Ugens debat: Kæmper alle elbiler sammen mod den fælles fjende?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Kæmper alle elbiler sammen mod den fælles fjende?

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Nicholas Ipsen

Glæder mig, til den kommer på gaden, men indtil videre har jeg ikke set en bil, der reelt har kunnet slå Tesla, når man ser på alle parametrene. Især autopilot og km/kWh (justeret efter vægt naturligvis) lader de stadigvæk til at være langt foran på.

Jens Vindeby

Alle journalister tænker på elbiler som en særlig kampgruppe. Hvem vinder gruppemesterskabet? Det er snævertsynet og helt forkert. Alle elbiler kæmper ikke mod hinanden, men mod den store fjende – de osende, larmende og ineffektive biler med forbrændingsmotorer. Polestar er ikke en Tesla-konkurrent – tværtimod er det en bekræftelse af, at biler som Teslaer er fremtiden, og at forbrændingsmotorens dage er talte.

John Johansen

Det er Polestar selv, der så direkte nævner Teslaen som konkurrent.

Hilbert Larsen

Mon man kan forvente den på gaden i 2021? Tesla Model 3 kom i 2018. Så meget tyder på, at Tesla er ca. 3 år foran. Så lad os sammenligne og vurdere, om Polestar 2 er en konkurrent, når den ikke mere blot er en tanke/plan. Samme gælder i øvrigt også Porsche, Audi, Mercedes, VW m.fl. Hvor mange år har vi ikke hørt om en ny ‘Tesla Killer’ – drop det PR-gejl og vis noget i den virkelige verden – med virkelige priser og virkelige specifikationer.

Jacob Lindberg

En produktionskapacitet på 50.000 til 100.000 biler om året batter jo ingenting til verdensmarkedet. Bilproducenterne har endnu ikke vist vilje til at satse på elbiler.

Christoffer Hansson

Jeg synes, det lyder som en ganske betragtelig volumen set i forhold til, at den totale volumen af Volvoer solgt sidste år var ca. 570.000 (hvilket i øvrigt var deres højeste nogensinde). Tallene svarer vel nogenlunde til VW’s ambition om at kunne producere 1 mio. elbiler ud af en samlet produktion på omkring 10 mio.

Bertel Johansen

Hvem har målt rækkevidden til 500 km? Alle fossilbiler kører kortere pr. liter end opgivet af producenten jf. deres autoriserede tests. Og alle batteribiler kører kortere pr. opladning end opgivet af producenten, og autoriserede test mangler fortsat. Men lad os glæde os over, at den måske repræsenterer en forbedring i forhold til andre, men vente lidt med begejstringen, til vi har prøvet den om vinteren i København. Hype har vi nok af – men konkret er der vist desværre stadig langt igen, før batteribilen kan blive et alternativ til fossilteknologien og brintteknologien.

Jakob Engbæk

Der er nok ikke så mange uafhængige, der har målt på en bil, som ikke er leveret til kunderne endnu. For realistiske test af elbiler har nordmanden Bjørn Nyland, også kendt som TeslaBjørn, lavet en utrolig mængde test af elbiler og film om disse test.

Jesper Thusgaard

Der er i min optik klart nogle bekymringer med køb af en elbil. Og det holder nok de fleste fra at investere det ekstra i en elbil. Men det skyldes uden tvivl, at vi kender ‘alle’ de problemer, der kan opstå med en benzinbil (hvorfor vi ikke er så bekymrede), og den viden er ikke almen for elbiler. Hvis vi startede fra bunden af med viden om benzin og el, så er jeg ikke i tvivl om, at el ville vinde i dag. Hvorfor skulle man købe en bil med så mange dele, der kan bevæge sig, når man kan få en med så mange færre? Den viden, jeg har samlet op over de seneste uger her på ing.dk, har taget min frygt – den næste bil, vi skal have i familien, er en elbil, forudsat at der er en model, der passer til behovet og økonomien.

Thomas Toft

Hyundai Kona har længere række­vidde end samtlige Teslaer, FDM har testet. Der er ikke meget idé i at sætte nummer fire på ranglisten som målet, man vil slå ...

Baldur Norddahl

Det vil jeg nu tage med et gran salt. De har ikke gjort noget som helst forsøg på at lave en sammenlignelig test af de to biler. Foruden at de slet ikke har testet Teslas største batteri.

René Low

Når man i en nær fremtid kan tilkalde/leje en evt. selvkørende bil/transporter til de få procent af transportopgaverne, der kræver dette, så vil der være idé i en lille og billig elektrisk drevet pendlerbil/-trike/-cykel. Økonomien vil være i top og give mere end nok overskud til leje af, hvad man nu har brug for. Hvis kørebaner indrettes efter disse lavtrængselskøretøjer, kan mobiliteten øges, og parkeringskapaciteten øges.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tesla ligger godt til ift. kokkurencen med den erfaring og de produkter de har allerede på gaden.
Omkring det med elbiler versus benzin/dieselbiler, går min bekymring på det samlede klimaregnskab for en elbril kontra en fossilbil. Elbilens batteri giver for nærværende, og et pænt stykke tid fremover, et betydeligt CO2- mm. aftryk, inkl. problemer med konflikt- og sjældne metaller (som mobiltelefoner osv.) og energiforbruget ved fremstilling (igen inkl. alle metallerne osv.). Undersøgelser viser på at elbiler skal køre 50-150 tkm på rimelig grøn el inden klimeregnskabet går lige op med en lavudslips fossilbil.
Uagtet hvad man kan ønsketænke, så er der virkelig lang vej til at både strømmen ved fremstilling af batteriet og ditto vi putter i elbilen ved drift er overvejende grøn. Jo, delvis i Danmark og næsten helt i Sverige, Norge samt Frankrig, men ellers ikke, og selvom svenske Northvolt nok kan lave ret klimevenlige batterier, så vil hovedparten af batterierne komme fra Kina og ligenende steder, hvor strømmen er ganske "sort", for selvom Kina bygger mest sk. VE i verden stiger deres samlede forbrug endnu mere.
Langsigtet skal batteriteknologien nok bliver bedre og mere klimavenlig, men der går nok 7-10 år inden det er kommercialiseret, er mit gæt.

  • 8
  • 8

Lige for tiden er elbilens største "fjende" nok prisen - sålænge der ikke findes en elbil som kan købes for det der i gamle dage kunne kaldes folkevognspriser, så er det heller ikke en bil for masserne.

Og så kæmper elbilerne også med deres egen succes, nemlig det at der slet ikke kan leveres batterier nok til at følge med efterspørslen.

Rækkevidde, hvis bare den ikke er helt til grin, er imo et mindre problem.

Og så er der, som VIctor er inde på, nogle LCA og CSR betragtninger man er nødt til at forholde sig til og tage alvorligt

  • 14
  • 2

Desværre har der vældig mange rapporter (især ældre), som forsøger at overdrive CO2 emissionen ved batteriproduktionen til elbiler. Her bør man nok være meget skeptisk, da der som bekendt er store økonomiske interesser i at begrænse overgangen til elbiler, både fra kul-, olieindustrien og de etablerede bilfirmaer. Mange af disse rapporter er blevet tilbagevist.
En af de mere troværdige undersøgelser er nok denne:
https://www.transportenvironment.org/press...
Selv i Polen med næsten ren kulkraft er elbilen mere mere CO2-venlig end dieselbilen og endnu bedre end benzinbilen.
Rapporten er tidligere beskrevet (og debatteret) her på ing.dk:
https://www.transportenvironment.org/press...
1 2017 var CO2-emissionen fra de danske elnet 206 g/kWh (faktisk) og 291 g/kWh (korrigeret). Altså bedre en EU gennemsnittet.
Energimixed og produktionen af batterier vil fremover indeholde en større og større andel af vedvarende energi.
Derfor er satsningen på elbiler yderst fornuftig og vel eneste acceptable biltype i byerne.

  • 10
  • 6

Elkøretøjer ville være den mest udbredte køretøjsform hvis batterierne havde kunnet matche de fossile energitilbud.
Det er ved at ændre sig og det bliver interessant at se om det lykkeds,

  • 5
  • 3

Jeg er enig med Christian om at prisen er prohibitiv ift. den store øgning af mængden elbiler den nærmeste tid.
Hilbert, vedrørende LCA jeg ville forholde mig til den grundige svenske omsummerende undersøgelse.
Vi kan også tage udgangspunkt i de på verdensplan ganske grønne danske 291 g CO2/kWh. En typisk elbil, i ikke-koldt klimat, kører 6 km/kWh, så antag 5 km/kWh i gennemsnitligt dansk klima modsvarende 291 / 5 = 58,2 g/km.
Udvindingen af fossilbrændslet lægger indirekte måske 30 % på fossilbilens forbrug, så en lavudslips fossilbil, der udleder 110 g CO2/km, ender på 143 g/km - modsvarende at elbilens udslip i drift er 40 % af fossilbilens, altså uden batteriets indirekte udslip.
Hertil kommer batterieproduktionen, ca. 175 kg CO2/kWh batterikapacitet if. den svenske undersøgelse, modsvarende 7 000 kg CO2 ved et 40 kWh Nissan Leaf batteri (en mellemlille størrelse). 7000 kg CO2 / 0,143 kg CO2/km ~= 49 tkm af fossilbilens drift.
Så først når begge biler har kørt 49 tkm x (143 / (143 - 58,2) ) = 83 tkm bliver elbilens samlede klimaregnskab bedre end fossilbilens, hvilket ikke er dumt, men det en dyr CO2 besparing hvis elbiler delvis afgiftfritages som nu og ikke i modsvarende grad fossilbiler.
Klimaaftrykket ved fremstillingen av bilerne antages lige, fraset batteriet.
Der er naturligvis andre positive faktorer for elbilerne inde i bymiljø. Der tror jeg nu man vil få mest klima for pengene ved at bruge udelukkende elbusser og indføre ellastbiler til distribution - og så er nok eldelebilerne samt hurtigladende eltaxier også en god ide ift. at få bedst bymiljø for pengene.

  • 1
  • 1

Hilbert, vedrørende LCA jeg ville forholde mig til den grundige svenske omsummerende undersøgelse.

Hertil kommer batterieproduktionen, ca. 175 kg CO2/kWh batterikapacitet if. den svenske undersøgelse, modsvarende 7 000 kg CO2 ved et 40 kWh Nissan Leaf batteri (en mellemlille størrelse). 7000 kg CO2 /

Den "grundige undersøkelse" kommer fra IVL, et institutt som fremmer bruk av biobrensel (også etanol). Undersøkelsen er blitt sterkt kritisert. Den er ingen selvstendig undersøkelse. Den referer kun ca fem utvalgte selvstendige undersøkelser.

Den angir at i Sverige med 50 g/kWh CO2-utslipp så tilsvarer det 7 kg C2/kWh batteri. Altså for nevnte Nissan Leaf tilsvarer det 280 kg CO2-utslipp (og i Norge ca 0 kg) om batteriet hadde blitt produsert med svensk strøm (se Northvolt!)!

En elbil vil (i Danmark og Norge med dyre biler) gå ca 300.000 km da de er svært enkle og billige i drift (BMW i3 med karbonfiber, glasfiberpaneler og aluminiumsramme foran og bak vil kunne ha et evig liv!)

Batterier vil vare hele bilens liv og brukte batterier koster nå i Norge (til stasjonær bruk) ca NOK 1.000 per kWh. Nytt batteri til Leaf (ca 22 kWh) får en for NOK 25.000. IVL påstår
"Today the answer is simple; there is no reuse or second life market for lithium-ion batteries. The whole production impact falls on the vehicle". Det er kanskje tilfelle i Sverige, men overhodet ikke tilfelle i Norge.

IVL sier at en må legge til 30% for bensin og diesel (utvinning, raffinering transport etc) og ca 30 ytterligere på NEDC tall. For en fossilbil vil en da ha et utslipp på ca 2 kg CO2 per 10 km, altså 60.000 kg for en bil tilsvarende Leaf (0,65 liter bensin/10 km + 30%)over 300.000 km. Altså 30 tonn CO2 mot Leaf's 280 kg (for batteriet) om vi antar kun fornybar strøm til batteriene.

Tesla Model 3 Mid Range har et fobruk tilsvarende 6 km/kWh i følge EPA.

Jeg har lest gjennom hel IVL's rapport og det er masse usikkerhet i den ved at tallene varierer veldig i de forskjellige undesøkelsene. I tillegg er mange av IVL's vurderinger tvilsomme. Den gir et stort sett et bilde av dagens og gårsdagens situasjon. Uansett så vil det ta ti til tjue år innen elbiler er dominerende i Europa og innen den tid vil det meste av strøm være fornybar (ikke bio!) eller fra atomkraftverk. Det meste av CO2-utslipp fra batteriproduksjon er relatert til energibruk. IVL antar utslipp på ca 1 kg CO2 per kWh produsert ved kraftverk!  

Fordelen med IVL's rapport er at den tar for seg alle aspekter ved batteriproduksjon, men når utgangspunktet er meget skitten strøm, så blir konklusjonene veldig fordreide. Om ti år kan en bruke strukturen i rapporten og sette inn nye og riktige tall og tall som er kvalitetsikret (for stor variasjon nå).

