Ugens debat: Hastighedsdebat i overhalingsbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Hastighedsdebat i overhalingsbanen

I 2017 var den samlede CO2-udledning fra biltrafikken 11,26 mio. ton. Ifølge Vejdirektoratets beregninger ville tallet have været 11,18 mio. ton, hvis hastighedsgrænsen havde været 110 km/t. Illustration: abcdk / Bigstock

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Anders Ottosen

Det vigtige er at sende et signal til os bilister om, at vi skal begrænse vores udledninger. Men 0,7 pct. eller ca. 80.000 ton CO2 er nu også værd at tage med.

Bent Johansen

Jeg troede, bekæmpelse af klimaforandringer var det vigtigste. Nu viser det sig, at signalværdien er vigtigere. Hvad med at sætte nogle skilte op, som giver bilisterne dårlig samvittighed? For eksempel »Du er et klimasvin« eller »I pisser på jeres børnebørn«. Eller man kunne lade nogle børn stå og spytte på bilerne fra broerne. Ironi forekommer – Anders, vi skal også leve.

Anders Tariq Borup

»Vi skal også leve.« Ja, men hvor?

Claus Rudbeck

Hvis man nu satte det i forhold til CO2-udledningen i hele verden, så kunne man jo få det resultat, at intet som helst i Danmark kan betale sig ... Det håber jeg da så absolut ikke, da det efter min mening immervæk handler om ‘de mange bække små’ i forhold til reduktion af CO2-udledning.

Bent Johansen

Lavere hastighed på motorvejene vil gøre motorvejene mindre attraktive, hvorfor flere vil vælge landevejene. Her er hastigheden lavere, hvilket er godt for klimaet, men med flere stop på grund af krydsende veje, fodgængerovergange, jernbaneoverskæringer med videre, hvilket er skidt for klimaet (og for trafiksikkerheden og landsbylivet).

Christian Holmen

Mener du seriøst, at folk vil tage landevejen, hvis man sænker hastigheden fra 130 til 110 km/t? Det tror jeg simpelthen ikke på. Selv ved 90 km/t er motorvejen hurtigst, bare spørg lastbilerne.

Jesper Knudsen

Man må jo gerne vælge at køre 110 km/t selv om den maksimale hastighed er 130 km/t.

Bertel Johansen

0,7 pct. mindre CO2-emission ved at forsinke os allesammen og overbelaste det sekundære vejnet er jo ingenting, når personbiltrafikken kun udgør vel omkring 8 pct. af Danmarks CO2-emission. Og hvorfor i alverden skulle vi dog ødelægge transporten for de CO2-neutrale biler, der er på vej ud i trafikken? Men som sædvanligt ser vi den faste garde af bilhadere på banen, så snart der fremkommer selv det mindste argument for ødelæggelse af gummihjulstrafikken.

Martin Kristensen

Det synes, som om Vejdirektoratet har fået en bunden opgave. Matematisk burde spørgsmålet have været: Find CO2-besparelsen ved forskellige hastigheder. Der er ikke tvivl om, at besparelsen ville være markant med en højeste hastighed på 80 km/t!

Morten Telling

Vejdirektoratets beregninger virker ikke seriøse. Det Europæiske Energi­agentur angiver en besparelse på teoretiske 25 pct., men realistisk set 2-3 pct. i udledninger ved en ændring fra 120 til 110 km/t. Hvordan kan man så nå frem til 0,7 pct.? Da stigningen i udledning er noget nær eksponentiel, må besparelsen i udledninger vel være en del større end de 2-3 pct., hvis man satte hastigheden ned fra f.eks. 130 til 100 km/t.

Nina Lock

Der findes faktisk et nyligt stillet borgerforslag om reduktion af hastigheden på danske motorveje til 100 km/t. Heri anslås en reduktion på 40 pct. af den samlede udledning fra motorvejskørsel. Tallene i dette forslag er ganske anderledes, end dem der præsenteres i denne artikel: »En hastighedsbegrænsning fra henholdsvis 110 og 130 km i timen til 100 km i timen på de danske motorveje vil reducere CO2-udledningen med ca. 650.000 ton om året, hvilket anslås til 40 pct. af den samlede CO2-udledning fra motorvejskørsel på de danske motorveje. Reduktionen svarer til 1,7 pct. af den totale årlige CO2-udledning fra energiforbruget i Danmark.«

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Svaret afhænger nok meget at om man tænker på Motorring 3 med 120.000 biler eller Herning motorvejene.
På M3 ville der komme mere kapacitet og mindre kø hvis hastigheden sænkes til højest 80-90 km/t. Måske kan man endda lave 4 spor og intet nødspor og undgå kø.
Se kapacitet og flow målinger her:
https://images.app.goo.gl/czW3KvgDu2D7XY66A
Hele rapporten kan findes her: https://docplayer.dk/12280427-Kapacitet-af...

(På Vejlefjord broen køre der 86.000 biler per døgn og der er også 3 spor i hver retning)

  • 2
  • 4

På M3 ville der komme mere kapacitet og mindre kø hvis hastigheden sænkes til højest 80-90 km/t. Måske kan man endda lave 4 spor og intet nødspor og undgå kø.

Statistik er som miniskørter - det vækker interessen, men skjuler det væsentlige.

Hvad er den gennemsnitlige tid mellem to biler, når der i snit kører 4500 biler/time i 3 spor?

Og hvad er sammenhængen mellem antal biler/time og risikoen for uheld? For noget der virkelig forsinker morgentrafikken er hver gang der bliver spærret 1-2 spor fordi der igen er nogle som bonker sammen når de har kørt for tæt.

  • 4
  • 1

Regnestykket må være forkert.

Varebiler 3,5 T der kører 110 km/t bruger i gennemsnit ca. 9 km/Liter, men sættes hastigheden til 130 km/t køre de 7 km/L.

Dette forhold med merforbrug gælder også for lastbiler der køre 89-92 km/t i stedet for 80 km/t som er tilladt hastighed. Personbiler har også merforbrug, men mindre da vindmodstanden er mindre.

Jeg forstår ikke hvordan man kan få regnestykket til at kun være 0,7 % i besparelse.

I dag har vi travlt med at sidde i kø. Hvorfor ikke sætte hastigheden ned til 110 km/t så destinationen kan nå at absorberer trafikmængden.
Bonussen er færre trafikdræbte, mindre CO2, El-bilers rækkevidde og forbrug strækker længere, og ikke mindst et jævnt roligt trafikflow istedet for den vilde og aggresive kørsel vi ser idag. Vi har tante tut og trailer kaj med 70 km/t på motorvej og så Brian båtnakke der kommer flyvene med 150 km/t. Det er alt for stor spænd til et jævnt trafikflow.

  • 10
  • 5

Min nye bil kan vise liter pr 100km. Ret fascinerende at følge det.
Ser man bort fra forbruget ved en given hastighed, så vil en acceleration på 0,1m/s2 for en 1 ton bil medføre 1l/100km mere forbrug og det næsten uanset hvilken hastighed du har. Beviset er uhyre simpelt: Acceleration kræver en vis kraft og kraft gange vej er energi.
Varierende hastighed, som det opleves ved køkørsel, er gift for brændstofforbruget.
Undtaget selvfølgelig hvis en negativ acceleration kan fylde brændstof på tanken.

  • 6
  • 0

Svend, hvis du kigger godt på viseren under negativ acceleration, altså hvis du letter trykket på speederen, så reducerer du forbruget stort set svarende til acceleration, og hvis du slipper speederen helt, så går forbruget på 0,0 liter/100km mens bilen taber fart. Kraftige accelerationer er uøkonomisk bl.a. fordi motoren arbejder med overskudsbenzin ved høj ydelse, og brug af bremsen er selvfølgelig også rent energispild (selv hybridbiler genanvender kun en mindre del af energien), men moderate hastighedsændringer betyder næsten intet for forbruget.
På motorveje er det hastighedsniveauet der er afgørende for forbruget.

  • 4
  • 0

Vejdirektoratet når frem til at en hastighedsændring på motorvejene fra 130 km/t til 110 km/t ikke har nogen større effekt på udledningen af CO2 (https://ing.dk/artikel/vejdirektoratet-lav...).
Lad os prøve at lave en overslagsberegning for hvad en hastighedsbegrænsning på 100 km/t betyder for CO2 udledningen. Der blev kørt 18,4 milliarder km på danske motorveje i 2018 (Vejdirektoratet). Halvdelen af vejstrækningen har en hastighedsgrænse på 110 km/t, mens den anden har 130 km/t.
De tre mest solgte biler i 2018 har følgende gennemsnitlige forbrug ifølge producenterne: 100 km/t: 5,75 L/100 km, 110 km/t: 6,42 L/100 km, 130 km/t: 8,02 L/100 km.
Altså med den nuværende lovgivning, som tilsigter at man kører 110 eller 130 km/t, bliver benzinforbruget med ovenstående tal 1,33 milliarder liter brændstof. Hvis hastigheden i stedet var 100 km/t, så ville brændstofforbruget være 1,06∙milliarder liter.
Forskellen i benzinforbruget mellem nuværende lovgivning og en hastighedsgrænse på 100 km/t ville altså være 270 millioner liter benzin. CO2-udledningen for 1 L benzin er 2,4 kg/L. Altså tilsigter nuværende lovgivning en CO2 udledning på 0,65 milliarder kg CO2 (0,7 Mton) mere end ved en hastighedsbegrænsning på 100 km/t. Merudledningen svarer i øvrigt til ét procentpoint af de 70%, som er målsætningen for Danmarks CO2-reduktion i 2030!

Men hvad er så ulempen ved at reducere hastigheden på motorvejene til 100 km/t? Det vil oplagt betyde en øget befordringstid, når vi som bilister lader os transportere på de danske motorveje. I 2002 udførte journalister ved Fyens Stiftstidende en test af tidsbesparelsen ved at køre 130 km/t frem for 110 km/t. På en tur fra Kolding til København på 227 km gav det en tidsmæssig gevinst på 18 min, mens tiden på en tur fra København til Frederikshavn på 478 km blev reduceret med 39 min ("https://fyens.dk/artikel/minutter-sparet-v...;), altså en besparelse på ca. 8 minutter pr. 100 km. Dermed anslår vi, at en hastighedsgrænse på 100 km/t giver en ekstra tidsomkostning på 10 min pr. 100 km. Det betyder et tidsmæssigt tab på 30 millioner timer om året med de kørte 18,3 milliarder km i 2018.
Hvad betyder 30 millioner timer i kroner og ører? For at vurdere dette, kan man bruge den transportøkonomiske enhedspris, som er det beløb en person i en gennemsnitspersonbil er villig til at betale for at nå en time hurtigere frem mellem bolig og arbejde; dette beløb er 100 kr/time (Center for Transport Analytics https://www.cta.man.dtu.dk/). Altså bliver det anslåede værditab ved at køre 100 km/t på de danske motorveje ca. 3 milliarder kroner. Her er dog ikke medregnet, at erhvervsbefordring har en højere tidsværdi, men det er værd at bemærke, at en begrænsning på 100 km/t ikke medfører ændringer for lastbiler og anden tung godstransport, som udgør en stor del af erhvervsbefordringen.
Der vil naturligvis også være en økonomisk besparelse for den enkelte bilist, med en benzinbesparelse på 270 millioner liter. Med en anslået benzinpris på 11 kroner pr. liter, giver det bilisterne en anslået besparelse på 3 milliarder kroner. Altså modsvarer dette beløb den samfundsmæssige omkostning ved den ekstra forbrugte tid. Den enkelte bilist har så og sige ikke tabt noget. Staten har til gengæld et økonomisk tab i form af moms og afgifter, som beløber sig til ca. 2 milliarder kroner.

Hvad er den bagvedliggende fysik? - Citat fra Den Store Danske, Gyldendal: "Luftmodstanden vokser med kvadratet på hastigheden, og den effekt, en bilmotor skal yde for at overvinde luftmodstanden, vokser endnu hurtigere, nemlig med hastigheden i tredje. Allerede ved beskedne hastigheder er luftmodstanden derfor af afgørende betydning for bilers brændselsøkonomi."

En hastighedsbegrænsning på 100 km/t betyder også en reduktion i støjniveauet fra trafikken. Ved at reducere hastigheden fra 130 km/t til 100 km/t vil støjen bliver reduceret med ca. 3 dB (Trafikstøj - et overset samfundsproblem, Rambøll, 2016). Ifølge WHO dør op mod 500 danskere hvert år for tidligt på grund af trafikstøj (Ingeniøren, 24. Januar, 2020)
Endeligt vil lavere hastigheder også medføre færre trafikulykker ifølge Rådet for Sikker Trafik: "Fart er den største dræber i trafikken. Høj hastighed er skyld i halvdelen af alle dødsulykker og kan både være årsag til, at ulykken sker, og grunden til, at ulykken bliver så alvorlig." Med en typisk reaktionstid på 1,5 sekunder og en hastighed på 130 km/t er bremselængden 127 m, mens bremselængden ved 100 km/t er 85 m.

Det relevante spørgsmål er nu om en reduktion på 0,7 megaton CO2 (dvs. ét procent-point af de målsatte 70%) er 2 milliarder kroner værd for staten? Ligeledes vil en hastighedsreduktion uden tvivl føles som et frihedstab for nogle bilister, altså kan vi tilvænne os nye adfærdsmønstre? Eller skal vi fortsætte mod klima-afgrunden med 130 km/t?

Der er stillet borgerforslag om at reducere hastigheden til 100 km/t: https://www.borgerforslag.dk/se-og-stoet-f...

  • 7
  • 1

Overskriften her er upræcis, for nu ikke at sige misvisende, på to måder. CJ peger også på det ovenfor.

For det første tager man ændringen på et afgrænset trafiknet, nemlig de motorveje der har 130 km/t-fartgrænse, og sammenligner med hele landets transportaktiviteter. Det har nogle allerede påpeget. De 0,7% er derfor interessant for at se hvor meget dette lille isolerede tiltag ville bidrage til sektorens samlede (store) CO2-udledning, ikke for at vurdere betydning af bilers hastighed generelt.

For det andet kan budskabet let opfattes som forskellen mellem at køre 130 og 110 km/t. Det er det ikke, det er forskellen mellem af have en hastighedsgrænse på 130 km/t og 110. Gennemsnithastigheden på 110-veje er kun ca 10 km/t lavere end på 130-veje, og det er vurderet til at give et 7% lavere CO2 udslip pr km. Forskellen mellem at køre 130 og 110 er langt større, i min bil over 15%.

Så jeg er enig i, at udlægningen kan opfattes som tendientiøs og bagatelliserende fordi resultatet fremlægges i en særlig kontekst.

  • 4
  • 0

Lad os prøve at lave en overslagsberegning for hvad en hastighedsbegrænsning på 100 km/t betyder for CO2 udledningen.


At hastighedsgrænsen er 130 km/t betyder langt fra, at alle kører 130 km/t på strækningen. At halvdelen af motorvejsnettet har tilladt hastighed på 130 km/t betyder langt fra at halvdelen af af de kørte km, foregår på strækninger, som har hastighedsgrænse på 130 km/t.
For nu at tage et par åbenlyse fejl i forudsætningerne.

  • 7
  • 0

At hastighedsgrænsen er 130 km/t betyder langt fra, at alle kører 130 km/t på strækningen. At halvdelen af motorvejsnettet har tilladt hastighed på 130 km/t betyder langt fra at halvdelen af af de kørte km, foregår på strækninger, som har hastighedsgrænse på 130 km/t.

Generelt forstår jeg ikke at bilister, som ikke kører 130 Km/t på 130Km/t strækninger, har problemer med at andre netop gør det. Når jeg har campingvognen efter bilen følger jeg typisk lastbilerne, og så kan kopimaskinerepræsentanten i sydtyskeren da bare suse forbi. Jeg hylder princippet; "Hvis nu du passer dit rat og dine pedaler, - så passer jeg mit!"

  • 3
  • 5

Generelt forstår jeg ikke at bilister, som ikke kører 130 Km/t på 130Km/t strækninger, har problemer med at andre netop gør det


Det er fordi du ikke har forstået den udbredte danske misundelsessyge.
– Det jeg har, bør alle kunne nøjes med. – Det jeg har set lyset i, må alle kunne se.
Er bilen en stor familiebil, - som er brændstoføkonomisk, så er essensen netop, at den er for stor (og luksuriøs).
Er bilen en SUV, - som er en elbil, så er essensen i problemet netop, at det er en SUV (og luksuriøs).

Man kunne naturligvis pålægge brændstoffet en større afgift, hvilket vil være direkte proportionalt med forbruget, herunder hastighed og antal kørte km., men dermed adresserer man ikke i tilstrækkelig grad misundelsessygen.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten