Ugens debat: Leverede Tesla nok på Batteridagen?

Det virker som om de europæiske bilproducenter, stadig satser på en stor markedsandel biler med ICE teknologi i årene 2025 til 2030.

I dag er der en årlig batteriproduktion på omkring 20GWh i EU. Hvad har European Battery Alliance lavet de sidste 3 år? De håber på en årlig produktion på 445GWh fra 16 fabrikker i 2030.

Vi får brug for over 20 Terawatt timer i 2030 til en fuldstændig omstilling, over 10 TWh til biler alene, ca 3 af dem vil komme fra Tesla, da de skal bruge ca 2TWh til 20.000.000 køretøjer. Asiaterne ekspanderer løbende. Hvem kommer til at mangle, og derfor betale alt for dyrt. (Nogle mener at 3TWh vil være nok i 2030, men det vil i så fald holde ICEV industrien i live)

Der kommer næppe noget der lige med et overhaler batterier her i de elektriske tyvere, de er allerede blevet en væsentlig faktor bl.a. i VE balancering.

Var i stand til at forstå omfanget af, mig selv inklusiv ? Nu kommer forståelsen drypvis, og det bekræftigiger at Tesla har joket speeder pedalen helt i bund, og vi bliver tilskuer til noget ganske revolutionerende i bil industrien.

Jeg var ret vild med måden at presentere teknikken og de udfordringer Tesla og alle andre ev fabrikanter står overfor. Og det lykkedes også for dem at tage mig med bukserne nede. Da de viste kurven for udvikling i kWh/$ prisen (som er fladet ud), tænkte jeg sku, okay hvad gør vi så!?. Også begyndte de at løse dette punkt for punkt og kom frem til de imponerende tal. Skide godt orkestreret. ,⭐ Hele verdenen stod i en forventning om at blive taget med bukserne nede ala cybertruck presentation (mig selv inklusiv). Derfor var det meget skuffende for de wall street analytiker der havde håbet på en cybertruck oplevelse. Deres analyser er allerede glemt og blevet til støv.

Det er de færreste der dagligt har brug for at køre med end 100 km i stræk (ja, jeg ved godt de findes ... der er bare ikke mange af dem). Alligevel er alle i gang med at efterligne benzin/diesel biler i range. Det er idiotisk fordi hvor det ingenting koster at fordoble tankkapaciteten på en benzin/diesel bil, så er det (også i fremtiden) stjernedyrt på en batteribil.

Hvis nu man i stedet gik efter at kunne oplade hurtigt og over det hele, sådan at turen til moster Oda i Østre Trunderup godt nok ville kræve en ekstra opladning undervej (fx. 10 min.). Skulle man besøge tante Olga i Flauenskjold (ville kræve 4 opladninger) hvis man kunne leje en bil med mere range når man en sjælden gang skulle langt. Så ville 100 km range være fint. Men der kræves "garanti" for at jeg altid kan få opladet min bil hurtigt.

Næste skridt er at få selvkørende biler. I så fald behøver jeg ikke eje en bil, men blot bestille den der har batterikapacitet til at fragte mig fra A til B. Man ville ikke engang behøve opfinde hurtigladende biler og da de fleste ture er korte kan de fleste abonnementsbiler holdes med kapacitet til 30 km. Fordelen vil så være at man aldrig skal spekulere på parkering eller opladning fordi det finder bilen selv ud af. Og hvis jeg ikke selv ejer den, så skal jeg heller ikke spekulere på reparationer, vinterdæk, mandags-biler, værditab, prestige, etc.

Alas, vi er ved at lave samme bil som vi altid har gjort. Bare med anderledes motor. Vi kunne have gentænket mobilitet i byer og på landet.

Nej.

Små batterier kan ikke hurtiglades i samme grad som større.

Der kan ikke hurtiglades den sidste del af batteriets kapacitet

Degraderingen vil hurtigere reducere bilen til "bybilsrækkevidde"

Der vil være mindre mulighed for at tilgodese batteriets natur, hvor livslængden falder med stress fra gentagne hurtigladninger, og brug i batteriets yderområder dagligt.

Der vil ikke være samme mulighed for at fravælge opladning ved dyr strøm/vindstille.

Man må aldrig vælge små batterier, de er netop BEVs akilleshæl

Il Bahnsen

Vi får brug for over 20 Terawatt timer i 2030 til en fuldstændig omstilling, over 10 TWh til biler alene, ca 3 af dem vil komme fra Tesla, da de skal bruge ca 2TWh til 20.000.000 køretøjer.

Der er en milliard personbiler, så hvis man kalkulerede en tiårig periode til udskiftning og 50kWh gennemsnits størrelse samt at peak car er nået og det totale antal biler falder 30%, så skal der (en milliard x 50kWh x 0.7)/10=3.5TWh til.

Hvis man tror at antallet af biler ikke falder uanset fremmarch for TAAS og at batteripakker stiger til fx 100kWh i gennemsnit, så skal der (en milliard x 100kWh x1)/10= 10TWh til hvert år i ti år.

Realistisk set er ca. 10TWh påkrævet til fuldstændig elektricificering af landtransport globalt fra elcykler til lastbiler.

Sidste år var den globale lithium ion produktionskapacitet på 285GWh og der blev totalt produceret 160GW, så i forhold til efterspørgslen i 2019, så skal der en 62.5 dobling til, hvis du accepterer min lidt mere beskedne fremskrivning af efterspørgslen, da jeg faktisk tror at andre anvendelser som fx elektronik, power tools, skibe etc. måske maksimalt vil fordobles.

Det udfordrer skalering af minedrift for de vigtigste mineraler Lithium og Nickel, der begge i mange år har haft stærkt stigende reserves og stærkt faldende omkostninger til udvinding, der faktisk ser ud til at blive yderligt markant billigere. Selve materialerne, der indgår i batterier er dog næsten uden betydning for prisen for batterier.

Derfor kommer batterier ikke til at falde specielt meget fordi materialerne bliver billigere, men ret meget fordi man bliver dygtigere til at producere dem.

Lithium kommer vi aldrig nogensinde til at kunne opbruge og pt. er der 600 års reserver af Nickel, men som sagt vokser reserverne meget hurtigere end vi bruger Nickel og flere gode batteri kemier bruger slet ikke Nickel.

Michael Cederberg

Alligevel er alle i gang med at efterligne benzin/diesel biler i range. Det er idiotisk fordi hvor det ingenting koster at fordoble tankkapaciteten på en benzin/diesel bil, så er det (også i fremtiden) stjernedyrt på en batteribil.

Der findes jo noget som hedder kunder og de ønsker hvad de nu engang ønsker og bestemmer om de vil betale.

Pt. er billigste batteri på packlevel $80/kWh og iflg. Tony Seba, der har været tættest på at have ret i pris udviklingen så falder det til $30-40/kWh i 2030.

Om en bil derfor har 100kWh eller 50kWh vil i 2030 give en prisdifference på $1500-2000 eller 9.466-12.266kroner.

Der ligger nogle muligheder for indtægter gemt i batterier, da V2X er gode muligheder.

Hvis de maksimalt 12.266 kroner skal tjenes ind over fx 10 år, så skal den daglige indtægt være 3.36kroner på at købe el billigt og sælge dyrt, og/eller du skal føle at din tid er tilstrækkelig vigtig til at du har lidt større batterier og/eller du skal værdsætte muligheden for samme rækevidde uden bøvl.

Personligt tror jeg at gennemsnits batteripakke størrelsen bliver omkring de 50kWh, men ikke i Danmark eller andre rige lande, men det er selvfølgeligt gætværk.

Hvis man tror at antallet af biler ikke falder uanset fremmarch for TAAS og at batteripakker stiger til fx 100kWh i gennemsnit, så skal der (en milliard x 100kWh x1)/10= 10TWh til hvert år i ti år

Der bliver solgt 90.000.000 biler årligt.

Efter alle biler er skiftet ud med BEV, vil der stadig skulle produceres/sælges nye BEV, med nye batterier, og det vil fortsætte med genbrug af mineraler fra brugte batterier når vi kommer så langt.

.

Antallet af solgte biler kan stige, efterhånden som flere i de fattigere lande får råd til biler, eller det kan falde hvis TaaS får godt fat, som bl.a. Tony Seba forudsiger.

Nogle siger så endda 12TWh behøves når lastbilerne tælles med, men læg så de 10-15TWh oveni der vil blive eftertragtede i alt fra lagring til folks private solceller, til balancering af store VE-energiforsyningsanlæg.

Under alle omstændigheder er det voldsomme mængder af batterier vi i fremtiden vil kunne bruge, og det virker som om nogen ikke vil forholde sig til dette, alene fordi de er blinde for mulighederne som moderne batterier har givet os.

Derfor kommer batterier ikke til at falde specielt meget fordi materialerne bliver billigere, men ret meget fordi man bliver dygtigere til at producere dem.

Det er nemlig humlen, og når Tesla nu har forklaret vejen til flere meget store besparelser i produktionen, vil andre (være nød til at) følge efter

FDM har publiceret sammenlignende målinger af et antal el-bilers rækkevidde (ved motorvejskørsel med 110 km/t):

https://fdm.dk/saa-langt-koerer-elbilen-pa...?

FDM har publiceret sammenlignende målinger af et antal el-bilers rækkevidde (ved motorvejskørsel med 110 km/t):

Fin sammenligning.

Men ville det ikke være mere relvant at kigge på daglige rutiner, samt nogle få langture?

FDM har publiceret sammenlignende målinger af et antal el-bilers rækkevidde (ved motorvejskørsel med 110 km/t):

Utroligt der er så stor forskel mellem de dårligste og de bedste. Det er åbenbart både modenhed af teknologi og aerodynamik der - ikke overraskende - er de afgørende faktorer.

Gad vide om overgangen til el-drift bliver SUVernes død

...elbil.no Har det lidt svært med tests udført af FDM som i rigtig lang tid har, skal vi sige været noget forbeholdne overfor elbiler...... Der er ikke beskrevet hvordan tests er udført udover at der er kørt 110 km/t ? Hvorhenne? Topografi ? Temperatur ? Ting der har stor indflydelse på forbrug.....Nøjagtigt ligesom i en fossilbil ! Har alle biler kørt samme rute eller har de bare kørt 110 km/t på motorvej ?

Nå, hvis man går efter effektivitet i en elbil skal man nok lige smutte forbi elbil.no og læse tests hvor betingelser er meget nøje beskrevet !! Vigtigt.. Ikke overraskende er de store SUV elbiler storforbrugere af elektrisk energi. Ikke uventet :-) En mursten på et par ton er vel dyrere at fremdrive end en elbil med en rigtig god luftmodstandskoefficient. Det var et hint : Hvilken elbil har idag den bedste(laveste) cW-værdi ? Så er I nok optaget et stykke tid. Kan med det samme sige at man ikke skal kigge efter biler produceret (eller hjemmehørende i Europa) :-) Mvh Aksel

En mursten på et par ton er vel dyrere at fremdrive end en elbil med en rigtig god luftmodstandskoefficient

rent fysisk er det svært at (ind)se, at vægten skulle have den helt store betydning, specielt hvis det er muligt at genvinde (en del af) energien ifm. kørsel ned ad bakke. Luftmodstand(skoefficient)en betyder nok mere - men har intet med vægten at gøre (derimod en del med størrelsen (frontarealet)).

...du snakker udenom. Effektivitet ! Har du læst hvordan elbil.no tester ebiler ? Aksel