  • 8
  • 1

Ketill, tak for at du mere eller mindre bekræfter hvad jeg skrev i mit første indlæg her i debatten, hvor jeg nævnte Northvolt og en masse andre forbehold.
Du laver tankeeksperimentet at elbilerne køres på, og batterierne fremstilles af, ren CO2-fri strøm. Det kan jeg ikke se logikken i, da batterierne pt. og en del år fremover reelt laves i Kina og USA og netop ikke på Northvolt. Uanset at der kommer en smule mere VE i verden hvert år, synes jeg den eneste måde at beregne strømmens CO2-aftryk på er regionalt i f.eks. hele Kina eller USA, for selvom Gigafactory havde en separat elforsyning fra et vandkraftværk og man derfor ønsketænker at strømmen til sammensætningen af batterierene (dertil kommer udvinding av metallerne/materialerne, transport osv.) er CO2-fri, så ville strømmen i resten af USA blive lidt mere beskidt, så det er et nulsumsspil. Da vandkraft i Norge mig bekendt ikke udbygges, gælder samme logik for strømmen elbilerne lades med i Norge.
Men jeg er optimist - elbilerne og batterierne vil uden tvivl blive bedre, billigere og mere klimavenlige med tiden.

  • 4
  • 6

Lige for tiden er elbilens største "fjende" nok prisen - sålænge der ikke findes en elbil som kan købes for det der i gamle dage kunne kaldes folkevognspriser, så er det heller ikke en bil for masserne.

Og så kæmper elbilerne også med deres egen succes, nemlig det at der slet ikke kan leveres batterier nok til at følge med efterspørslen.

Det kræver bare politisk vilje. I Norge kan de godt. 49% markedsandel for plugin biler i 2018: https://ev-sales.blogspot.com/2019/01/norw...

I 2019 kommer der mange nye modeller, herunder Tesla Model 3. Markedsandelen for elbiler forventes at blive endnu større i 2019.

Langt størstedelen af elbilerne solgt i Norge, er også fuldstændig afgiftsfritaget i Danmark. Så det er ikke det, der er forskellen.

Og nej de kører ikke alle rundt i Tesla. Rankeret efter salgsvolumen er det: 1) Nissan (17%), 2) VW (14%), 3) BMW (13%), 4) Tesla (12%), 5) Volvo (11%).

  • 3
  • 2

Baldur, jeg fandt dit omtalte 1 kg/CO2 for Kina i rapporten og må sige at det virker noget højt. De kilder/tal jeg umiddelbart kan finde for kinesisk strøm i g CO2/kWh er 711, ca. 680, 752 (lidt gammel værdi) og ca. 650, så jeg vil give dig ret i at værdien i rapporten er for høj.
Men ok, det er jo fint. Så er elbilen noget mere klimavenlig end rapportens resultater viser, når batteriet kommer fra f.eks. Kina.

  • 4
  • 0

Men rent volumemæssigt, dvs. antal kWh batteri, solgt i vesten, så er det Tesla der dominerer. Og deres batterier bliver lavet i Nevada, USA, på en fabrik der får strømmen fra solceller.

Det er jo en statisk betragtning som ikke rigtig kan bruges til noget i en debat om hvad der skal til at ske.

Og Renault (med ikke prangende CSR), Nissan, Kia, Hyundai, BMW, VW mv. er allerede til stede på markedet, og en lang række spillere står i kulissen.

Derfor er diskussionen så afgjort vigtig, for der går måske ikke så lang tid, så er det altså ikke batterier produceret i Nevada der udgør hovedparten.

  • 2
  • 1

Derfor er diskussionen så afgjort vigtig, for der går måske ikke så lang tid, så er det altså ikke batterier produceret i Nevada der udgør hovedparten.

Det er måske rigtigt, men alle producenter har erklæret at de også vil være så CO2 neutrale som muligt.

VW er i øvrigt begyndt at købe batterier af Tesla... (dog ikke til bilerne men til ladestandere)

Det er nok for meget at håbe på, at det ligefrem kan blive offentliggjort, ligesom km/l for alle biler. Det bør så ikke være for batteriet alene, men noget i stil med kg CO2 til produktion af denne bil.

  • 1
  • 1

Lige for tiden er elbilens største "fjende" nok prisen - sålænge der ikke findes en elbil som kan købes for det der i gamle dage kunne kaldes folkevognspriser, så er det heller ikke en bil for masserne.


Øhmm...
Man skal sammenligne biler "rigtigt" - og det er ikke prisen.
Hvis vi tager en Tesla S og kikker på størrelse, features, udstyr så skal den sammenlignes med en BMW 5-serie eller Mercedes E-klasse og så er prisen ikke specielt forsk.
Hvilket også er årsagen til at det er kun folk som i forvejen kikker på en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse som kikker på en Tesla S og så er det kun rækkevidden som er problemet.
Prisen har ingen reel betydning - en person som går ud for at købe en en Mercedes E-klasse får du ikke til at købe en Zoe bare fordi den er elektrisk!
...men du kan få ham til at købe Tesla S.

  • 4
  • 2

Det er måske rigtigt, men alle producenter har erklæret at de også vil være så CO2 neutrale som muligt.

Som muligt - hmmmm.

Men derudover, så er der altså også andre ting som er umådeligt vigtigt at forholde sig til, herunder omgang med konfliktmineraler og CSR i al almindelighed.

Det er nok for meget at håbe på, at det ligefrem kan blive offentliggjort, ligesom km/l for alle biler. Det bør så ikke være for batteriet alene, men noget i stil med kg CO2 til produktion af denne bil.

Jeg vil faktisk mene at hele LCA analysen og CSR regnskabet skal være offentlig tilgængelig, for jeg vil have det umådeligt dårligt hvis jeg i min jagt på CO2 aflad køber en bil hvor batterierne har kostet adskillige børn i Rwanda eller Congo livet.

  • 2
  • 0

Øhmm...
Man skal sammenligne biler "rigtigt" - og det er ikke prisen.
Hvis vi tager en Tesla S og kikker på størrelse, features, udstyr så skal den sammenlignes med en BMW 5-serie eller Mercedes E-klasse og så er prisen ikke specielt forsk.
Hvilket også er årsagen til at det er kun folk som i forvejen kikker på en BMW 5-serie eller en Mercedes E-klasse som kikker på en Tesla S og så er det kun rækkevidden som er problemet.
Prisen har ingen reel betydning - en person som går ud for at købe en en Mercedes E-klasse får du ikke til at købe en Zoe bare fordi den er elektrisk!
...men du kan få ham til at købe Tesla S.

Selv øhmm, eller rettere goddag mand økseskaft.

Det jeg skriver er, at skal elbilerne udbredes til den brede befolkning, så skal prisen være helt anderledes.

Og så begynder du at sammenligne med en der har råd til at købe en Tesla S, og dermed takket være elbilens skattebegunstigelse kan erhverve sig en bil som ville være langt dyrere hvis det var en fossilbil fra BWM eller Mercedes.

Men det er fløjtende irrelevant for udbredelsen af elbiler til den brede masse - her er det prisen der er den altafgørende "fjende".

  • 7
  • 1

Og så begynder du at sammenligne med en der har råd til at købe en Tesla S, og dermed takket være elbilens skattebegunstigelse kan erhverve sig en bil som ville være langt dyrere hvis det var en fossilbil fra BWM eller Mercedes.

I USA, hvor Tesla Model S og X ikke har samme fordel i skat, har Tesla udkonkurreret BMW og Mercedes. I Danmark og Norge kan det forklares på denne måde, men ikke i resten af verden. Og i Norge er Tesla kun på fjerdepladsen, så det er altså ikke kun rige mennesker der køber elbiler der.

Man må forholde sig til at en udbredelse på næsten 50% i gennemsnit for 2018 og endnu mere forventet for 2019, så ER elbilen nået ud til masserne i Norge.

  • 6
  • 3

...med solstrøm er da yderst interessant, for det kunne da blive et interessant om råde, at dyrke i de afrikanske ørkenstater, så deres borgere kunne finde et fornuftigt arbejde, med at lave batterier fremstillet med solstrøm. Det ville som sidegevinst kunne give færre migranter til Europa. En ren win win idee :)

  • 4
  • 4

I USA, hvor Tesla Model S og X ikke har samme fordel i skat, har Tesla udkonkurreret BMW og Mercedes.

Nu er der vist noget med at der i USA har været givet tilskud til elbiler, og så må man heller ikke underkende værdien af hjemmemarked (og at importbiler kan være dyrere) mv., så sammenligningen er ikke sådan bare lige.

Derudover, så er Teslaernes andel af det samlede amerikanske marked altså stadig ikke ret mange.

Og i Norge er Tesla kun på fjerdepladsen, så det er altså ikke kun rige mennesker der køber elbiler der.

Nah, men dels er der det forhold at Nordmændene er ret så skal vi sige velhavende, især i Oslo området hvor der rigtig går mange nye biler, og så skal man heller ikke undervurdere at elektricitet er meget billigere i Norge - så heller ikke der kan man drage nogen direkte sammenligning.

Man må forholde sig til at en udbredelse på næsten 50% i gennemsnit for 2018 og endnu mere forventet for 2019, så ER elbilen nået ud til masserne i Norge.

Nu skal man altså passe lidt på med talfusk, for godt nok er der omkring 150.000 (person)elbiler i Norge, men det er altså ud af en samlet masse på omkring 1,7 million biler.

I Norge blev der i 2018 solgt over 46.000 nye elbiler svarende til en andel på 31,2 procent, ifølge tal fra Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Ingen af delene er det samme som en udbredelse på 50%, og da gennemsnitslevetiden for en bil i Norge er 10,5 år, så går der altså en rum tid før elbilerne dominerer de norske veje - især når vi kommer uden for de store byer.

Så jeg holder fast i det oprindelige udsagn, nemlig at for tiden er prisen den største barrierre for almindelige lønmodtagere.

  • 4
  • 1

I Norge blev der i 2018 solgt over 46.000 nye elbiler svarende til en andel på 31,2 procent, ifølge tal fra Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Resten op til 49% er plugin-hybrid biler. Men ud over at markedsandelen for ren elbil + plugin hyrbid er fordoblet på et år, så bliver andelen for plugin hybrid mindre. Det er faktisk kun i Danmark at plugin hybrid dominerer.

Vi tæller nye solgte biler. Det tager naturligvis lang tid at udskifte bilparken. I 2019 er forventningen 70% plugin. Du kan ikke mene, at du så de næste 10 år, indtil at den sidste fossil er rustet op, vil blive ved med at hævde, at elbilen ikke har vundet endnu.

Fossilerne bliver ikke skrottet. Det kan være at prisen bliver meget lav, fordi ingen gider have dem, men til den rigtige pris er der nok nogen der køber dem alligevel.

Du kan mene at normændene er så rige, at halvdelen af nordmændene ikke kan sammenlignes med almindelige lønmodtagere i Danmark. Men det passer ikke. Den brede middelklasse i Danmark har fint råd til at købe biler som Nissan Leaf, VW e-Golf, Kona EV, Tesla Model 3 etc. Det er biler i en prisklasse, som der bliver solgt rigtig mange af i Danmark.

  • 1
  • 2

Den 15 marts er der klimastrejke; https://klimastrejke.org/

Ikke kun skolebørn opfordres til at deltage, men især de kan deltage under motoet: "hvorfor uddanne sig til en fremtid, som i voksne har taget fra os"!

Konflikten står ikke mellem fossilædende klimadræbere og elbiler. Elbilen er ikke løsningen, men de skyldiges undskyldning for ikke at ændre adfærd.

Siden 1980 er antallet af kørte kilometer i personbil mere end fordoblet.

Der er mere end 3 millioner af de ekstremt destruktive fossilædere i den danske bilpark.

Klimabelastningen er ikke så meget mindre for elbilen, at den i sig selv kan legitimere privatbilismen i det omfang, som den har.

Elbilerne er ind til videre ekstremt dyre, både økonomisk og ressourcemæssigt. De koster en masse energi at lave, især til batterierne, der skal bruges cobolt, som er en begrænset ressource.

Tidsperspektiverne for implementering af elbilerne er for lange i forhold til udfordringen.

Det eneste, der batter, er en ændret livsstil.

Væk fra et maksimum af effekter over til et maksimum af affekt med et minimum af effekter.

Elbilen er det i øjeblikket mest hypede tekniske fix, som de skyldige holder krampagtigt fast i når de jager deres maksimum af indtægt og forbrugsgoder.

Det er et faskt alibi.

Dyrkelsen af det tekniske fix må ikke bruges som legitimering af drabet på klimaet.

  • 3
  • 9

Drop lige den stråmand, for i løbet af de næste 10 år vil vi helt klart se at priserne vil falde drastisk.

Det var ikke pointen. Vi skal udelukkende se på nybilssalget når vi vurderer elbilens success. Det er irrelevant hvordan vognparken i øvrigt ser ud. Dem der køber brugte biler kan, når man ser bort fra import, kun købe de biler, som blev købt af dem der køber nye biler.

Derfra kan vi endvidere sige, at hvis dem med de laveste indkomster i udpreget grad køber brugte biler, så er deres købsvaner ikke specielt relevante. Men de skal nok få råd, da salg af brugte biler er den sædvanlige balance mellem udbud og efterspørgsel.

Ud fra de principper, så kan vi sige at elbiler og plugin-hybrid biler tilsammen har overtaget i det norske marked. Herfra er det simpelt at beregne hvornår 50% af alle biler i Norge vil være plugin.

  • 4
  • 1

Det er tankevækkende at hvis ikke en EL- bil er 100 % mere rent frem for en ICE bil så er det ikke godt nok. Er der en psykologisk mekanisme der spiller os et puds ? Hvorfor finder vi os i at traditionelle bilfabrikanter snyder os så vandet driver? Vi ved godt at vores biler oser og det der kommer ud af udstødingsrøret er kræftfremkaldene og skadeligt for bla vores lunger, om ikke andet så mærker vi det når vi kører bag en anden bil . Så hvorfor den modstand ? Som om vi hellere vil l bibeholde en forældet teknoligi frem for El-Biler der faktuelt vil blive renere og renere som tiden går.

Jeg vil gerne opfordre til at høre en udsendelse af Svend Brinkmann hvor samtalen handler om de psykologiske mekanismer der spiller ind når vi som enkeltpersoner , samfund og globalt skal beslutte hvad vi gør / og undlader at gøre .
Der er undervejs i udsendelsen rigtig mage gode pointer!!

Bæredygtighedspsykolog Simon Elsborg Nygaard, Svend Brinkmann sammen med ledelsesforsker og bæredygtighedsforkæmper Steen Hildebrandt, og sammen undersøger de, hvilken rolle psykologien spiller i klimakampen.

Brinkmanns briks: Det gode liv er bæredygtigt .
https://www.dr.dk/radio/p1/brinkmanns-brik...

  • 5
  • 1

Det er tankevækkende at hvis ikke en EL- bil er 100 % mere rent frem for en ICE bil så er det ikke godt nok.


En el-bil er netop ikke 100 % ren.
Hvad de giftige kvælstofforbindelser angår, så er den. Men i forhold til klimaproblematikken, så er den vel kun et sted mellem halvt eller en tredjedel mere uskyldig!
Eller tager jeg helt fejl.
Ved godt, at VW vil lave en, der er 100 % neutral. Men hvordan sker det lige, er det noget med at købe aflad et andet sted, altså ved at lægge beslag på grøn energi, som i forvejen ikke er en uendelig ressource.

Når man ser på den her problem, så er det slående, at man primært har benægtet det, dernæst underestimeret det for så til sidst at slå over i påstandene om, at det kun er et teknisk problem.

I min optik er der intet, der tyder på, at elbilerne bliver klimaneutrale.

Der er heller ikke ret meget, der tyder på at privatbilismen på anden vis kan blive bæredygtig i fremtiden.

Men det er ikke det, som skræmmer mig. For jeg mener, at vi kan leve og have det rigtigt godt uden privatbilisme. Det kræver bare et lavere forbrug, en helt anderledes transportkultur, kollektiv transport på de større afstande, små individuelle løsninger på de korte, her små elektrificerede køretøjer, scootere, cykler etc.

  • 4
  • 11

Kære Ole, jeg er lidt skuffet over dit indlæg ovenfor. Synes at du plejer at gøre det bedre.
Citat (let forkortet):
"Elbilen er ikke løsningen, men de skyldiges undskyldning for ikke at ændre adfærd.
Det eneste, der batter, er en ændret livsstil.
Elbilen er det i øjeblikket mest hypede tekniske fix, som de skyldige holder krampagtigt fast i når de jager deres maksimum af indtægt og forbrugsgoder.
Det er et faskt alibi.
Dyrkelsen af det tekniske fix må ikke bruges som legitimering af drabet på klimaet."

For mange er den eneste realistiske/mulige transportform ved længere rejser - med nuværende transportstruktur - bilen. Og her er elbilen langt at foretrække - frem for fossilbiler (især i byerne).
At jeg og mange andre har valgt elbil og andre klima- og miljøforbedrende tiltag for bl.a. at begrænse vores CO2-aftryk, mener jeg da ikke kan kaldes et falskt alibi eller gør os til "skyldige" (i hvad?). Opfatter du iøvrigt dig selv som "uskyldig"?
Selvfølgelig legitimerer sådanne tiltag ikke anden skade på klima eller miljø.
Jeg har da heller ikke hørt nogen elbilejer sige, at man så bedre kan tillade sig "svine" på andre punkter, tvært imod. Selv har vi f.eks. siden vi fik elbilen for 4 år siden brugt den i stedet for fly til længere rejser og ferier.
Jeg synes ikke, at det er rimeligt at klandre folk for deres ærlige, oprigtige og praktiske indsats for en bedre fremtid - det er nok mere destruktivt end konstruktivt.
Det er nok også utopisk at ændre livsstil til noget der batter, inden for en rimelig årrække, så mon ikke vi også bør "her og nu" tiltag velkomne.

  • 2
  • 2

Dyrkelsen af det tekniske fix må ikke bruges som legitimering af drabet på klimaet.


Et indlæg skrevet med en strømforbrugende teknisk dims, der benytter et meget teknisk og ret strømforbrugende internet, hvor det uploades til en teknisk og godt strømforbrugende server.
Indholdet af indlæget er henvendt til folk der sidder med strømforbrugende tekniske dimser der så igen henter indslaget hjem via det tekniske og strømforbrugende internet.

Jeg vil gerne leve(ikke at forveksle med overleve)
Det kræver en del komfort og underholdning og transport til/fra arbejde og alle mulige og umulige moderne tekniske dimser.

Og så tager jeg så godt hensyn til miljøet, som der er mig praktisk og økonomisk overkommeligt.

  • 3
  • 2

For mange er den eneste realistiske/mulige transportform ved længere rejser - med nuværende transportstruktur - bilen


Det er selve problemets omfang, altså "realismen", der spiller ind her.
Vi er snart 8 milliarder på planeten, og vi er her til lands, bare 5,5 millioner, nogle af dem, der individuelt sætter det største aftryk inden for det, der har med forbrug af basale og begrænsede ressourcer at gøre, her under vore klimatiske livsbetingelser.
Vi skal, om nogen, vise, at det kan lade sig gøre at leve på et meget mindre forbrug, end vi gør nu. Her skal privatbilismen tages i betragtning. Den er godt nok tung med sine over 3 millioner stk!
Der er ikke plads til at pendle, sådan som mange gør. Produktionen må hellere indskrænkes, for ingen produktion kan legitimere et forbrug, som mange i dag præsterer inden for transportsektoren, fx via pendling frem og tilbage mellem hjem og arbejde over store afstande.
Der er adskillige andre former for forbrug, som der slet ikke er plads til.
Charterrejser er det værste.
Overdrevet forbrug af kød og fx indfløjet frugt fra Afrika og Amerika også slemt. (dansk landbrug er et forfærdeligt eks., det giver ikke noget økonomisk udbytte af betydning, det forvalter 60 % af vort areal, og det koster på miljø og klimaets konto)
Mange af vore såkaldte varige forbrugsgoder er ikke spor varige. De er lavet for at blive skiftet ud relativt hurtigt og produktionen af dem i fjernøsten/transport/forbrug af ressourcer hertil er aldeles ikke bæredygtigt.
Mange boliger er til stadighed utidssvarende, hvad isolering angår. De bør reduceres i størrelse og gøres tidssvarende hvad isolering/indeklima/valg af varmekilde angår.
Nogle former for produktion bør standses slet og ret, fx inden for opvarming af væksthuse/gartnerier.
Vi skal ned på et par ton pr person! Der er så langt, så man ikke rigtigt fatter udfordringen.
Personligt er jeg ikke helt frelst, men det er tæt på. Af samme årsag, og fordi jeg har været det siden ca. 1977, så er jeg absolut radikal i manges øjne.
Desværre har jeg nok fat i den lange ende, hvad nødvendigheden angår. Jeg elsker naturen og dens ukrukkede form for ærlighed, tilbeder den som vores alle sammens store pædagog.
Det er, hvad jeg har fokuseret på hele livet, primært og i et og alt.
Hørte lige Brinkmans briks, som Flemming Skovdal linkede til. Jeg er enig i rigtigt meget, men mener at man stiller det forkert op til sidst. Det handler ikke om at være frelst, men om videnskabeligt at tage højde for naturens nødvendighed, og så handler det om, at vores økonomiske system, bygget op om finanssektorens egne falske penge, er dømt til at køre det hele ud i et meget lidt liberalt overforbrug hos meget få her på en planet, som ikke har plads til så mange fattigrøve og så få overforbrugende non produktive fribyttere.

Det er en lang fortælling.

  • 2
  • 3

Den brede middelklasse i Danmark har fint råd til at købe biler som Nissan Leaf, VW e-Golf, Kona EV, Tesla Model 3 etc. Det er biler i en prisklasse, som der bliver solgt rigtig mange af i Danmark.

Vil du definere "den brede middelklasse" i Danmark Baldur Norddahl? Sæt gerne nogle tal på.
Hvis vi ser på alle de biler der kan værdisættes til - say under 100.000 kroner, så må der åbenbart være utrolig mange fattige mennesker. Eller kører de i dem af bar ond vilje?

  • 3
  • 0

Hvis vi ser på alle de biler der kan værdisættes til - say under 100.000 kroner, så må der åbenbart være utrolig mange fattige mennesker. Eller kører de i dem af bar ond vilje?

Gennemsnitsprisen for ny bil til private er 230.000 kr. Tænker at middelklassen ikke i stor stil køber din 100.000 kr bil.

Det kan derimod være at disse såkaldte fattige, der per definition ikke er middelklasse, i stedet køber brugt. Selv den dyreste Tesla vil, når den er gammel nok, kunne handles til under 100.000.

  • 2
  • 3

Derfra kan vi endvidere sige, at hvis dem med de laveste indkomster i udpreget grad køber brugte biler, så er deres købsvaner ikke specielt relevante. Men de skal nok få råd, da salg af brugte biler er den sædvanlige balance mellem udbud og efterspørgsel.


https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2018-0...

Peugeot 208 : fra 134.990 kr.
Nissan Qashqai: fra 239.990 kr.
VW Golf: fra 220.596 kr.
VW Polo: fra 169.194 kr.
Renault Clio: fra 128.990 kr.
Toyota Yaris: fra 124.900 kr

etc, etc.

Så hvis man regner en gennemsnitspris for de mest populære biler ud, så ligger den omkring 150-160KKr - sammenlignet med en Renault ZOE starter ved 234.900 og Nissan Leaf ved 286.980 kr.

Det kan godt være du bevæger dig i andre sfærer end jeg gør, men det er meget få i min omgangskreds som kører rundt i biler i kvartmillion+ klassen, med mindre der er tale om biler firmaet betaler.

  • 2
  • 4

Hvis du mener de 6 biler, du har listet, så er gennemsnittet på ca 169.000 kr.


Hvis man tager gennemsnitsprisen for samtlige biler i top 10, så ender man på 171.504, så du er ikke helt ved siden af - det er så stadig ca. 60 KKr mindre end Baldurs påstand.

Endvidere vil jeg hævde at Golf og Passat formudrer regnestykket noget, da det tit er biler der benyttes til firmabiler - så gennemsnittet for rene privatbiler ligger nok noget lavere.

Sidst vi købte bil, så betalte vi ca 300.000 kr. Vi er 2 (56 og 57) funtktionærer i den lave ende (samlet årsindkomst ca 700.000). Desværre skulle den gamle bil skiftes, ellers havde vi investeret i en elbil.

Men det er altså stadig ca. 130KKr over gennemsnitsprisen for biler i top 10.

At I så har gjort et aktivt valg (og jeres udgifter ellers måske er beskedne) er en anden sag, og det er da fint for jer, men det er ikke nødvendigvis repræsentativt.

  • 2
  • 1

Et indlæg skrevet med en strømforbrugende teknisk dims,

Informationsteknologien er om noget et felt, der har potentialet for at spare os for ekstreme mængder af energi, idet kendskabet til vor verdens tilstand ikke kan spredes mere effektivt, end gennem internettet med dets servere, søgemaskiner og brugerskabte udbud og efterspørgsel af indhold.

Hvis man skal tale om sociale forudsætninger for udvikling, så er informationstekonologien noget af det, som har mest at byde ind med i forhold til at skabe håb for fremtiden. Man kan tage de naturvidenskabeligt funderede briller på i forhold til det at forstå samfundet, det sociale, som potentiale for udvikling, og så kan man tage udgangspunkt i vore semantiske koder, strukturer, dispositioner, beskrive dem som strukturer, dvs. i fysisk forstand mere eller mindre bundne forudsætninger for forandring, mere eller mindre bunden energi, som igen udgør potentialet for energiøkonomisk omgang med forandringen mod det bedre; det der i sidste ende må sigte til et maksimum af gode tilstande med et minimalt forbrug af energi (forbrug af begrænsede forudsætninger/energi/negentropi) er i fysisk forstand alle muligheders egentlige og oprindelige moder! Informationsteknologien er helt afgørende for udviklingen af evnen til at opnå et maks af værdi med et minimum af forbrug, hvor energi og bunden energi som sociale og psykiske kognitivt formede strukturer er det egentlige potentiale!

Forudsætningen for at udvikle informationsteknologien består om noget i anvendelsen af den, den gensidige bearbejdning af hinanden, dvs. over gensidig bearbejdning vore små psykiske øer af mening imellem.

Hvis det, jeg skriver, ikke bygger op om og bekræfter det formål, som jeg ser i anvendelsen af informationsteknologien, så skyldes det ikke, at prisen, forbruget af ressourcer/energi, som er gået til i processen, pr. definition er for høj, men at evnerne på min og/eller viljen hos den/de, der måtte forsøge at forstå budskabet, ikke allerede er præget heldigt nok i den forudgående proces, dvs. at jeg og eller mine læsere ikke er disponeret heldigt nok til at få noget ud af øvelsen, som kan bære prisen. Det skal ikke bruges som argument mod anvendelsen af netop informationsteknologien. Den er det største, som det moderne samfund har skabt inden for de sidste generationer.

  • 2
  • 2

Nu skal man altså passe lidt på med talfusk, for godt nok er der omkring 150.000 (person)elbiler i Norge, men det er altså ud af en samlet masse på omkring 1,7 million biler.I Norge blev der i 2018 solgt over 46.000 nye elbiler svarende til en andel på 31,2 procent, ifølge tal fra Opplysningsrådet for Veitrafikken.Ingen af delene er det samme som en udbredelse på 50%, og da gennemsnitslevetiden for en bil i Norge er 10,5 år, så går der altså en rum tid før elbilerne dominerer de norske veje - især når vi kommer uden for de store byer.

Per i dag er det mer enn 200.000 elbiler i Norge. Antallpersonbiler er ca 2,7 millioner. Gjennomsnittslevetiden er ca 18 år (mens gjennomsnittsalder er ca 10,5 år!).

Jeg regnet på situasjonen i Norge i 2030 og kom fram til at på det tidspunktet vil det fortsatt være ca 800.000 fossilbiler. I 2025 forutsettes alle nye biler (ca 140.000 per år) å gå på strøm.

Per i dag er en svært liten del av verdens biler elektriske (under 1% tipper jeg), så deres betydning for CO2-utslipp er minimal. CO2-utslipp for dagen elbiler er kun interessant for å vurdere teknologien. I 2030 vil kanskje 70% av strømmen være CO2-utslipp (vind, sol, hydro, atom og geotermisk). På det tidspunkt vil kanskje 50% av alle nye biler i verden være batterielektiske. Men verdens bilbestand det året vil fortsatt være kanskje 90% fossil!

Jeg jobber nå med å underbygge disse tallene (70%, 50% og 90%). Spennende å se hva jeg finner!

  • 1
  • 1

Gennemsnitsprisen for ny bil til private er 230.000 kr. Tænker at middelklassen ikke i stor stil køber din 100.000 kr bil.

Det kan derimod være at disse såkaldte fattige, der per definition ikke er middelklasse, i stedet køber brugt. Selv den dyreste Tesla vil, når den er gammel nok, kunne handles til under 100.000.

Javist - gennemsnitsprisen for en NY bil til private er 230.000 kr, - if you say so.
Nu er det bare sådan at der handles over dobbelt så mange brugte biler end nye, og rigtig mange af dem til under 100.000 kroner. Hvorvidt det er middelklassen der køber dem, må vel afvente dit svar på hvem denne middelklasse er. Så kan vi tage diskussionen derfra.

Ad din brugte Tesla til under 100Kkr, ja så er vi nok en hel del, som gerne vil have sådan en krabat. Indtil da må vi spørge ind til hvad vi har i udsigt til at få. Problemet er så at det åbenbart er kontroversielt alene at stille spørgsmål til Tesla-folket, og at det er ret uklart hvilket tilstand batteriet er i efter - hvad mon det bliver - 10 år.
Sådan nogle ting er simpelthen bare ret interessant at få afklaret, uden at - - den øvre middelklasse bliver sur over at skulle forholde sig til det.

  • 3
  • 1

Problemet er så at det åbenbart er kontroversielt alene at stille spørgsmål til Tesla-folket, og at det er ret uklart hvilket tilstand batteriet er i efter - hvad mon det bliver - 10 år.

Batteriet i enhver Tesla vil nok holde i "evig" tid viser erfaring så langt. Men det tar nok en del år før en god Tesla av første årgang er nede på 100.000. Brukte elbiler i Norge holder seg meget godt i pris! Sjekket alle 2013 Tesla Model som er til salgs. Det er 59 stykker, 28 S 85 og 31 S P85. Priser fra DKK 253.300 til DKK 353.400, km fra 36.000 til 179.00. Laveste pris var P85 til DKK 253.300 og 160.000 km og dyreste P85 til DKK 353.400 og 83.000 km. Både priser og km fordelte seg jevnt over feltet. Bil nr 29 i pris, en P85 med 92.000 km kostet for eksempel DKK 307.200.

  • 3
  • 2

Ja det lader til at brugtprisen for Tesla model S flader ud på et højere niveau er vi kedner det fra ICE biler. Må jeg gøre opmærksom på at man i DK kan blive kørende i en model S fra ca 350K DKR. Lidt spændende at se hvad der sker med brugtpriserne hen over sommeren med salg af nye Model 3 og nye model S og X til attraktive nypriser. Det må presse brugtpriserne længere ned.

  • 2
  • 0

Så hvis man regner en gennemsnitspris for de mest populære biler ud

Christian Nobel det der er ret dumt i betragtning af at talet 230.000 kommer direkte fra nyhedsbrevet fra Danmarks statistik. De har nok styr på et par ting som du misser, eksempelvis at folk ikke nødvendigvis køber det billigste udstyrstrim. De fleste biler kan blive ret så meget dyrere end basisprisen.

Elbilerne bliver solgt med et højt udstyrsniveau. En Zoe skal derfor ikke sammenlignes med basisudgaven af fossilerne. Den rammer ret præcist i middel.

Her: https://www.dst.dk/da/Statistik/nyt/NytHtm...

  • 1
  • 1

Christian Nobel det der er ret dumt i betragtning af at talet 230.000 kommer direkte fra nyhedsbrevet fra Danmarks statistik. De har nok styr på et par ting som du misser, eksempelvis at folk ikke nødvendigvis køber det billigste udstyrstrim. De fleste biler kan blive ret så meget dyrere end basisprisen.

Ja, og når vi taler om dumt, så er det ret så dumt at midle på den måde.

Egentlig troede jeg ikke at det var nødvendigt at belære dig om statistisk, men hvis vi laver et simplificeret eksempel, så køber ti almindelige mennesker en bil til 100.000, og samtidig køber en åbenbart ret velhavende interudbyder en bil til en million - det giver en gennemsnitspris på 182.000 - men det er ikke det samme som at den brede masse køber biler til 182.000.

Men du vil måske lave samme primitive betragtning på den statistiske fordeling af indtægter?

  • 2
  • 2

Ja, og når vi taler om dumt, så er det ret så dumt at midle på den måde.

De har desværre ikke opgjort percentiler eller noget tilsvarende. Det koster penge at få adgang til de bagvedliggende tal og det er nok ikke billigt.

Men vi kan dog godt lave nogle observationer. Der er et kort, hvor gennemsnit per postnummer er vist. Der er ingen postnumre med et meget lavt gennemsnit. Vi kan også se at salgstalene på de meget dyre biler er ekstremt små. Dit eksempel med en bil på en million kr, ja, hvor mange skal der egentlig sælges af dem for at kunne påvirke gennemsnittet væsentligt? Ud af et totalt salg på 53 milliarder kr?

Ud af alle områder, så er Ishøj dem der bruger mindst i gennemsnit med 205.000 kr per bil.

Det synes jeg personligt er et væsentligt bedre fingerpeg, end din metode, hvor du antager at samtlige solgte biler er den billigste version uden udstyr eller endog levering lagt oveni. Ja, men kunne tro at du har et politisk budskab at dele med de udregninger.

Hvis man udstyrer en Renualt Clio så den udstyrsmæssigt svarer til en Zoe, så er forskellen i pris også lille. Zoe er stadig dyrere men du kan sandsynligvis få det igen på kørselsomkostninger.

  • 2
  • 1

Hvis man udstyrer en Renualt Clio så den udstyrsmæssigt svarer til en Zoe, så er forskellen i pris også lille. Zoe er stadig dyrere men du kan sandsynligvis få det igen på kørselsomkostninger.

Hvilket så bringer os tilbage til min tidligere påstand om at biler ikke vælges efter pris men efter den størrelse og egenskaber de har... uanset om det er i 250kkr eller 750kkr segmentet.

...og så må en gennemsnitsdansker nøjes med en brugt hvis afgiftstrolden (som i øvrigt også er skyld i det store værditab) gør en ny for dyr.

  • 3
  • 1

Det syntes som om alle tror forbedringer kun vil ske for elbiler.

EU har vedtaget et håbløst uambitiøst mål om 37.5% bedre energieffektivitet i ICE biler.

Sandheden er at man godt kan bygge biler hvor drivlinien udnytter 50% af energien i brændstoffet, men det vil betyde introduktion af F1 hybrid teknologi, 9 trins gear kasser, turbo, specielle cylindre osv.

Propper man en 1liters motor af den type i en lille bil, så har du en bil med super bils præstationer.

Det duer ikke til den måde de store bilirmaer stratificerer markedet.

Sverige har 20% ukonventionelt indhold per liter brændstof.

Synfuels kommer. På nuværende tidspunkt er billigste 20 årige vind energi PPA kontrakter i USA tre gange billigere end per kWh e end prisen per kWh t i råolie.

Det har det største raffinaderi i Australien taget konsekvensen af og er begyndt at købe vedvarende proces energi.

Støj og NOx er også problemer, men heller ikke der er der intet håb for ICE biler.

Elbiler presser ICE producenter, så nu må man håbe at de omsætter presset til positive forbedringer også af ICE teknologien.

  • 1
  • 3

Er el-biler mere co2 neutral? Ja meget og vil blive hurtigt meget mere grønnere efterhånden som produktion af biler og batterier foregår på vedvarende energi. Selve genopladning bliver også 100% vedvarende energi når kraftværker er udfaset.
Vil luften være renere? Ja uden partikler og kemiske rester.
Vil der være el nok? Ja i overflod.
Vil det være dyrt at opgradere el-nettet? Nej det skal i forvejen renoveres og opgraderes det samtidig til hurtigladere landet over koster det kun 3 milliarder.
Er der nogle reelle alternativer til el-biler? Nej ingen andre former er nær nok udvuklet.
https://www.dr.dk/nyheder/viden/klima/krig...

  • 4
  • 4

Hej.

På den ene side er Tesla-virksomheden efter min mening et stykke foran alle - eller de fleste - andre producenter, når det kommer til elbiler. Tesla har utrolig stor viden og erfaring på området.

I modsætning til Tesla tror jeg, at nogle bilproducenter kommer til at slås med nogle børnesygdomme, når de fremstiller deres første elbil.

Men på den anden side er jeg alligevel ikke sikker på, at Tesla altid laver de bedste elbiler. I en sammenlignings-test vandt Kia E Niro f.eks over Tesla S og tesla X. Og i en anden sammenlignings-test fik Kia E Niro stort set lige så mange point som Tesla 3 med lille batteri. Så det er ikke alle tests, som har en Tesla-model som vinder. Og vi har nok hver vores ideer om, hvad der gør en elbil god og dårlig.

Vi kan vel blot glæde os over, at der nu findes nogle utrolig spændende og interessante elbiler, som kan konkurrere med benzin/diesel-bilerne. Jeg glæder mig personligt til at læse flere oplysninger om VW ID 3 på internettet, når en store biludstilling / bilshow kommer i september.

I og for sig er ordet Tesla-killer et mærkelig ord. Man bør vel bare glæde sig over, at der nu findes Tesla 3 med lille batteri og flere andre elbiler, som kan tage kampen op mod brændstof-biler. Nogle er til Tesla 3. Andre er til Kia E Niro eller en anden elbil. Sådan er vi jo så forskellige. Elbiler skal - og kan - kæmpe i fælles front mod benzin / diesel - biler.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 1
  • 1

Det kan derimod være at disse såkaldte fattige, der per definition ikke er middelklasse, i stedet køber brugt. Selv den dyreste Tesla vil, når den er gammel nok, kunne handles til under 100.000.

Jeg er efterhånden i tvivl om hvilken klasse jeg tilhører. Man får at vide at kun de rige anvender håndværkerfradraget. Ergo er jeg rig. Hvis man køber brugt bil til under 100.000 kroner er man fattig. Min dyreste bil nogensinde kostede 72.000 kroner. Når jeg ser ud over parkeringspladsen på mit arbejde. har langt de fleste biler en markedsværdi på under 100.000 kroner.
Jeg vil såmænd gerne have en elbil og endda en Tesla, hvis altså batteriet stadig er OK. Jeg kan se at debattører er begyndt at vedhæfte statistikker og kurver. Er der nogen som kan vedhæfte en der illustrerer hvornår jeg kan købe en Tesla til de 40.000 kroner, som jeg normalt bruger på en bil?

  • 3
  • 0

Ja meget og vil blive hurtigt meget mere grønnere efterhånden som produktion af biler og batterier foregår på vedvarende energi.

Men i mellemtiden ser verden altså lidt anderledes ud:

https://www.amnesty.org/en/latest/campaign...

https://www.amnesty.org/en/latest/news/201...

"We need to change course now, or those least responsible for climate change – indigenous communities and children – will pay the price for the shift away from fossil fuels. The energy solutions of the future must not be based on the injustices of the past."

Det er så nemt at pudse CO2 glorien, og så ikke bekymre sig om bagsiden af mønten.

  • 2
  • 0