Ugens debat: Hvordan får vi styr på transportens CO2-udslip?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Hvordan får vi styr på transportens CO2-udslip?

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Henrik Bastholm Hansen

En nem måde at minimere CO2-udslippet på er at spare på energiforbruget. Jo hurtigere en bil kører, des mere energi bruger den. Så et nemt og billigt tiltag vil være at sænke hastigheden på motervej til 100 km/t og på hovedvej til 70 km/t, lastbiler vil kunne begrænses til 70 km/t.

Karl Vogt-Nielsen

Den oplagte løsning, så længe der stadig er brændselsmotorer, er da elektrobenzin – altså flydende brændsel produceret med udgangspunkt i vindenergi, som vi jo har rigeligt af inden 2030 (i stedet for at eksportere til udlandet). Det er nok dyrere end fossil energi, men det er så merprisen for dem, der ikke skifter til el (forureneren betaler).

Maciej Szeliga

Hvis der ikke kommer noget, som presser erhvervslivet til at skifte til el/brint, så er det helt uforståeligt: Diesel er subsidieret i Danmark (noget, som vi først rigtigt har hørt om, da EU begyndte at beklage sig), og fossilbiler er ikke ramt af misundelsessfgiften, når de er på gule plader.

Morten Telling

Det er et rigtigt godt forslag at nedsætte hastigheden. Man begrænser ikke kun udledning og forbrug af brændstof og energi, men sænker også støjen fra bilerne betydeligt. FDM udregnede tilbage i 2011, at man kunne spare 20 pct. af energiforbruget på bilkørsel alene ved at nedsætte hastighedsgrænsen fra 130 km/t til 110 km/t.

Jan Nøhr Pedersen

Et andet billigt tiltag kunne være et nyt spil hos Danske Spil, hvor præmierne kunne være lån af elbil i forskellige perioder og hovedpræmien én til eje. Formålet er at få elbilerne ud på prøve blandt tvivlerne, så de kan blive overbevist.

Michael Hansen

Måske er jernbanen elektrificeret til den tid. Foreløbig er planen, at der først er el hele vejen mellem Danmarks to største byer i slutningen af 2026. Det kan sagtens nå at blive yderligere forsinket. Altså vil man tidligst i 2027 kunne gøre brug af el-tog på hovedstrækningerne, og IC3 og IC4 skal køre med deres dieseltog indtil da. Jernbanen kan med andre ord ikke bidrage til at nedbringe CO2-udslippet med 70 pct. om blot ti et halvt år. Så regeringen har da en kæmpe opgave, når den kollektive trafik er uattraktiv, mister passagerer i stor stil, og folk hellere vil køre i biler drevet af fossile brændstoffer.

Jens Kjellerup

Det største problem for regeringen er, hvordan man ændrer det økonomiske incitament fra køb og ejerskab af en fossilbil i forhold til en elbil – uden at sætte indtægterne ved diverse afgifter over styr. Mit bud i forhold til køb vil være at bevare den nuværende afgiftsfritagelse for elbiler og udfase den langsomt, efterhånden som råprisen på elbilerne falder, så en elbil til enhver tid er billigere i indkøb end en tilsvarende fossilbil. I forhold til ejedelen bør den såkaldt grønne ejerafgift for fossildrevne biler (også diverse hybridbiler) sættes til at stige med 20 pct. pr. år. Tilsvarende bør benzin- og dieselpriserne sættes op med 10 pct. pr. år, og den reducerede dieselafgift bortskaffes (...). Så skal der nok komme gang i omstillingen.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

Emner : CO2
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er meget simpelt at besvare. Det er faktisk CO2 udslippet fra det diesel og benzin der sælges herhjemme, færdigt arbejde, så har vi styr på det.
Det var nok ikke det der mentes, men det var faktisk det der blev spurgt om.

  • 1
  • 7

Ingen ovenfor nævner den helt oplagte mulighed: CNG.
Få den tunge transport over på CNG så de kan tanke biogas. Det er det grønneste brændstof vi har.
Forbruget i den tunge transport kan så danne grundlag for at bygge tilstrækkelig med tankstationer til at det også vil give mening for Hr. og Fru. Danmark at købe en CNG bil.
Det er fuldt ud kommerciel teknologi, vi behøver ikke vente på at noget nyt skal udvikles, det er bare at sætte igang nu.

  • 3
  • 2

Jeg synes, at gylletransporterne skal omstilles til biogas ....

Ved godt at det ikke redder så meget; men bedre end at bruge biogas til opvarmning ...

  • 0
  • 0

Vestbanen som kører Nr. Nebel-Varde
kører med gamle diesel tog og koster op mod 10 kr. pr. passagerkilometer.
Kunne afløses af 2 CNG busser, som tilmed vil give langt bedre passagerservice.
Tæt ved skinnerne ligger et nyt økologisk biogasanlæg, som kan levere gassen.
Helt CO2 frit.

  • 3
  • 1

Karsten:
Det er der bestemt også ønsker om fra biogasanlæggenes side. Dog har der været udfordringer med at få tankbiler med tilstrækkelig moment til at køre med 40 tons.
De er på markedet nu, men det var de ikke for 3-4 år siden.

Næste udfordring er at de simpelthen ikke bruger nok brændstof til at kunne forrente en CNG tankstation.
Der skal et relativt stort forbrug til før det kan betale sig at investere i det. Der er ikke stort nok forbrug på de fleste biogasanlæg.

  • 2
  • 0

Generalsekretær Petteri Taalas i den meteorologiske verdensorganisation (WMO) advarer i et interview mod en alarmistisk mediedækning af klimaændringer som er kørt af sporet. I interviewet, som har fået internastional opmærksomhed, kritiserer han nyhedsmedierne for at have fremprovokeret uberettiget angst, og han advarer mod grønne dommedagsprofeter og klimaekstremister.

https://www.klimarealistene.com/2019/09/07...

  • 2
  • 3

Sat på spidsen: Forbyd biler med mindre end to passagerer på motorvejsnettet i tidsrummene 7:00-9:00 og 15:00-17:00

Jeg kører ofte fra København til Kalundborg om morgenen. Køen ind mod København er fuldkommen grotesk og strækker sig ofte langt vest for Roskilde. Og den groteske kø består af biler der mestendels indeholder en enkelt person.

Forbød man (hypotetisk) biler med en passager ville folk hyle en uge for så at finde sammen 2 eller flere i hver bil. Som en bonus vil de komme langt hurtigere på arbejde fordi køen er væk og fordi der er rigeligt med parkeringspladser.

Keine hexerei - bare sund fornuft.

PS: Er selv med i en køreklub og savner på ingen måde at sidde og hænge alene i en bil der kører præcis samme rute på præcis samme tidspunkt dag ud og dag ind.....

  • 11
  • 3

Den mest effektive energiudnyttelse er ved at bruge el og batterier, og det er da også i fuld gang. Det er blot opgavens omfang der sætter tidsrammen.
Brint og elektrobenzin er gode men pga de kemiske processer vil det altid være mindre energieffektivt end bare at bruge batterier.
Vi burde dog nå et punkt hvor strømmen er gratis, blot solen skinner, og så kan de komme på banen, men det er svært at se hvorfor.

Vi kan gøre et par ting nu for at hjælpe omstillingen lidt på vej.

Bemærk at man kan køre 16 km for 10 kr benzin, eller 0,63 kr/km
En elbil bruger 0,2 kWh a 2 kr pr km så det bliver 0,4 kr/km.
Den forskel er stadig ikke nok til at opveje den ekstra pris for elbilen.

Lav elafgiften om til en procentsats af den rå elpris.
Tillad folk med solceller at lade på arbejdspladsen, uden at skulle betale 1,85 kr/kWh på at få strømmen transporteret gennem nettet.
Tilbyd flere abonnementsformer. En høj fast afgift for at kunne trække et max antal kW, og så den lave rå pris for strømmen.

  • 2
  • 2

Hos nogle el-selskaber kan man få klima-el, og de garanterer at der opkøbes et antal CO2 kvoter, for den strøm der sælges.

Præcist det samme kunne man gøre indenfor transport sektoren: Lægge miljøafgifter på brændstoffet, og opkøbe CO2 kvoter for pengene.

  • 0
  • 3

.....og siger samtidig "The most important way to stop the climate change is to reduce the use of fossil fuels"

https://www.upm.com/news-and-stories/artic...

Og siger samtidigt
At man ikke skal forhøje brændstofpriser for meget, eller formindske levestandard og vores forbrug bl. a.. Han ser heller ikke nogen grund til at der skal fødes færre børn, som fanatikere mener.

"It is not going to be the end of the world. The world is just becoming more challenging. In parts of the globe living conditions are becoming worse, but people have survived in harsh conditions.

He also says that the Finnish discourse on climate change has become overly doom-laden:

The atmosphere created by media has been provoking anxiety. The latest idea is that children are a negative thing. I am worried for young mothers, who are already under much pressure. This will only add to their burden.

Moreover, contrary to much of what is heard in the media, he thinks that the solution to climate change does not require people to live ascetic lives. “If you start to live like an orthodox monk”, he says, “the world is not going be saved”. He stresses that standards of living should not be lowered.

And he suggests that radical environmentalists are now a major problem:

While climate sceptisism has become less of an issue, now we are being challenged from the other side. Climate experts have been attacked by these people and they claim that we should be much more radical. They are doomsters and extremists; they make threats. Much more radical action is demanded by Extinction Rebellion movement. They demand zero emissions by 2025 and “honest” climate information from governments.

To Taalas, the deep greens have been abusing the reports of the Intergovernmental Panel on Climate Change, cherrypicking parts that they think will support radical action.

The IPCC reports have been read in a similar way to the Bible: you try to find certain pieces or sections from which you try to justify your extreme views. This resembles religious extremism.

Although he is critical of right wing populists who do not accept any climate action, he warns of what might happen if fuel taxes are raised too far, noting the protests of the French gilets jaunes.

Taalas hopes that mainstream media will become more critical and hopes more for a more diverse presentation of views and argues that all sides should be interviewed.

We should consider critically, and with reservations, the thoughts of experts…”

  • 3
  • 2

Det er fint med el og biogas, men det løser næppe transportens reelle problem de første mange år. Som bekendt er kun en tredjedel af bilismen erhvervskørsel, i hver bil sidder der 1,3 person, og en tredjedel af alle ture er på under fem kilometer.
En skribent længere oppe på siden bemærker da også det groteske i bilkøer og foreslår, at mindst to personer i hver bil vil løse en del af problemet, og måske er sagens kerne, at vi aldrig har fået justeret vores forhold til privatbilismen, der jo basalt set er ildelugtende spild af kostbar tid.
Hvis cyklisme og (grøn) kollektiv transport fik den samme politiske og erhvervsmæssige opmærksomhed, som bilismen har fået gennem tiden, så ville der være gode muligheder for at fremelske noget vi og klimaet kunne leve med fremover.
Samfundsstrukturen - centraliseringer og generel forventning om at hver mand har sin egen bil - skaber bilafhængighed; men det er en holdning, ikke et livsvilkår. Lidt politisk initiativ og mere oplysning om de muligheder der faktisk findes vil kunne være en vej frem.

  • 6
  • 4

The IPCC reports have been read in a similar way to the Bible:

Det er jeg enig i, alarmisterne læser "biblen" som præsterne, på den anden side læser klima-strudsene "biblen" som djævlen. I min verden er alarmist retorikken en direkte følge at klima-strudsenes verdensfjerne virkelighedsfornægtelse. Tryk avler modtryk (desværre)

Med den på plads så tilbage til emnet, nemlig trafik: jeg er enig med Birte, vi skal have modet til at gøre op med indgroede adfærdsmønstre. Individuel transport i store metalkasser er et godt eksempel på et forældet adfærdsmønster, der dybest set er irrationelt og unødvendigt ressourcekrævende.

  • 4
  • 2


OT - sorry... debatten er polariseret og folk starter generelt med en holdning og så laver de en "[ctrl] F" på deres kilder og finder præcis de sætninger der støtter deres argumenter. NVJ's spin på Taalas udtalelser ovenfor er et glimrende eksempel.
En ægte videnskabsmand starter ikke med en holdninger, men med data og danner sig en mening baseret på disse data. I takt med at data bliver mere komplette vil man justere sit syn på sagen.
- lad os diskutere traffik - denne debat er ved at køre af sporet

  • 7
  • 1

Ikke et eneste indlæg peger på hvordan man kan mindske vores transportaktivitet og på den måde gå til roden af problemet for ikke bare miljø og CO2, men også trængsel. Er mobiliteten virkelig blevet en hellig ko? Er udgangspunktet at vi skal fortsætte med at flyve til Thailand hvert år og fortsat skal indrette samfundet på at vi alle skal køre mere og mere i vores stadig billigere biler? Samkøring hjælper på kørte bil-kilometer men hvad med værktøjerne til at skrue på selve transportmængden? Hvorfor har mulighederne med IT slet ikke givet den besparelse i transport, som vi troede for 20 år siden? Hvorfor vælger så mange stadig at bruge en stor del af deres liv i en motorvejskø? Hvad med fysisk planlægning og afgiftsstruktur? Hvad med road pricing?

  • 7
  • 1

Er mobiliteten virkelig blevet en hellig ko?


Du glemmer hvor vi kommer fra. Normader som fulgte byttet med sæsonerne. Mobilitet er den oprindelige hellige ko.
Man valgte at bliver bønder fordi man kunne leve længere, men de åbne vider kalder stadig.
En rejse ud i verden er bedre end at køre, det er bedre at køre end at kugge derhjemme, et hus med en have er bedre a sidde og kugge i, end en lejlighed.

Er udgangspunktet at vi skal fortsætte med at flyve til Thailand hvert år og fortsat skal indrette samfundet på at vi alle skal køre mere og mere i vores stadig billigere biler?


Yep

Hvorfor har mulighederne med IT slet ikke givet den besparelse i transport, som vi troede for 20 år siden?


IT er blevet bedre, men det er slet ikke i nærheden af at være lige så godt som at være der selv.

Hvorfor vælger så mange stadig at bruge en stor del af deres liv i en motorvejskø?


Alle de andre valgmuligheder er værre.

Hvad med fysisk planlægning og afgiftsstruktur?


Det sker i rimeligt omfang.

Hvad med road pricing?


Nej

  • 4
  • 3

OT - sorry... debatten er polariseret og folk starter generelt med en holdning og så laver de en "[ctrl] F" på deres kilder og finder præcis de sætninger der støtter deres argumenter. NVJ's spin på Taalas udtalelser ovenfor er et glimrende eksempel.


Hvilket spin - jeg har citeret ham ? Det er måske undgået din opmærksomhed...
Dagens joke - det ser ikke godt ud for alarmisterne, når de konfronteres med virkeligheden...Et skib med "klimaaktivister" er fanget i is ved Svalbard...Isen skulle jo ikke være der,såvidt jeg har forstået.

Der er heller ikke meget støtte at hente i Kina til vedvarende energi , eller for den sags skyld resten af verden hvad man ikke skulle tro , når man læser blogs i Ingeniøren om det emne. Kinas investeringer går drastisk ned de sidste år. Ligesom de samlede investeringer er gået ned For nogle år siden stod Kina for halvdelen af verdens investeringer ;

  • 4
  • 6

Hvorfor vælger så mange stadig at bruge en stor del af deres liv i en motorvejskø?

..............................................................................................................
Alle de andre valgmuligheder er værre.

Ha ha intet er være end at side i kø i den dyrt indkøbte friheds/slave maskine.
motorvej, bykørsel og ind ud af byen. Tiden går bare 10 x langsommere.
Men det ved man først når man har prøvet den overlegene transport teknologi i form af el-cyklen.
For en storby/provins beboer bliver alle andre valgmuligheder grinagtigt og håbløst idiotisk gammeldags. Uøkonomiske og i tilgift med ultra lav køreglæde sammenlignet med den 2 hjulede elektriske/hybrid konstruktion.
Også skal man ikke glemme at man som el-cykelist allerde har opfyldt meget store dele af de 2050 mål man har for menneske transport udledning. Det betyder selvfølgelig at man ikke mere kan side og fedte med små marginaler hvor man kan spare et par gram CO2, når kiloerne rasler af hver eneste år.
Og det betyder selvfølgelig også at man spare uhyrligge 1000 vis af kroner hvert år, hvilket kræver at man må investere i en cykeltrailer til at køre alle de dejlige penge ned i banken.
2050 mål opfyldt...........tjeck
økonomisk gevinst........tjeck
køreglæde........................tjeck
trængsels opløsende...tjeck
by venlig...........................tjeck
stres opløsende.............tjeck

  • 5
  • 2

Ha ha intet er være end at side i kø i den dyrt indkøbte friheds/slave maskine.
motorvej, bykørsel og ind ud af byen. Tiden går bare 10 x langsommere.
Men det ved man først når man har prøvet den overlegene transport teknologi i form af el-cyklen.
For en storby/provins beboer bliver alle andre valgmuligheder grinagtigt og håbløst idiotisk gammeldags.

Ja det synes du måske - men der er tydeligvis titusindvis af andre, der ikke mener det. Og jeg tror ikke du får de mange, der hver dag pendler i bil fra nord-, syd- og vestsjælland til hovedstadsområdet, til at hoppe over på en elcykel.

Så kan vi tale om bilkørslen internt i hovedstadsområdet, men folk er jo magelige, og når bilen alligevel holder i indkørslen eller foran lejligheden (den er jo nødvendig, for at kunne besøge familien på landet), så bliver den selvfølgelig også brugt på en regnvejrsdag, selvom man "kun" skal få km fra hjemmet til jobbet.

Det nytter heller ikke noget at få bilisterne til at sætte sig ind i toget, og så eventuelt tage cyklen det sidste stykke, for toget vil ikke være et alternativ de næste 10 års tid. Og ja, til den tid skal man til at lege med S-toget og gøre det førerløst, så pendlere derfra også skal finde alternative transportmuligheder.

Som jeg har nævnt før, så er vi i en noget fastlåst situation, hvor der reelt ikke er noget alternativ til bilen. Så kan man arbejde på at få udskiftet flest mulige biler med el, men der er godt nok langt til regeringens mål i 2030 alligevel.

Antallet af husstande i København med bil stiger også ganske voldsomt, selvom der netop her burde være rimelige alternative transportmuligheder - fx elcykel. Det er da også et problem. Personligt har jeg boet i København i 20 år og har aldrig været tættere på at anskaffe bil end nu - simpelthen fordi den kollektive trafik er så ringe. Og jeg tager heller ikke en elcykel de 70 km til familien eller mit job.

  • 1
  • 0

Det er meget simpelt at besvare. Det er faktisk CO2 udslippet fra det diesel og benzin der sælges herhjemme, færdigt arbejde, så har vi styr på det.
Det var nok ikke det der mentes, men det var faktisk det der blev spurgt om.


Ja, hvad er formålet så med at spare på CO2? Årsagen er EU. De sætter krav til, at vi reducerer CO2 udslippet, og som tiden går, så vil CO2 kvoterne begrænses. Lever vi ikke op til EU's krav, så må vi købe CO2 kvoter - og prisen på dem stiger når markedsmekanismerne begynder at tage overhånd, og der ikke er kvoter nok.

  • 0
  • 1

Svar på artikkelens spørsmål:

Elektrifisering av transport med elmotorer og batteri

Tung transport og langveis transport som skip og fly, kan bruke hydrogen. Flytende hydrogen for fly og annet langveis.

For fly kan også hybridløsninger være aktuelle, batteri/elmotorer og gassturbiner/generator (på hydrogen eller jetfuel) eller brenselceller/hydrogen.

Så svaret er enkelt og jeg tror utviklingen med elektrifisering på de fleste områder vil gå stadig hurtigere!

Biobrensel er med vilje utelatt!

  • 1
  • 0

Formålet er tilsyneladende blot at opfylde et eller andet reduktionsmål. Selvom det altsammen kaldes noget med klima, skal man vist ikke spørge om hvilken effekt det har på det reelle klima.
Analyser af cost benefit er ellers ikke ukendt, men i dette tilfælde består benefit mest i politikernes selvtilfredshed, for selv hvis hele EU følger målene vil det næppe kunne mærkes eller måles.
Jamen eksemplets makt siges det så. Det kan også vende den anden vej, når andre ser hvilken effekt vi får af disse gevaldige omlægninger.

  • 1
  • 2

Analyser af cost benefit er ellers ikke ukendt, men i dette tilfælde består benefit mest i politikernes selvtilfredshed, for selv hvis hele EU følger målene vil det næppe kunne mærkes eller måles.

Begynner ikke også du å forstå etter hvert at en overgang fra fossile brensler til fornybar energi og elektrifisering faktisk vil være lønnsomt (i tillegg til nødvendig fordi fossile brensler tar slutt og at jordens klima hurtig blir ødelagt).

  • 2
  • 1

Godt indlæg, som jeg tænkte en del over.

Begynner ikke også du å forstå etter hvert at en overgang fra fossile brensler til fornybar energi og elektrifisering faktisk vil være lønnsomt (i tillegg til nødvendig fordi fossile brensler tar slutt og at jordens klima hurtig blir ødelagt).


Det meget korte svar er nej, men det er mere indviklet end som så, da meget er blandet sammen.
På et eller andet tidspunkt må vi vel begynde at skifte til andre brændsler end fossile, men et politisk tvunget skifte er utrolig dyrt og ueffektivt.
Elektrificering har ikke noget med fornybar at gøre. El er godt og hæver levestandarden, men på verdensplan gøres det mest med fossile kraftværker, da det andet er for dyrt eller umuligt.
Hvor hurtigt klimaet bliver ødelagt (hvis det bliver) er stadig til debat. Nu er jeg lidt oppe i årene, hvor tiden går hurtigere, men jeg ser ikke nogle hurtigere ændringer i klimaet udover at den oplevede tid mellem sommer og vinter er meget kort.

Den negative tommel forstår jeg ikke, men det skyldes måske at du svarede mig. Jeg har det med at tiltrække negative tomler.

  • 1
  • 2

Måske det er lidt udenfor emnet, men det handler dog om CO2 og dens påvirkning.
Jeg stødte på følgende forklaring, som faktisk kan være rigtig.

"When computer climate models are first constructed, these global-average energy flows in and out of the climate system do not balance. So, modelers adjust any number of uncertain processes in the models (for example, cloud parameterizations) until they do balance. They run the model for, say, 100 years and make sure there is little or no long-term temperature trend to verify balance exists."

Det flugter med andre forklaringer og med at klimamodellerne ikke kan regne Jordens absolutte temperaturer ud med nogen som helst troværdig nøjagtighed.

  • 2
  • 6

En stor del af den private transport er til og fra job. Jeg tror ikke, at vi kommer uden om, at skulle reducere denne transport. Det kan ske på flere måder, f.eks. hjemmearbejde, at virksomhederne placerer kontorer geografisk spredt i fremfor kæmpe kontorlandskaber i storbyen, at der er teknikkere som bor lokalt, der kan udføre eksperimenterne, mens f.eks. ingeniørerne kan bo geografisk spredt, og forklare hvad de ønsker gjort. Kun, når det er nødvendigt, f.eks. til produktion, og teknikkere til laboratorier, behøver at møde på jobbet. Så vidt muligt, så flyttes arbejdet til hjemmet, eller et lokalt lejet kontor forholdsvis tæt på medarbejderen. I dag har Internet gjort, at langt de fleste jobs kan flyttes tæt på medarbejderne - erhvervslivet, har blot endnu ikke formået at omstille sig til udviklingen. Internet burde kunne erstatte en stor del af transporten til og fra arbejde - men det er endnu ikke sket. Det mest miljøvenlige, er at arbejde hjemme. Hvis jeg skal i aktivering som ledigt, så koster det 3.200 km. i bil, for at køre hen på et kommunalt aktiveringssted. Atter et eksempel på, at der ikke gøres meget for at reducere vejen til/fra jobbet.

  • 0
  • 1


Det er samlet ved en 13 ugers standard aktivering med mødepligt hver dag, dvs. 130 bilture af 25 km. Mange km. for at bruge en computer, der ikke er ens egen.

Det væsentlige er, at jeg tror det er vigtigt at få transportbehovet til/fra arbejde reduceret. Og der burde være rig mulighed for det på grund af Internettet. Internet skulle gerne reducere vores transport behov, og jeg tror ikke at det rigtigt er begyndt at ske endnu. Der går tid, inden erhvervslivet indstiller sig på nye tider. Hjemmearbejde er oplagt, men måske kan man også bygge kontorer til erhvervslivet i de enkelte kommuner, lidt som forskerparkerne, men til en langt lavere pris, og med det formål, at kunne tilbyde lokale arbejdspladser til erhvervslivet, uden de behøver at binde sig til lejemålet for år. Det kan måske kombineres med værksteder, hacklabs, hvor virksomhederne og andre får adgang til f.eks. 3D printere, loddeudstyr og lign.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten