Ugens debat: Er grønt flybrændstof en løsning?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Er grønt flybrændstof en løsning?

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Toke Panduro

Man skal være opmærksom på, at det ikke er ligegyldigt, hvor CO2 udeledes. CO2 udledt i 10.000 meters højde har væsentlig større drivhuseffekt end CO2 udledt nær Jordens overflade.

Jan Nielsen

Ja, men faktisk er der en endnu større udfordring. Seriøse undersøgelser tyder på, at kondensstriberne – der primært består af iskrystaller – faktisk er et mindst lige så stort klimaproblem ved flyvning som CO2 alene, idet striberne og af dem afledt skydannelse bidrager til opvarmning af atmosfæren ved at reflektere udstrålingen.

Jimmy Sølvsteen Nielsen

Jeg kan ikke undlade at blive mistænksom, når rapporten er et pre-feasibility study, og det herfra går direkte til »Vi kan flyve grønt om få år« (Sic). Jeg er stadig ikke overbevist: Rapporten angiver, at der er behov for 170 petajoule svarende til fire en halv milliard liter jetbrændstof. Det svarer cirka til hele produktionen af vedvarende energi i 2017.

Erik Vesti

Det er samlet for alle 5 nordiske lande, Danmarks andel er 45 PJ. Men stadigvæk noget af en mundfuld.

Hver dansker (fra spædbarn til olding) bruger åbenbart ca. 200 liter jetfuel pr. år.

University of Reading Illustration: Caplio R7 User

Ole Rasmussen

Fin artikel. Et par spørgsmål om fremtidens fly: Vil el-fly med biome­thanol-brændselsceller kunne være næste fase – efter at biogas/methanol i en indledende fase er blevet brugt i de eksisterende flys motorer? Og ser man tilsvarende udviklinger i EU – med gamle fly, som får el-motor og batterier og evt. brændselceller?

Harry Jessen

Både Airbus og Boeing investerer milliarder i forskning inden for for eldrevne fly. Når batterikapaciteten kommer over 400 Wh pr. kilo cellevægt, bliver det virkelig interessant for luftfartsindustrien.

Flemming Bach Thomassen

Mon ikke overskriften er noget af en overdrivelse? Der skal noget af en opskalering til - hele vejen igennem processen, hvis bare en lille brøkdel af flytransporten med udgangspunkt i Danmark skal flyve grønt. Fint at få gang i noget udvikling, men man skal ikke tro, træerne vokser ind i himlen.

Johan Hage

Man skal være meget skeptisk. Flybranchen er med til at betale denne rapport, fordi de er bange for at miste passagerer lige nu. Og med rette. Der er mange hager ved det her forslag.

  1. Kan vi producere nok grøn el og biogas i 2025 til at understøtte processen?

  2. Selv om man fjerner CO2 fra jordoverfladen, udleder flyet stadig CO2 i troposfæren, hvor den har en langt større klimapåvirkning end ved jordoverfladen.

  3. Kondensstriber fra fly har også en klimaskadelig effekt.

Peter Jensen

Flyselskaberne er grundlæggende ligeglade med, hvad de flyver på - de skal bare opkræve udgiften via billetterne. Hvis det for alvor sætter sig hos kunderne, at man ikke kan tillade sig at flyve på fossilt brændstof, kan der være et stor konkurencefordel i at være klar med flyvning på biobrændstof. Det handler om, hvad kundernen ender med at købe. Jeg tror, at mange firmaer gerne vil betale lidt ekstra for at pynte på deres CSR.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er da klart en løsning hvis kraftværkerne tvinges til at dokumentere at alt deres Co2 er bundet i fast form og begravet/bortskaffet med sikkerhed for at det ikke frigives de første 1.000 år, så kan jeg godt se at det er smart i stedet at sælge det kul-sorte problembarn som grønt råstof.

Når Co2 kombineres med brint bliver den sorte pakke åbenbart grøn.

Så ja det er en løsningat omdøbe problemerne, det giver 3 store fordele:

1) Mindre flyskam, når folk kan tage af sted med ren samvittighed.
2) Flypassagerer betaler for kraftværkernes problem.
3)Hvis resurcen opstår lokalt, så skal der ikke sendes penge fra europa til fjerne ørkenstater eller steder med styreform vi ikke bryder os om

Og 3 store ulæmper:

1)Samme brændstof, nu bare påstået grønt, ta´ lige en sovepude med til mig.
2)Hvsi ikke flyselskaberne har pisken hængende over hovedet, så er de ikke på jagt efter dyrere inovative løsninger.
3)Dem der går forest på bedre løsninger risikerer at tabe konkurrance evne, så ingen ønsker at gå forest, et platformskift i flybrancen kommer ikke af sig selv, og når branchen er så grænseoverskridende bliver det eksta svært at få fælles fodslag i hele verden.

  • 5
  • 1

Den samme brændstof kunne alternativt bruges andre steder, det betyder at så længe vi anvender fossilt brændsel, må man se på hvor meget transport man får pr joule.
Ved opgørelsen skal der anvendes reelle tal, vedligehold og anlægsforbrug indregnes og tog og fly beregnes som aktuelle pagagertal+ fragt kg , ikke teori ved fyldte tog eller fly.

  • 2
  • 0

Den samme brændstof kunne alternativt bruges andre steder, det betyder at så længe vi anvender fossilt brændsel, må man se på hvor meget transport man får pr joule.

Fuldkommen enig. Elektrofuels giver i min optik kun mening hvis der er grønt overskud af el.
Selv hvis brændstoffet er lavet af vind-el og vegansk ølandsspelt er det forurenenede, hvis den brugte el skal substitueres af el fra et fossilfyret kraftværk.

Massetransport ved høj hastighed, over store afstande er unødvendigt energiforbrugende og vil være noget miljøsviner i overskuelig fremtid.

  • 2
  • 1

@ Benny Olsen

Hvis noget synes magisk, kan det være fordi, der er noget, man ikke helt har forstået.

CO2-emissionen fra et kraftværk fyret med bæredygtigt frembragte biobrændsler er ikke "sort" (som hvis kraftværket var fyret med fossilt brændsel), idet CO2-en - typisk hurtigt -ville være blevet frigivet alligevel og dertil endda typisk også noget langt stærkere klimagas, hvorfor det biomassefyrede kraftværk - ligesom biogasanlæg - kan være CO2e-negativt i de bedste tilfælde. Og endnu mere CO2e negativt kan det gøres, ved at deponere en del af bio-brændslets kulstof effektivt (i f.eks. 1000 år).

Hvis kulstofdeponeringen sker ved addering af biokoks-holdigt aske til landmændenes dyrkningslag, kan især grovsandede jorde gøres mere frugtbare, hvilket betyder, at en større mængde (f.eks. årligt) efterladt organisk materiale (inkl. i form af større rodnet) danner udgangspunkt for dannelse af (bl.a.) den særligt ønskelige og stabile humus, hvorved kulstofdeponeringen i form af biokoks kan siges at være selvforstærkende. Kulstoffet i den evt. ekstra dannede humus er dog ikke deponeret lige så stabilt som kulstoffet i biokoksen, men kan opretholdes og evt. yderligere øges, hvis jorden behandles hensigtsmæssigt så som ved reduceret jordbehandling, der ”går godt i spand" med addering af biokoks, fordi adderingen langt fra behøves foretaget hvert år. Det kan i princippet nøjes med at være noget nær én gang for alle.

Det kan så endda blive endnu "klima-smartere" ved, at den "grønne" CO2 fra bio-kraftværket/biogasanlægget ikke blot frigives direkte til atmosfæren, men i stedet brintes for derved f.eks. at producere brændstof til den vanskeligst elektrificerbare transport.

Endelig er kraftvarmeværker endnu smartere end kraftværker på vore og især koldere breddegrader, fordi den ressourcebegrænsede biomasse, derved kan energiudnyttes endnu bedre, og fordi alternativerne til sådan - ligeledes kontrollerbar/fleksibel - produktion af restvarme til især de større fjernvarmenet, reelt langt fra er gratis.

Hvis nogen synes, at det er tungt stof, selvom det er ret simpelt, kan det være fordi, man har forholdt sig for ukritisk til noget af bl.a. Ingeniørens og Ing\GridTechs énøjede vindmølle- og solcelle-lobbyisme. Ifølge denne er biokraftvarme ofte slet ikke VE, men snarere et (fælt salgspotentiale-hæmmende) onde, som hurtigst muligt bør lukkes ned.

Som det bl.a. fremgår her: https://ing.dk/artikel/ingenioeren-lancere... har jeg nu fået nok af, at Ingeniørens (i os ingeniørers "navn"!) - forretningsdrivende journalister, ikke kan finde ud af, at det er kombinationen af det brændselsfrie men fluktuerende og det brændselskrævende men regulerbare (og således back-up-ydende), der er det smarteste, og da især når sidstnævnte også "kan" en hel masse andet, som hverken vindmøller elller solceller "kan" og som man typisk glemmer at værdisætte.

  • 2
  • 0

Enhver reise kan ikke sidestilles med en annen. Det er forskjell på en forretningsmanns reise til London og en turists reise til Maldivene (160 kg CO2 mot ca 2.400 kg CO2 t/r)!

Bestemt! Men 15xLondon = 1xMaldiverne. Behøver vi at rejse så meget? Forretninger gik da meget godt i '50erne, og dengang havde vi hverken Skype eller mobiltelefoner. Jeg tror at der er brug for et paradigmeskift, i stedet for bare at overmale en kul-sort livsstil med et tyndt lag grøn maling.

  • 5
  • 0

Fuldkommen enig. Elektrofuels giver i min optik kun mening hvis der er grønt overskud af el.
Selv hvis brændstoffet er lavet af vind-el og vegansk ølandsspelt er det forurenenede, hvis den brugte el skal substitueres af el fra et fossilfyret kraftværk.

Kan du ikke lige forklare hvordan de 1.5GW el, der lige nu produceres ved at sætte ild i alt hvad der kan brændes af, ikke er "forurenenede"? - Altså den forbrændingsindustri der er nøvendig når man baserer sig på vindmøller.
Egentlig ved jeg jo godt at der kommer en rigtig lang regnearks forklaring på "god" og "dårlig" CO2 udledning... men overrask mig!

Nu kunne man jo med et 6-8 reaktorer, levere el nok til at grundlasten er dækket ind og så lade vindmøllerne producere synth fuel "som vinden blæser", men det er jo desværre en alt for realistisk løsning.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten