eller diesel idag .... og det er her hybrid kommer ind ... man kan køre alle hverdage til og fra job på el ( de fleste har under 20-30 km til job ) .... og weekenden til Jylland/Fyn/Sjælland .... med først 40-50 km el ... og resten med forbrændings motoren ....

  • 1
  • 5

Tak for opsummeringen Baldur. Hvorfor både AC og DC? Fordele og ulemper?

Du kan også sige intern og ekstern lader. AC ladning bruger bilens interne lader. Det er 230V eller 400V direkte fra elnettet. Systemet består af en boks med stik som folk kalder "laderen" men som i virkligheden blot er et relæ der kan tænde og slukke for strømmen. Boksen fortæller bilen hvor mange ampere det er sikkert at trække fra denne installation. Den sørger for at der ikke er strøm på stikket når det ikke er sat til en elbil.

Den interne lader kan oftest lade med omkring 11 kW (Tesla Model 3, VW id.3 etc). Nogle få biler kan lidt mere (Tesla Model S 16,5 kW). Nogle biler lidt mindre (7,2 kW er almindeligt). Den opnåelige ladeeffekt er begrænset af laderens tilslutning. Hvis ladeboksen er tilsluttet med et almindeligt 230V stik, så vil den fortælle bilen at her kan der max lades med 10A eller 2,3 kW. Det mest almindelige er at der er 16A og 3 faser hvilket giver 11 kW. Nogle har valgt at få installeret 32A og 3 faser der giver mulighed for 22 kW. Men som sagt, der er kun meget få biler der kan udnytte dette fuldt ud.

DC ladning er en direkte forbindelse fra bilens batteri ud til en ekstern lader. Det er stadig bilen der styrer slagets gang via en dataprotokol. Den maksimale ladeeffekt er styret af hvad laderen kan levere og hvad bilens batteri kan tage imod.

Eksempel: Ionity har 350 kW ladere som kan levere 500 ampere ved 700 volt. En Tesla Model 3 har et 400V batteri. Derfor er den maksimale ladeeffekt hos Ionity omkring 200 kW (400V gange 500 ampere) for en Tesla Model 3. En Audi E-Tron har derimod et 700 volt batteri der passer til Ionity og kan derfor i princippet trække fuld effekt, men batteriet i E-Tron kan maksimalt tåle at blive ladet med 150 kW.

  • 5
  • 0

Nej - men hvorfor er Plugin hybrid ikke godt ?

Plugin hybrider har forholdsvis lille batteri og kan ikke ladde batteriet ved bremsning / kørsel ned ad bakke (derfor hedder de plugin hybrider) dermed er batteriet kun til de der 30 ~ 50 km og rigtigt mange oplader dem slet ikke, de bliver primært købt for afgiftsreduktionens skyld (undskyld til dem som rent faktisk har købt dem for miljøets skyld). Det skal lige siges at den information har jeg fra pressen så den er så sikker som pressen er.

  • 7
  • 4

Plugin hybrider har forholdsvis lille batteri og kan ikke ladde batteriet ved bremsning / kørsel ned ad bakke (derfor hedder de plugin hybrider) dermed er batteriet kun til de der 30 ~ 50 km og rigtigt mange oplader dem slet ikke, de bliver primært købt for afgiftsreduktionens skyld (undskyld til dem som rent faktisk har købt dem for miljøets skyld).

Jeg skal lige forstå din harme rigtig. Når folk køber en plugin hybrid, så kan de foretage hverdagsturene til arbejdet på el, men nogle formaster sig til ikke at få ladet derhjemme. Alt i alt må det alligevel samlet set give eldrift i nogen grad og mindre CO2, men det, kan jeg forstå på dig, opvejer ikke "forbrydelsen" ved at slippe med en mindre afgift? Så hellere køre i en ærlig benzinbil med fuld afgift. Er det korrekt opfattet?

  • 3
  • 6

Mindre batterier måske påvej frem

https://www.nyteknik.se/fordon/teslan-fick...

"Enligt Obrist drar deras hybdridversion som mest 0,2 liter bensin per mil, och räckvidden ligger på 100 mil. På ren batteridrift tar den sig dock bara tio mil och en nackdel är att bensinmotorn går in så fort man kör över 65 km/h."

100 km på ren el... Max fart 65... En interessant by bil... prisen..??.... svensk artikel. ..

".. Obrist Powertrain anser att en mellanklassbil med deras "Hyper Hybrid" skulle kunna fås för drygt 200 000 kronor... "

  • 0
  • 4

Der er mange forskellige temaer omkring dette. Jeg synes dog at det centrale tema er, hvilke krav regeringen (og evt. EU) synes vi kan stille til de ladeoperatører der har fået tilskud til opstilling af ladestandere.

@Bjørn/redaktionen. Kunne I lave et interview med ministeren (og evt. et EU parlamentsmedlem) for at høre om deres holdning til dette. Spørgsmålet kunne lyde: "synes ministeren der er acceptabelt at el-bil ladeoperatører der har fået statsligt eller EU tilskud til opstilling af ladestandere må forskelsbehandle forbrugerne, således at ejere af biler af et fabrikat får lade-ydelsen til en lavere pris end andre?. Hvis ministeren finder det uacceptablet, hvad vil ministeren gøre for at sikre, at alle borgere stilles lige ved anvendelse af ladestandere der er opstillet med offentligt tilskud?"

  • 5
  • 0

Plugin-hybrid, godt/skidt? @Maciej Szeliga. Vores plugin-hybrid (KIA Optima) lader fint under nedbremsning og under kørsel ned ad bakke med fartpilot. Bilen kan vise en meget informativ grafik med energitransporten mellem batteri, elmotor/-generator og benzinmotor. Blev i starten overrasket over, at der under længere ture, hvor batteriet burde være helt tømt, pludselig blev skiftet over til eldrift efter kørsel ned ad bakke. Med et flat-rate abonnement fra Clever (et tilsyneladende knald-hamrende godt tilbud i forbindelse med anskaffelsen af bilen - well may be not), har vi ingen tilskyndelse overhovedet til ikke at lade alt det vi overhovedet kan og køre mest muligt på el. Det går så vidt at vi hellere sidder og fryser end vi tænder for aircondition'en - som foranlediger at benzinmotoren starter. Vi ærgrer os over hver gang vi skal ind og tanke benzin. I praksis har vi brugt hvad der svarer til ca. 40 km/l benzin + strøm. De reelle alternativer da vi købe KIA'en (forår 2018) var Tesla S/X (for dyre) og Nissan Leaf (for kort rækkevidde - forventet 2 gange opladning for en tur Aalborg-København). Jeg er helt med på, at plugin-hybrider måske nok er et overgangsfænomen, men hvad er problemet i at den danske afgiftsstruktur gør at plugin-hybrider (dyrere fra fabrikken) koster ca. det samme for køberen som en tilsvarende almindelig benzin/dieselbil? Kørselen kommer vel alt i alt til at udlede færre skadelige stoffer.

  • 6
  • 0

Plugin hybrider har forholdsvis lille batteri og kan ikke ladde batteriet ved bremsning / kørsel ned ad bakke (derfor hedder de plugin hybrider) dermed er batteriet kun til de der 30 ~ 50 km og rigtigt mange oplader dem slet ikke, de bliver primært købt for afgiftsreduktionens skyld (undskyld til dem som rent faktisk har købt dem for miljøets skyld). Det skal lige siges at den information har jeg fra pressen så den er så sikker som pressen er.

Jeg kan kun undres, hvorfor nogen udtaler sig om noget, de reelt ikke har nogen viden om. Her er fakta. Alle plug in hybrider (PHEV) regenere ved opbremsning. Mange PHEV, har en ICE motor der er optimeret til Hybrid kørsel, så de kan arbejde mere effektivt end en normal ICE. De forholdsvise "små" batterier gør at PHEV batterierne, ikke har en så høj co2 belastning ved produktion. Elbilsbatterierne bliver bedre og billigere, og det gælder også for batterierne til PHEV. De "små" batterier i PHEV er typisk idag 12kWh+, hvilket rækker til over 50km, som jo er kravet fra EU, for at PHEV'en kan gøre sig fortjent til en 'super kredit' i EU co2 systemet der kræver max 95g(co2)/km Det er tal fra "gamle" dage når man fremføre at PHEV ikke bliver ladet op, og typisk tal fra UK og Holland, hvor der var tale om firmabiler. Man kan ikke laste PHEV teknikken, for dårligt politisk arbejde.

Når nu det er så fedt at køre eldrift, og det kun tager 2x3sekunder at sætte pluggen i, hvorfor skulle man så ikke gøre det. Det halvere din kørselsudgift på de km du kan køre på el, det gavner miljø, og nedbringer co2 udledningerne.

Ja, du får en afgiftsrabat på en PHEV, men betaler dog noget i regitreringsafgift, hvorimod elbiler under 400.000kr er stort set fritaget. Ford Kuga, med 14,4kWh batteri, koster 270.000kr, og vil uden registringsafgift koster i omegn af 230.000kr Min egen Mitsubishi Outlander med 13,8kWh batteri kostede 350.000kr, med 80.000kr i afgift.

Det er vel kun Kia og Hyundai, der endnu køre PHEV med små elmotoren på 44kW. Det fleste ligger på omkring 80- 90kW. Outlander har 130kW, og Peugeots 3008 PHEV har 160kW , så man kan ikke sige at de elektriske drivlinier er små.

PHEV er måske ikke guds gave til menneskeheden, men den har nogle klare fordele. Du kan elektrisificere 5gange så mange biler med PHEV drivlinie ,i forhold til BEV med lang rækkevidde, og få mange flere elektriske km pr kWh batterikapacitet. og Det batterikapacitet som pt sætter begrænsningen på udbredelsen af elbilen.

PHEV er dyrere at producere en ICEV, men den vil kunne hente merprisen ind på driften. Til gengæld har PHEV alle fordelene ved BEV, og hele genkendeligheden ved ICEV. PHEV, giver os den tid vi behøver til at få en ladeinfrastruktur op at stå. Fra i morgen kunne 100% alle nye biler være PHEV. Hvis du tænker samme scenarie med BEV, ville elladestrukturen bryde sammen.

Jeg advokere ikke for at vi alle skal køre PHEV. For rigtig mange vil en BEV være den rigtige valg, men skal vi have gang i elektrificeringen af persontransporten, så har PHEV en vigtig rolle at spille.

  • 6
  • 4

100 km på ren el... Max fart 65... En interessant by bil... prisen..??.... svensk artikel. ..

@Ole. Tak for artiklen.

Det undre mig, hvorfor at benzingenatoren går igang ved 65km/h. Det burde være noget man kunne indstille, ligesom på BMW i3REX. Med 17kWh batteri og 100km elektrisk rækkevidde kan man sagtens bruge den på landevej. Som bybil, har man ikke brug for en REX

Som artiklen også referere til, så ligner konceptet, det som er på i3 REX. generatorkoncepetet på i3'en viste sig bare ikke at være særligt effektiv. Kun16km/l pga generatortab og batteritab.

Så medmindre de får styr på effektiviteten, er jeg nok mere til den rene BEV, eller også gå fuldt ind i en PHEV, så der også er saft og kraft, når det går op ad bakke og i modvind og tomt batteri Køre jeg pænt i min Outlander, kan jeg køre 18-20km/l, med tomt batteri. det er en 2,4l 135HK sugemotor. Der sidder godt nok også en 70kW generator i den, men køre man over 65km/h, har ICE motoren direkte fat i forhjulene. Nå man tænker på størrelsen og på vægtforskellen mellem i3 og Outlanderen, er det nærmest utilgiveligt at i3 REX ikke kan gøre det bedre.

  • 3
  • 0

Enig. Staten bekoster alligevel alskens klimaprojekter med tvivlsom effekt. Tag pengene derfra og lad os få et nationalt ladenetværk! Lad nu kritisk infrastruktur såsom ladestandere være statsejet og så kan kommercielle selskaber leje sig ind på standerne. Det vil give mening for forbrugeren, der ikke vil blive taget som gidsel og det vil give mening for staten som over tid kan tjene pengene retur på lejeindtægterne. Der hersker et håbløst ‘vilde vesten’ på ladere og ditto selskaber og det skaber kun endnu en barriere for folk som overvejer skiftet til elbil.

  • 10
  • 3

Er der vished for, at Tesla ikke har fået EU-støtte til sit superladernetværk i Europa? Svar kun, hvis du ved det sikkert, jeg gider ikke læse gætterier - dem kan jeg selv lave ;-)

Hvis EU har givet støtte til Teslas ladenet, så må det fremgå af et af de mange projekter på denne side. Road | Innovation and Networks Executive Agency https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-eu...

Efter hvad jeg har set igennem, så er Tesla ikke blandt modtagere af støtte, men der er en del projekter til ladenetværk i forskellige dele af EU, herunder selvfølgelig Ionity og her Clever 2014-EU-TM-0213-M | Innovation and Networks Executive Agency https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-eu... og skal vi også lige tage EON med. 2014-EU-TM-0477-S | Innovation and Networks Executive Agency https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-eu...

  • 7
  • 0

Lad is ikke gentage fejltagelsen med teleinfrastrulturen hvor det blev lagt ud til de kommercielle parter at etablere og drive infrastrulturen. Nu har vi 3-5 parallelle tele infrastrukturer og stadig manglende dækning i alle dele af landet.

Jeg synes det er en god ide at lade det offentlige etablere og eje infrastrukturen og så lade de kommercielle aktører stå for service leverancerne.

Det ville give konkurrence på produktet - el til ladning af elbiler - med et minimum af spild på ressourcesiden ved etablering af infrastrukturen.

  • 9
  • 0

Helt enig. Jeg kan se, at der er en del “ downvotes” på holdningen om at staten bør sikre udbygningen, netop som du skriver. Det kunne være super interessant, hvis nogen af jer, der synes Det er en dårlig ide ville kommentere i stedet for blot at trykke tommelfinger ned.

Jeg kan ikke selv se, hvorfor det er en positiv ting, at vi skal have et utal af forskellige private selskaber og ladestandere, hvor man skal ligge og køre rundt for at finde en ledig stander I netop det netværk man har abonnement til - hvis man med en tidlig indsat, med staten ved roret kunne undgå at gentage tidligere fejl på sammenlignelige områder.

  • 3
  • 1

Du kan elektrisificere 5gange så mange biler med PHEV drivlinie ,i forhold til BEV med lang rækkevidde, og få mange flere elektriske km pr kWh batterikapacitet.

Det lyder ikke rigtigt. Fordelen ved PHEV skulle være, at du kan køre langt, selvom du har et batteri i bilen.

Men, det giver det problem, at kører du langt til dagligt, meget mere end batteriets rækkevidde, så bruger du stadig benzin i størstedelen af tiden.

Og at lade et batteri med en benzinmotor er ikke en løsning, når du kommer fra 200 km motorvejskørsel og skal ind i bykørsel uden nok strøm på batteriet.

  • 7
  • 1

Jeg kan se, at der er en del “ downvotes” på holdningen om at staten bør sikre udbygningen, netop som du skriver. Det kunne være super interessant, hvis nogen af jer, der synes Det er en dårlig ide ville kommentere i stedet for blot at trykke tommelfinger ned.

Jeg kan ikke selv se, hvorfor det er en positiv ting, at vi skal have et utal af forskellige private selskaber og ladestandere, hvor man skal ligge og køre rundt for at finde en ledig stander I netop det netværk man har abonnement til - hvis man med en tidlig indsat, med staten ved roret kunne undgå at gentage tidligere fejl på sammenlignelige områder.

Der er ikke monopol på tankstationer. Jeg ser ingen grund til at det skal være nødvendigt med monopol på ladestationer. Men det er tydeligvis nødvendigt med lidt regulering af markedet.

Staten sikrer allerede en udbygning. Man har eksempelvis sikret at der bliver bygget lynladere ved de fleste motorvejsrastepladser. Det har man gjort ved at sende opgaven i udbud og Eon/Clever har vundet det udbud. Man har også sikret at alle frit kan lade ved disse ladere. At vi så ikke synes om prisen er noget andet. Staten burde have sikret at udbyderen ikke tilgodeser egne abonnementskunder ved at sætte prisen urealistisk høj for dem uden abonnement.

EU har ligeledes sikret en udbygning på europæisk plan. Her det Ionity der har vundet opgaven.

Man kan så spørge om hvorfor EU og Danmark har hver deres ting kørende.

  • 5
  • 0

Lad is ikke gentage fejltagelsen med teleinfrastrulturen hvor det blev lagt ud til de kommercielle parter at etablere og drive infrastrulturen. Nu har vi 3-5 parallelle tele infrastrukturer og stadig manglende dækning i alle dele af landet.

Jeg synes det er en god ide at lade det offentlige etablere og eje infrastrukturen og så lade de kommercielle aktører stå for service leverancerne.

Det ville give konkurrence på produktet - el til ladning af elbiler - med et minimum af spild på ressourcesiden ved etablering af infrastrukturen.

Den største fejl er vel at EON og Clever i Danmark blander offentlig og privat ladning sammen. Men hvis de vil tilbyde en flatrate ordning til deres kunder, så må de sørge for at få roaming aftaler med alle andre der leverer offentlig ladning, så folk nemt kan bruge det der nu er nærmest i forhold til hvor man vil hen.

Som de forskellige udbydere af offentlig lade infrastruktur gør lige nu er at skræmme alle nye e-bilister over til et bestemt bilmærke, hvor de kan være temmelig sikker på de konstant udbygger deres netværk der hvor der er behov. Det endda uden offentlige midler.

I Tyskland har en privat investor sammen med en anden investor inviteret Tesla og hollandske Fastned til at lave en ladepark nede mellem Düsseldorf og Wuppertal ved et stort motorvejskryds. Tesla har sagt ja og vil opstille 40 V3 ladestandere. Fastned kommer til at råde over 22 parkeringsbåse hvor de eventuelt vil opstille op til 11 ladestandere der hver kan give 2 biler op til 300 KW. Selv vil investorerne sørge for AC ladning til gæsterne. Det er en uge siden projektet blev kendt og Tesla har allerede opstillet 18 midlertidige ladestandere. Hilden https://maps.app.goo.gl/sPcdeyukn6CxVudcA kan man se hvordan det ser ud indtil videre.

Men man kan da undre sig over at de ikke har inviteret Ionity med, men de har selvfølgelig et par ladestandere lidt længere sydpå.

Man kan finde stedet på Google maps ved at søge på Kreuz Hilden.

Placeringen og Teslas ja til projektet skyldes sikkert at det ligger i god afstand fra Amsterdam og Rotterdam og de forventer at mange hollændere vil komme forbi der når de skal på ferie.

De øvrige udbydere skal til at tage sig sammen og tilbyde en fælles løsning der går på tværs af landegrænser. Men hvis de mener at deres investeringer skal give afkast fra dag et, så ødelægger de emobilitet og de helt store tabere bliver europæisk bilindustri og det kan ingen være interesseret i. Så den europæiske bilindustri og udbyderne af offentlig lade infrastruktur burde sætte sig ned og få en alvorlig samtale om hvordan de gensidigt kan hjælpe hinanden, for som det er nu er der kun tabere, lige bortset fra Tesla som bliver den store vinder, hvis de øvrige parter ikke finder en fornuftig løsning.

  • 2
  • 0

å ødelægger de emobilitet og de helt store tabere bliver europæisk bilindustri og det kan ingen være interesseret i. Så den europæiske bilindustri og udbyderne af offentlig lade infrastruktur burde sætte sig ned og få en alvorlig samtale om hvordan de gensidigt kan hjælpe hinanden, for som det er nu er der kun tabere, lige bortset fra Tesla som bliver den store vinder, hvis de øvrige parter ikke finder en fornuftig løsning.

Meget rigtigt - men Tyskland evner nok ikke at lede en sådanne udvikling - og er de ikke med - bliver det Tesla og "lobby" styrke der afgør om EU får en EL bil sektor.

Kina stopper ikke udviklingen - og finder EU ikke sammen .... taber vi udviklingen .... NU har vi brug for politikere DER VIL EU´s GRØNNE udvikling.

  • 2
  • 1

Du kan elektrisificere 5gange så mange biler med PHEV drivlinie ,i forhold til BEV med lang rækkevidde, og få mange flere elektriske km pr kWh batterikapacitet.

Det lyder ikke rigtigt. Fordelen ved PHEV skulle være, at du kan køre langt, selvom du har et batteri i bilen.

Men, det giver det problem, at kører du langt til dagligt, meget mere end batteriets rækkevidde, så bruger du stadig benzin i størstedelen af tiden.

Og at lade et batteri med en benzinmotor er ikke en løsning, når du kommer fra 200 km motorvejskørsel og skal ind i bykørsel uden nok strøm på batteriet.

Det kommer jo lidt an på kørselsmønstreret. Pendler du mandag til fredag, 40km, og måske lidt korte ture senere på dagen, kan det gøres på el i en PHEV, men når du f.eks en gang om måneden skal på en længere tur ja så slår ICE ind efter 50km. Pendler du 100km om dagen, ja så er en BEV måske mere sagen, også ud fra en økonomisk betragtning.

"Elbilsentusiasterne" her på ing.dk, har tidligere slået på at statistisk køre 95% af den danske befolkning under 65km dagligt, så ud fra dette så koster det 1liter benzin dagligt pr PHEV, hvis vi siger at vi kan køre 50km på el og ellers køre 15km/l benzin. En Tesla 3 LR har et batteri på næsten 80kWh brutto. En PHEV idag har typisk en batterikapacitet på 12-15kWh. Med den samme batterikapacitet som 1 Tesla'en kan PHEV fortrænge mindst 5 ICEV Tesla + 4 ICEV = 1 x 0L + 4x 65km/15km = 17,3 liter benzin 5 x PHEV = 5x 1L = 5liter benzin. Så PHEV'erne fjerner mindst 3,5gange mere fossil brændstof en Tesla LR.

"Og at lade et batteri med en benzinmotor er ikke en løsning, når du kommer fra 200 km motorvejskørsel og skal ind i bykørsel uden nok strøm på batteriet."

Jens Olsen påstår, at vHr og Fru Danmark ikke ved meget om elbiler. Jeg kan så tilføje, at elbilsentusiater åbenbart ikke ved ret meget om PHEV.

Med en moderne PHEV kan du sagtens lade batteriet op mens du køre på motorvej. Du sætter PHEV'en i chargemode og batteriet vil stille og roligt blive ladet op mens du køre 130km/h på motorvejen. Det kan godt være at det ikke er den mest optimale opladning, da du allerede er i et optimal område for ICE, og har lade og batteritab. Til gengæld er PHEV'en nøjsom som en elbil, når du kører i byen, og kan let køre 7km/kWh, så mon ikke 3-4 kWh i chargemode er rigelig til at komme igennem byen.

Når du har fået ladet batteriet op med ønskede kapacitet, sættes PHEV'en i Safemode, og batterikapiceteten fastholdes på dette niveau, som så kan frigives til du kommer til byen. Du kan selvfølgelig også bare sætte PHEV i safemode, inden at batteriniveauet er kommet så langt ned så det bliver et problem at nå gennem byen på eldrift. Så skal du slet ikke lade batteriet med benzinmotoren.

  • 5
  • 1

Jens Olsen påstår, at vHr og Fru Danmark ikke ved meget om elbiler.

Det er ikke bare noget jeg påstår. Der er faktisk lavet undersøgelser (godt nok mest i udlandet) der viser , at den største hindring for udbredelse af elbiler er ukendskab. Folk har en frygt for rækkevidde, opladningstider og priser, der er helt ubegrundet, da de ikke er klar over, at der allerede idag er elbiler på markedet, der opfylder de krav de stiller til disse ting. Og så har folk en frygt for hvor praktiske elbiler er i dagligdagen, da de ikke har forstået, at man bruger en elbil anderledes end en ICE-bil. Man kører den ikke ned til 5% og bruger så lang tid på at køre til en ladestation og lade til 100%, men sjatlader hele tiden når muligheden er der. Man skulle tror, at det var et simpelt koncept at forstå, men det er åbenbart meget vanskeligt for rigtig mange.

  • 4
  • 1

.... og 6-700 kr mindre på bogen.

Nej, ikke hver dag, men rigeligt ofte til at ingen gider det element tilbage i hverdagen, når først de har prøvet at undvære det.

Det kan jeg kun tilslutte mig.

Jeg hader at køre hen på tanken for at tanke min PHEV. Man stå der og fryser, mens man ser den ene hundrede kroneseddel efter den anden bliver trukket fra kontoen. Det sker heldigvis så kun ca. en gang hver trejde måned.

Det er langt at foretrække at sætte stikproppen i dagligt

  • 6
  • 0

Fint hvis elbiler får medvind i motorsport

Citat " Ford Fiesta ST, og har tre motorer – to bak, én foran. Den vesle bilen yter totalt 612 hestekrefter, og det med et dreiemoment på 1100 Nm som er umiddelbart tilgjengelig. Toppfarten er oppgitt til 240 km/t, men det er først og fremst akselerasjonen som kan skremme Fanden på flat mark: Bilen skal gå fra 0–100 km/t på 1,8 sekund, noe som gjør den elektriske Fiestaen til en av verdens raskest akselererende biler.

Kilde https://www.tu.no/artikler/verdens-forste-...

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten