Ugens debat: Er brint den eneste løsning?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ugens debat: Er brint den eneste løsning?

Læs nogle af holdningerne her og resten under artiklen.

Eskild Nielsen

Husk altid at løse den rigtige opgave ... Hvis opgaven er ‘producer brint billigt’, skal man så producere brint med lavest muligt energiforbrug, eller skal man producere brint, når der ellers ville være overproduktion af el, som derfor er billigt til rådighed? Det kan også udtrykkes som ‘Hvordan får jeg produceret mest brint med en kilowatttime, som jeg ellers ikke ville få betalt?

Peter Franck

Helt enig. Overkapacitet særligt på solcellestrømmarkedet forekommer mig at være et sted at hente meget billig energi. Kunne man måske springe convertertrinnet over, så der heller ikke slides på effektelektronikken? En primitiv elektrolyseproces, der ikke fordrer meget mere end strøm.

Carl-Erik Ravn

Hvis der bliver forretning i brint, bliver overskuddet af el vel nul og derfor ikke specielt billigt?

Jens Olsen

Præcis. Det har jeg påpeget her utallige gange. Men lige meget hjælper det. Hvordan kan man bo hver dag i en markedsøkonomi og så alligevel være fuldstændigt naiv om, hvordan en markedsøkonomi fungerer?

Allan Olesen

Nok mest fordi påstanden er noget vrøvl. Prøv at kigge på helheder i stedet: Vi har en opgave, der skal løses. Med hvilken kombination af elproduktion og ellagring får vi opgaven løst billigst muligt? At fokusere isoleret på indflydelsen på elpriser på bestemte tidspunkter er en irrelevant detaljefiksering. Hvis vi samlet set får opgaven løst billigst muligt ved at etablere overkapacitet af elproduktion og ‘underkapacitet’ af lagring, så vil denne løsning også fungere under markedsvilkår, medmindre vi med afgifter, tilskud, restriktioner osv. forvrider markedsmekanismerne.

Lars Røssell

Vi er ikke nødvendigvis naive, mange tak. Markedsøkonomien har mange mekanismer, og den skal i øvrigt ændres, hvis de store pengetanke fortsat skal kunne trække et udbytte. Penge taler – og investorernes penge taler højt for den grønne agenda.

Jan Heisterberg

Energieffektiviteten i processen er naturligvis væsentlig, men ikke afgørende. Ikke afgørende, fordi problemet, som løses, ikke har andre, kendte, storskalaløsninger. Der er ingen egnede løsninger til energilagring. Som bekendt bruger transportsektoren omkring 40 procent af vores energi (i hvert fald meget). Hvis en væsentlig brøkdel af transporten i den industrialiserede verden kan drives af brint, så er det (måske et midlertidigt) skridt på vejen til CO2-reduktion. Jeg gør opmærksom på, at prisen er uden betydning – fordi de fossile brændsler måske bliver endnu mere afgiftsbelagte, eller endog forbudte. Det er fuldsændigt analogt til 1970’ernes energikriser, hvor prisen på fossile produkter blev mangedoblet – og det er så fortsat til nu.

Fortsæt gerne debatten under denne artikel.

Emner : Brint
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

När det gäller brint i ren form räcker det med att kunna basal kemi för att inse att det är en skrymmande och resurskärvande energilagringsmetod i atmosfären där det finns gratis oxhygen.

Danmark har duktiga kemister, varför förklarar ni inte att syntetiska drivmedel är betydligt mer resurseffektivt och släpper ut renare avgaser än luften moderna motorer drar in?

  • 3
  • 7

Det eneste brint kan bruges til er at gøre vores energiforsyning afsindig dyr, både økonomisk og resourcemæssigt.

Argumentet om "overskudsproduktion" fra vindmøller er absurd forkert.
Vi har intet overskud af energi, men kun tåbelige regler og økonomiske barrierer.

Så længe vi har stationære anlæg der brænder fossile brændstoffer eller biomasse, samtidig med at vi har "overskud" af VE energi, så er der noget ragende galt i at smide 2/3 til 3/4 af energien væk til Brintproduktion.

VE har i forvejen så elendig EROI at det er helt udelukket at smide energien væk på lagring og især lagring der er så ineffektivt som Brint.

https://bravenewclimate.com/2014/08/22/cat...

Brintproduktionens EROI bliver helt gal, når man ovenikøbet ved at det kræver opbygning af helt ny infrastruktur til transport og tankning.
For ikke at tale om at køretøjer på brint er langt mere komplicerede end el-køretøjer.

  • 17
  • 7

Om en i fremtiden baserer seg på vind og sol, så må en ha en del overkapsitet. Prisen for hydrogen forholder seg lineært til strøm slik at dersom en får kjøpt strøm til halv pris, så vil kostnaden for hydrogenet fra elektrolyse ligge på ca samme pris som normal strømpris (per energiinnhold i hydrogenet). Hydrogenet kan produseres ved store havner og flyplasser og forsyne skip og fly og i tillegg bør en ha store gassturbiner som går på hydrogen og som kan komplementere sol og vind med nødvendig energi. Lagringskapasitet og dimensjonering av elektrolysefabrikk og gassturbiner/generatorer må tilpasses skipenes og flyenes behov og behovet for at strømproduksjonen fra hydrogen balanserer ut vind og sols varierende produksjon.

Se også annen arikkel på ing.dk om stort lagringsprosjekt i Utah med hydrogen med mere.

  • 6
  • 3

Energilagring er en blindgyde.
Det eneste brint kan bruges til er at gøre vores energiforsyning afsindig dyr, både økonomisk og resourcemæssigt.

Argumentet om "overskudsproduktion" fra vindmøller er absurd forkert.
Vi har intet overskud af energi, men kun tåbelige regler og økonomiske barrierer.

Så længe vi har stationære anlæg der brænder fossile brændstoffer eller biomasse, samtidig med at vi har "overskud" af VE energi, så er der noget ragende galt i at smide 2/3 til 3/4 af energien væk til Brintproduktion.

VE har i forvejen så elendig EROI at det er helt udelukket at smide energien væk på lagring og især lagring der er så ineffektivt som Brint.

https://bravenewclimate.com/2014/08/22/cat...

Brintproduktionens EROI bliver helt gal, når man ovenikøbet ved at det kræver opbygning af helt ny infrastruktur til transport og tankning.
For ikke at tale om at køretøjer på brint er langt mere komplicerede end el-køretøjer.


Hvis vi opsætter flere vindmøller, får vi teoretisk brug for mere energiopbevaring, men som du anfører, kan vi i høj grad løse problemet, ved at lukke ned for anlæg der afbrænder fosile brændstoffer. Eneste årsag til, at man helst ikke vil det, er at det koster penge - et værk, der står nedlukket, koster næsten det samme som et der kører. Det er kun brændstoffet man sparer. Økonomisk øger det prisen på den strøm som der fremstilles, når der laves strøm. Det er også årsagen til, at el-branchen har været imod vindmøllestrøm.

Det er der imidlertid intet galt i - det er en miljømæssig fordel. Det medfører, at prisen fra kraftværker der anvender fosilt brændsel stiger. Og, når vinden blæser, er strømmen billig. Desto flere procent af energien vi får fra vindmøller, desto større bliver denne forskel på strømprisen.

Det betyder, at på et eller andet tidspunkt, vil det økonomisk betale sig, at udvikle og betale en teknologi som flytter strøm. Det kræver, der er en stor forskel på strømprisen. Ellers betaler det sig ikke. Det kan det kun komme med mange vindmøller. Uden mange vindmøller, er der ingen forskel i strømprisen, og dem der kan tilbyde at opbevare strømmen, kan ikke få forretning ud af det at tilbyde det.

Er forskellen stor, vil kapaciteten på f.eks. vandkraftværkerne, der kan pumpe vand op i bjergene blive øget, fordi de får mere ud af, at fremstille strøm når prisen er lav, og sælge det til højere pris. Men, det kræver, at forskellen er stor nok, til at det hænger økonomisk sammen.

Alternativet er, at vi skibber alt økonomi, og tager strategiske beslutninger, der ikke er økonomisk forsvarlige. Jeg tror, at det bedste er, at opsætte mange flere vindmøller, og lade dem blive betalt af CO2 afgifter. Det medfører mange vindmøller, og de er finansieret. De kan fremstille meget billigt strøm - måske gratis. Og det medfører stor forskel, når prisen på strøm fremstillet af fosile brændstoffer går op. Opsætter vi en vindmølle, så reducerer det CO2 udledningen, så længe vi har fremstiller strøm af fosile brændstoffer, og derfor giver det mening, at finansiere vindmøller af miljøafgifter, der har til hensigt at opnå CO2 kompensation.

På sigt er A-kraft måske fremtiden.

  • 1
  • 10

eksempler på syntetiske, CO2 neutrale drivmidler?

Det mest oplagte er vel SNG. Methan SNG kan (og bliver) fremstilles med Sabatier af brint og kuldioxid - det er ikke kun fremstillet af kul (værst) eller biofuels (bedre). Vi har investeret hunderedevis af mia i lagring og infrastruktur til naturgas og har så vidt jeg erindrer plads til at helt års forbrug til opvarmning. Hele området med syngas er i sin vorden (jeg så lige for at par dage siden at der er revolutioner på vej til CO2 til CO katalysatorer, og hele feltet er genstand for omfattende forskning). Det er alt for tidligt at afskrive syntetiske drivmidler (og andre anvendelser af syntetiske brændstoffer), tror jeg.

Hydrazin er da vist ikke rigtig et drivmiddel (for andet end rumfart), det er da snarere et mellemtrin mod flere forskellige andre stoffer, er det ikke?

Uanset markedsøkonomiske betragtninger er VE i sin natur varierende og mulighederne for eleksport alt for små når vi skalerer vores energiforsyning op i nærheden af vores samlede forbrug (ikke kun el). Noget skal vi stille op med den overkapacitet vi er nødt til at indbygge for at håndtere perioder med ugunstige vilkår for VE...

  • 3
  • 2

Om man bruger en eventuel overkapacitet til fremstilling af det ene eller det andet er ligegyldigt - bare det kan gemmes. Brint OK, men det er svært at gemme/håndtere. Ammoniakfremstilling er også energikrævende, så det er måske en bedre udnyttelse

  • 2
  • 2

Michael, har du tænkt over, at dine våde drømme om atomkraft også vil medføre enten et behov for energilagring eller et anseligt overskud af produktionskapacitet i lange perioder, hvis vi skal være 100% selvforsynende med el fra atomkraft?

Så uanset om vi går 100% atomkraft-vejen eller 100% vind-/sol-vejen, er metoder til udnyttelse af overskydende elproduktionskapacitet relevante.

Vi er enige om, at det er forrykt at montere brintdrevne kraftværker i de enkelte biler. Men jeg mener ikke, at centrale anlæg nødvendigvis er en fejl.

  • 9
  • 4

Præcis min pointe, SNG medfører et mol CO2 i atmosfæren pr. afbrændt mol CH4


...og?

Hvis man for at danne den syntetiske CH4 har været nødt til at trække et mol CO2 ud af atmosfæren, er der 0 nettoudledning af CO2.

Der vil kun være en nettoudledning af CO2, hvis du henter fossilt kulstof op fra undergrunden for at producere den syntetiske CH4. Men så er det i mine øjne ikke et ægte elektrofuel.

  • 12
  • 2

Hvis man for at danne den syntetiske CH4 har været nødt til at trække et mol CO2 ud af atmosfæren


Enig, men det er en dyr proces hvis du skal extrahere CO2 direkte fra atmosfæren. Hvis kullet kommer fra biomasse, vilke det så ikke være mere energiøkonomisk at brænde biomasse og H2 hver for sig. Biomasse indeholder allerede en masse dejlig brint.
Kommer kullet fra stenkul, hvilket er billigste mulighed bliver det helt " sort"

  • 0
  • 2

Enig, men det er en dyr proces hvis du skal extrahere CO2 direkte fra atmosfæren. Hvis kullet kommer fra biomasse, vilke det så ikke være mere energiøkonomisk at brænde biomasse og H2 hver for sig.


Det må afhænge af, om omdannelsen af brinten til CH4 medfører en øget anvendelighed, som kan retfærdiggøre de ekstra omkostninger til at trække CO2 ud af atmosfæren (eller ud af røggas fra en forbrænding, der alligevel ville have fundet sted).

Kommer kullet fra stenkul, hvilket er billigste mulighed bliver det helt " sort"


Øh, det er jo det, jeg lige har skrevet.

  • 3
  • 2

Brint er ikke en løsning, det er atom energi derimod. Vi skal have masser af energi. Til at fjerne CO2 , til at generere brændstof til fly og biler ( indtil der kommer fornuftige batterier som ikke er baseret på litium) .
De der fluesmækkere man stiller op i havet for at generere energi er da rent til grin.

  • 4
  • 12

Vi er enige om, at det er forrykt at montere brintdrevne kraftværker i de enkelte biler

Jeg er ikke enig - hvori ligger det forrykte? En fuel-cell er strengt taget et batteri hvor katodematerialet er ilt og hvor du ikke slæber rundt på overflødigt anodemateriale. Det er da genialt at du ikke er tvunget til at slæbe rundt på både anode og katode materiale i en tung lukket beholder.
Batterier er resourcekrævende, både med hensyn til materialer og energi. Min tommelfingerregel er, at energiforbruget for at fremstille et batteri ligger imellem 100 og 150 fulde opladninger. Du skal altså igennem 100 og 150 fulde ladecykler (med gratis strøm) før batteriet er blot energineutralt.

  • 5
  • 7

Vi er enige om, at det er forrykt at montere brintdrevne kraftværker i de enkelte biler. Men jeg mener ikke, at centrale anlæg nødvendigvis er en fejl.


Jo hvis du kan få nogle bilproducenter til til at levere biler hvor batterierne kan indeholde samme mængde energi per gram batteri, som der er i brint, gerne inklusiv container, og at de kan oplades lige så hurtigt som der kan tankes brint.

Natladning af batterier er fint til daglig pendling, men når bilen er tom og du har kørselsbehov så er brint løsningen, dertil kommer at pendlere der bruger natladning kan fungere som energi st-by på et intilligent elnet, hvis 100.000 biler der egentlig står til natladning, skifter fra at trække 22kW, til at levere 22kW som dækkes ind ved at starte deres fuell cell, med brint biler kan vi flytte enorme energimængder tidsmæssigt, ikke fordi solen går ned eller det ikke blæser men hvis store energiblokke falder ud.

Hvis brintanlæg skal være centrale så husk at de skal placeres hvor flest mulig passerer hele tiden helst midt i trafik knudepunkter midt i byerne, ellers må de af gode grunde blive decentrale.

  • 2
  • 15

batterierne kan indeholde samme mængde energi per gram batteri, som der er i brint, gerne inklusiv container

Det er ganske enkelt ikke muligt indenfor fysikkens regler. Groft sagt får du en enhedsladning pr atom. Ren Li er 6 gange tungere pr atom end H. Selv hvis vi glemmer katodematerialet (og opnåeligt spændingspotentiale) vil du pr. vægtenhed aldrig kunne matche H's vægtspecifikke energitæthed. Brints enorme achilleshæl er at den specifikke tæthed er utroligt lav, hvorfor din energitæthed pr. volumen bliver irriterende lav.

  • 8
  • 0

Jo hvis du kan få nogle bilproducenter til til at levere biler hvor batterierne kan indeholde samme mængde energi per gram batteri, som der er i brint, gerne inklusiv container, og at de kan oplades lige så hurtigt som der kan tankes brint.


Værdien af vægtbesparelse ved brint/FC vs. batteri i elbiler er stærkt overvurderet.

Hvis du reducerer vægten i en Tesla Model 3 LR med 250 kg, øger du kun rækkevidden med 4-6% ved motorvejshastigheder:

Med flere passagerer of bagage i bilen, bliver forskellen endnu mindre, og da brint-drivlinjen optager en hel del mere volumen i bilen, så bilen kræver et større karosseri, for at kunne rumme samme plads til passagerer og bagage, så forsvinder forsvinder fordelen som dug for solen.

Faktisk vejer en Toyota Mirai mere end en Tesla Model 3 LR RWD, trods kortere rækkevidde og betydeligt mindre plads i bilen.

Som grafen også viser, så er rækkeviddefordelen ved lavere vægt fhv størst (~10%) ved by- og landevejskørsel, men her er fordelen nærmest ligegyldigt, da hovedparten af disse km foregår indenfor rækkevidde af ejerens private hjemmelader, hvor man med en batteribil aldrig har brug for at køre ind på en tankstation (eller noget der minder derom).

Derfor er også tiden man bruger på opladning vs brinttankning stort set ligegyldig, de det kun er tiden, det tager at sætte stikket i, der tæller, når man er hjemme på adressen.

Brintbil-konceptet dør pga sin sin åbenlyse kompleksitet og ineffektivitet, sammenlignet med batteribilen:

De to allerstørste drivere for den accelererende efterspørgsel på batteribiler, er at flere og flere indser:

1) At de aldrig mere skal ind på en tankstation, og kun i de sjældne tilfælde, hvor de kører mere end 150 km væk fra hjemmet, skal ind forbi en lynlader, hvor det kun koster 1/3 pr km at fylde energi på.
2) At de typisk vil spare over 100.000 kr indenfor de først 4-5 år, som i stedet kan bruges til at finansiere merprisen på elbilen.

For brintbiler er det lige modsat:

1) De skal oftere ind på en tankstation end fossilbiler (eller plugin-hybridbiler med tilsvarende størrelse batteri), og brinten er dyrere pr km end benzin og diesel.
2) Bilen er ikke alene dyrere i indkøb, den er også dyrere i brændstof og sandsynligvis også i eftersyn og vedligehold, pga det komplicerede drivlinje.

Det er nok uden tvivl årsagen til at Toyota nu (endelig) retter fokus mod batterier fremfor brint.

Men det er næsten mere interessant, at Tesla's rival på semi-trækker fronten, Nikola, som forsøger slå Tesla på brint i stedet for batteri, nu har erkendt at batterier vil dominere på de "kortere" strækninger.

Inden de overhovedet får sat deres brint-trækker i produktion, når de jo nok også frem til den erkendelse at batterier også vil dominere på de længere strækninger.

  • 17
  • 3

Værdien af vægtbesparelse ved brint/FC vs. batteri i elbiler er stærkt overvurderet.

Hvis du kun kører høj motorvejs hastighed så har du ret, hvis du kører stop and gå og derfor konstant smider enertien væk så er vægten stærkt undervurderet, også selv om du har genvinding for det er ikke tabsfrit.

da brint-drivlinjen optager en hel del mere volumen i bilen, så bilen kræver et større karosseri, for at kunne rumme samme plads til passagerer og bagage, så forsvinder forsvinder fordelen som dug for solen.


Mercedes har lavet en 70kW fuel cell der passer i et standard motorophæng, batterier og tank placeres i en ramme uder bilen og tager den plads der ellers skulle bruges til kardanaksel,udstødning, og fossiltank, det er kun rene batteribiler der for at bære den højere vægt skal have større og stærkere karosseri.
Drivlinjen i en batteribil og en brintbil er fuldstændig ens, forskellen kan være lidt ringere præstationer men kun fordi den rene elbil er tungere.

1) De skal oftere ind på en tankstation end fossilbiler (eller plugin-hybridbiler med tilsvarende størrelse batteri), og brinten er dyrere pr km end benzin og diesel.

Nej, mercedes bruger plug-in, hvis du kan oplade hjemme skal du ikke på tankstationen i de perioder hvor du kun kører korte ture, og prisen på brint er sat så den matcher benzin prisen for den samme størrelse bil og distance.

Det er nok uden tvivl årsagen til at Toyota nu (endelig) retter fokus mod batterier fremfor brint.


Nej de satser benhårdt på brint, vær opmærksom på at i toyota terminologi tæller både hybridbiler og brintbiler som el-biler.

  • 2
  • 7

Nej, mercedes bruger plug-in, hvis du kan oplade hjemme skal du ikke på tankstationen i de perioder hvor du kun kører korte ture


Den der plug-in, du omtaler, genererer den så brint i bilen?

Eller lader den bilens batteri op - så du i virkeligheden siger, at den her fine brintbil skal bruges som en batteribil, blot med kortere rækkevidde på en opladning?

og prisen på brint er sat så den matcher benzin prisen for den samme størrelse bil og distance.


...bare sådan?

Slet ikke noget med omkostninger ved at fremskaffe brint? Man har bare "sat" prisen?

Det lyder som den økonomi, man havde i USSR, da jeg var barn.

  • 13
  • 0

Hvis jeg nogensinde kommer til at købe mig en ragekniv, så vil jeg døbe den Allan Olesen. Jeg vil så vide, at det er den skarpeste kniv, jeg nogensinde vil få :)

Mvh Bjørn

  • 1
  • 1

Værdien af vægtbesparelse ved brint/FC vs. batteri i elbiler er stærkt overvurderet.

Hvis du kun kører høj motorvejs hastighed så har du ret, hvis du kører stop and gå og derfor konstant smider enertien væk så er vægten stærkt undervurderet, også selv om du har genvinding for det er ikke tabsfrit.

Praktiske erfaringer fra min model 3 er at jo langsommere det går, jo længere rækkevidde. Stop and go trafik er elbilens ynglings.

Det der ender med at dominere er tomgangsforbruget og det tror jeg ikke brintbiler er gode til. Mig bekendt er der noget omkring temperatur i brændselscellen og minimumsproduktion, hvorfor du er tvunget til at producere strøm til at lade batteriet med tilhørende ekstra tab. Mellem disse ladecykler tabes varmen i cellen.

  • 6
  • 1

Og da tesla skulle slæbe markedet igang var strøm gratis ...bare sådan?

Spørgsmålet skal du jo stille til dem der bygger og driver tankstationer for brint.

OK. Så du kan ikke svare.

Det er meget muligt, at et firma lige nu sælger et produkt, hvor de har sat prisen kunstigt lavt for at skabe en omsætning. Men hvis det her skal skaleres op til at overtage verdensherredømmet for fremdrift af biler, bliver det de faktiske omkostninger, evt. i kombination med afgifter/tilskud, som kommer til at bestemme, hvor lav prisen kan blive.

Så snart jeg hører, at prisen er "sat efter benzin", knækker viseren i min bullshit-detektor.

  • 9
  • 2

Og da tesla skulle slæbe markedet igang var strøm gratis ...bare sådan?

Nej strømmen var og er ikke gratis, selv ikke for Tesla, men med den fortjeneste margen Tesla har på deres biler har de været i stand til at opbygge deres ladenetværk og lokke kunder til med gratis hurtig ladning. Der findes faktisk kunder der aldrig har brugt deres hurtig ladenetværk, så det er penge lige til at udbygge netværket.

Nu med model 3 så er gratis hurtig opladning efterhånden blevet for dyrt, selvom man stadig kan få 1500 km gratis fra hurtig laderne.

En af de store fordele Tesla har er at de har ikke brugt en eneste dollar på reklame i de traditionelle medier, hvilket til gengæld er skyld i at mange af de traditionelle medier er negative over for Tesla, for de tjener ikke noget som helst på Tesla.

Netop det at Tesla har satset så meget på deres ladenetværk er nok en af hovedårsager til deres succes, for uden deres ladenetværk ville de blot have været en elbil som de andre.

  • 4
  • 0

Nu med model 3 så er gratis hurtig opladning efterhånden blevet for dyrt, selvom man stadig kan få 1500 km gratis fra hurtig laderne.

Det er kun 3-4 fulde opladninger, så det er en værdikupon på nogle hundrede kroner.

Hvis man skal sammenligne, så skal det være med Clever og Eon. Har de underskud? Jeg har ikke tjekket men jeg tror det. Det er ikke billigt at bygge tusinder af ladestationer og kundegrundlaget er der ikke endnu. Forlanger vi så, at de skal sætte prisen for en opladning, så at de tjener på det fra dag 1? Eller er det tilladt, at de sætter prisen, så den først giver mening engang i fremtiden, hvor der forventes flere kunder?

De eneste der har kundegrundlaget til at drive ladestationer på ægte kommercielt grundlag er faktisk Tesla. Ikke alene er deres superchargere godt belagte, men de må konstant udvide. Senest er stationen i Køge udvidet fra 12 til 26 ladere. Og med Model 3 må man forvente at størstedelen betaler for at lade der.

Nu kender jeg ikke meget til den kommercielle pris for brint. Men jeg kan tænke mig, at den håndfuld brintbiler i Danmark naturligvis på ingen måde kan dække prisen for at bygge tankstationerne. Der er jo kun et par biler per tankstation. Det regnestykke er så dårligt, at de ligeså godt bare kan forære brinten væk.

Men hvad kan de så koste, i en fremtid hvor der tænkes at være et normalt kundegrundlag per tankstation? Det er stort set umuligt for os udestående at vide. Ideen er nok at de har sat den nuværende pris for at sætte forventingsniveauet. Vi ved dog nogle ting, eksempelvis at en brintstation er langt dyrere end en hurtiglader samt at vi kan beregne en minimumspris alene ud fra prisen på strøm og den kendte (lave) energieffektivitet ved produktionen.

  • 8
  • 0

prisen på brint er sat så den matcher benzin prisen for den samme størrelse bil og distance.


"Hydrogen fuel prices range from $12.85 to more than $16 per kilogram (kg), but the most common price is $13.99 per kg (equivalent on a price per energy basis to $5.60 per gallon of gasoline), which translates to an operating cost of $0.21 per mile"
https://cafcp.org/content/cost-refill

Det svarer til at Diesel koster omkring 15 kr/liter UDEN afgift.

I en Tesla Model 3 bruger du til sammenligning 160 Wh/km, som med dansk husholdnings-elpris (merforbrug) svarer til at diesel koster under 5 kr/liter MED (el)afgift.

  • 4
  • 0

Eller er det tilladt, at de sætter prisen, så den først giver mening engang i fremtiden, hvor der forventes flere kunder?

Så længe en virksomhed har penge på kontoen, kan de i princippet køre med underskud til kassen er.

Man kan sige at det er et høne æg problem. Hvad skal bygges først? Infrastruktur eller bilerne til at bruge infrastrukturen. Tesla har gjort begge dele samtidig. Men de behøver ikke nødvendigvis at tjene penge på deres ladenetværk, for alene det at de har det får mange til at vælge en Tesla. Omvendt er der også nogle der bliver skræmt væk fra Tesla når man hele tiden i medierne kan høre at nu går Tesla fallit

  • 1
  • 0

VE har i forvejen så elendig EROI at det er helt udelukket at smide energien væk på lagring og især lagring der er så ineffektivt som Brint.


Michael Fos

Gennemsnitstal fra 2014 kan ikke bruges til at diskutere EROI.

Der skal bruges færre materialer og mindre landareal til både vindmøller og solceller end til fx en EPR for samme mængde producerede energi.

En moderne vindmølle producerer i løbet af få uger mere energi end man kan med kul der vejer det samme som hele vindmøllen.

EROI, hvor man forsøger at sammenligne fra den dag to forskellige energi producerende anlæg starter produktion er iøvrigt heller ikke en relevant betragtning - man er nødt til at sammenligne fra den dag man beslutter sig til at opføre energiproduktionen og her vil både solenergi og vindenergi have nået at returnere mange tusinde procent af den energi som man investerede endnu inden et KK værk kan tilsluttes.

Din kilde Bravenewclimate havde dengang den stadig var aktiv for snart tre år siden en masse spændende artikler inklusive nogle om netop lagring af energi, hvor de blandt andet argumenterede for KK til zero emission synfuels. Nu er der mange vedvarende energi projekter, der producerer billigere energi end de billigste KK prismodeller de dengang anså som mulige.

  • 1
  • 2

I en Tesla Model 3 bruger du til sammenligning 160 Wh/km,

Hvilket svarer til ca 25hk hvis du kører 120 km/h.

Under samme forhold kører en moderne dieselbil ca 20 km/liter hvilket svarer til en udgift på ca 50 øre/kørt kilometer.

Hvis en kWh koster 2,25kr bruger Teslaen 36 øre/kørt kilometer, ladetab ikke medregnet.

Ligegyldigt om det er en Tesla eller en billig Hyundai man ligger og triller rundt i er brændstofudgiften forsvindende i forhold til afskrivning på bilen og udgifter til service, sliddele og forsikring.

  • 1
  • 0

Tak for links. 6% er stadigt ret meget, men overraskende lidt for mig.

5% er gennemsnits gevinsten ved at bruge REGEN på affjedringen, hvad der underligt nok hverken er ICE eller elbiler som gør.

7% er gennemsnits gevinsten ved at sikre korrekt dæktryk, hvad der kunne sikres let ved lovgivning.

I ca. samme lag ligger avancerede vejbelægninger også kun et lovgivningsinitiativ væk.

Og nu husker jeg det ikke længere, men i halvfemserne vandt jeg en konkurrence om at udvikle dansk vejskiltning (døde i pinsepakken), men her var et element intelligente skilte som sikrede større flow og stor energibesparelse.

  • 0
  • 1

Med flere passagerer of bagage i bilen, bliver forskellen endnu mindre, og da brint-drivlinjen optager en hel del mere volumen i bilen, så bilen kræver et større karosseri, for at kunne rumme samme plads til passagerer og bagage, så forsvinder forsvinder fordelen som dug for solen.


Søren Lund

Myfc teknologi sparer meget plads og vægt i forhold til batterier og vil derudover hjælpe elbiler af med det tumpede skateboard design, og dermed forbedre aerodynamikken afgørende.

Frunk og trunk og benplads samt plads til fem eller 7 passagerer uden kompromisser er muligt med brint biler og bliver det forøvrigt også for elbiler.

  • 0
  • 2

I en Tesla Model 3 bruger du til sammenligning 160 Wh/km,

Hvilket svarer til ca 25hk hvis du kører 120 km/h.

Under samme forhold kører en moderne dieselbil ca 20 km/liter hvilket svarer til en udgift på ca 50 øre/kørt kilometer.


De 160 Wh/km er ved gennemsnitlig kørsel (EPA) for en Tesla Model 3. Det svarer til ca 28 øre/km på "husholdnings-el".

Min 2010 Citroen C5 HDI, som er i samme størrelses orden (faktisk lidt mindre) kører ikke i nærheden af 20 km/l, hverken ved 120 km/h jævn fart eller ved gennemsnitskørsel. Jeg for ca 62 øre diesel pr km.

  • 2
  • 1

Her er et billede jeg tog forleden af min skærm:


'kæft hvor jeg glæder mig til at komme over i en bil som din, Baldur! Det må desværre vente en kende endnu. ;-)

GleanTechnica har lavet en række TCO analyser for Model 3. De kommer frem til at den over de første 5 år koster et sted mellem en Toyota Corolla og en Toyota Camry, dog baseret på amerikanske priser, og uden forsikring.

Det kunne være interessant at høre dine erfaringer baseret på danske forhold.

Spørgsmål:
1) Fandt du en forsikringsudbyder med samvittighed?
2) Har du hørt mere om Tesla selv kommer til at udbyde forsikring i EU?

  • 1
  • 0

Myfc teknologi sparer meget plads og vægt i forhold til batterier og vil derudover hjælpe elbiler af med det tumpede skateboard design, og dermed forbedre aerodynamikken afgørende.

Frunk og trunk og benplads samt plads til fem eller 7 passagerer uden kompromisser er muligt med brint biler og bliver det forøvrigt også for elbiler.

Du har da fået byttet godt om på tingene. Skateboard designet er tværtimod en ønskelig egenskab både mht. tyngdepunkt og
rummelighed, og som kun er muligt fordi det netop et en batteribil. Den mulighed findes ikke i en brintbil pga de uhandy tromleformede tryktanke.
Netop derfor findes der, stik imod hvad du fejlagtigt skriver, elbiler med 7 siddepladser frunk og trunk. Mens det er meget svært at få ordentlig plads i selv en stor brintbil...Mirai illustrerer tydeligt problemet.

  • 5
  • 1

Søren Lund

Myfc teknologi sparer meget plads og vægt i forhold til batterier og vil derudover hjælpe elbiler af med det tumpede skateboard design, og dermed forbedre aerodynamikken afgørende.


Så vidt jeg forstår myFC, så har de da på ingen måde højere energitæthed end de FC Toyota m.fl. anvender. Egenskaben ved myFC er blot er fås så små at de kan anvendes i gadges, men hvis du skal op i en tilfredsstillende middel effekt for en 1800 kg brintbil, skal du nok regne med en betydeligt større/tungere FC med myFC end den teknologi Toyota anvender.

Uanset, så skal du under alle omstændigheder bruge plads til 2 eller flere armerede brinttanke (som er nødt til at være runde, for at kunne modstå komprimeringstrykket) og et køleanlæg som er mere end tre gange så stort som i en batteribil, samt FC-stakken, udover de dele den har til fælles med batteribilen.

Batteriet i batteribilen er ganske vidst 3-4 gange så stort som i brintbilen, men det fylder jo kun 7-8 cm i højden, fordelt under en plan vognbund.

Du får lige billedet igen, så du har en idé om hvor meget isenkram der skal stoppes ind i en brintbil (Audi h-Tron) ift en Tesla Model 3 LR: https://www.dropbox.com/s/d2hlchdigziu7s3/...

Bemærk; der er brinttanke både under bagsædet, mellem benene på forsædepassagererne, og i en stor del af bagagerummet, og alligevel er hele (det der i en Q-serie hedder) motorrummet fyldt op med FC-stack, effektelektronik, kølere, recirkulationsblæser osv.

Retfærdighedsvis skal det tilføjes at Audien også har en (forholdsvis lille) eldrivlinje på forakslen, men den svarer blot til den drivlinje, som fylder trekanten ud i den forreste ramme på en Tesla Model 3 AWD.

  • 3
  • 0

5% er gennemsnits gevinsten ved at bruge REGEN på affjedringen, hvad der underligt nok hverken er ICE eller elbiler som gør.


Det er helt forkert. Det koster selv sagt ikke 5% extra energi at køre på en normal ujævn vej ift at køre på en helt plan vej, og når det ikke gør det, kan du heller ikke genvinde 5% fremdriftenergien fra affjedringen.

Der er lavet masser af forsøg og modelberegninger omkring det. Teoretisk regner man med omkring 150 Watt i en gennemsnitlig personbil, hvoraf man i praksis kan genvinde 50-75 Watt - altså typisk i omegnen af en halv procent af fremdriftsenergien.

  • 1
  • 0

Du har da fået byttet godt om på tingene. Skateboard designet er tværtimod en ønskelig egenskab både mht. tyngdepunkt og
rummelighed, og som kun er muligt fordi det netop et en batteribil. Den mulighed findes ikke i en brintbil pga de uhandy tromleformede tryktanke.
Netop derfor findes der, stik imod hvad du fejlagtigt skriver, elbiler med 7 siddepladser frunk og trunk. Mens det er meget svært at få ordentlig plads i selv en stor brintbil...Mirai illustrerer tydeligt problemet.


Jens Olsen

Mht. skateboard bliver vi næppe enige, da jeg ser det som et design, der adopteret af nød.

I en Myfc baseret bil er der ingen tryktanke og helt fri form faktor på fuelcell og tank. I enhver bil er der masser af tomt rum, så en bil baseret på Myfc skal du egentlig bare forestille dig som en elbil med et lille batteri og så fuelcell og tank, hvor som helst der er tomrum.

Der er ingen som ønsker unødigt tunge biler, men skulle man med djævlens vold og magt kræve at en Myfc bil havde samme tyngdepunkt en elbil, så kunne man tage vægtbesparelsen og bolte den på bunden.

  • 1
  • 5

Du får lige billedet igen, så du har en idé om hvor meget isenkram der skal stoppes ind i en brintbil (Audi h-Tron) ift en Tesla Model 3 LR:


Søren Lund

Et af de markeder som Myfc i øjeblikket betjener er ekstra power til pads, computere og telefoner, og deres teknologi sættes direkte på bagsiden.

At sammenligne med en tryksat tank er ligeså meningsfuldt som at sammenligne et moderne batteri med et blybatteri eller måske rettere et flow batteri.

  • 0
  • 0

Et af de markeder som Myfc i øjeblikket betjener er ekstra power til pads, computere og telefoner, og deres teknologi sættes direkte på bagsiden.

At sammenligne med en tryksat tank er ligeså meningsfuldt som at sammenligne et moderne batteri med et blybatteri eller måske rettere et flow batteri.

Der er en række spørgsmål som det kunne være interessant at få besvaret.

  • Hvad er den totale effektivitet. Vindmølle til "brændstof" og tilbage til el via fuelcelle?
  • Hvad er volumetrisk og gravimetrisk energitæthed?
  • Hvad er prisen for en kWh?
  • Hvilke fordyrende støttesystemer er krævet i køretøjet? Køling, lufttilførsel, dræning m.m.

Noget siger mig, at det halter et eller flere steder, siden bilindustrien ikke har kastet sig over det, og anvendelsen primært er til opladning af mobiltelefoner (hvor det jo åbenbart heller ikke på nogen måde har kunnet slå traditionelle powerbanks af banen).

  • 1
  • 1

Den totale effektivitet er ikke særligt interessant, da det jo handler om miljø og kolde kontanter ikke underordnede detaljer. Dog kan man sige at der er gode muligheder for bedre vedvarende energi til hjul effektivitet end for batterier, men at det er meget afhængigt af hvor man opstiller vedvarende energi og hvordan man driver sine vedvarende energi installationer.

Volumetrisk og gravemetrisk densitet er elastik i metermål, da en større tank let kan etableres.

Prisen per kWh er faktisk det bedste spørgsmål, men jeg bliver dig svar skyldig.

Støttesystemerne ender nok netto negative, da overskudsvarme fra fuelcells kan bruges til at drive et HVAC både for batteriet og kabinen.

Angående introduktionen, så falder prisen på vedvarende energi hvert år med tociffrede procentsatser og fx havvind faldt ifølge Lazard med 24% hvor det almindelige fald siden 2012 har været ca. 20% årligt.

Hverken fuelcells eller elektrolyse bliver synderligt meget bedre, hvis man skal tro branchens egne målsætninger så forbliver elektrolyse +80 til 86% effektiv og fuelcells 70 til 75% effektiv, men prisen forventes at styrtdykke ligesom så mange andre vedvarende energiløsninger.

https://www.youtube.com/watch?v=qkIJPqmtKVA

Hvilke forretningsmodeller der udvikles er nok væsentlige og her er V2G med dual charge muligheder interessante.

  • 0
  • 5

Om man skulle anvende hvad man har.
Jordens varme
Jordens elektricitet
Menneskets elektricitet /nervesystemet
Kunne man skabe et felt ml jorden og bilen der endog gratis kunne drive bilen fremad. Elbiler med optankning på 12-24 TIMER DUER ikke. Men op jordens elektricitet kunne anvendes .... bare nogle intuitive tanker..
Vandets energi ?? Kunne vand drive biler
Lynets energi via Tesla
Luftens energi.... små rumskibe ført af balancerede rotationskræfter som i rumskibe.
Er der nogen fremsynede her!?

  • 0
  • 2

Det har de ikke. Batteriet er en del af den bærende konstruktion. Prøv at tage et kig ind i en Model 3 og bemærk det helt flade gulv. Det kan lade sig gøre fordi bilen får så meget ekstra stivhed fra batteriet.

Denne faktor har teoretisk evidens, men i virkeligheden betyder de fysiske belastninger som derved skal tages af batteriet, mekanisk slid på batteriets celler og struktur. Men nu benytter VW også denne faktor som salgsargument for kommende biler, uden at de overhovedet har samme driftserfaringer med batteribiler som Tesla har.

Stål er et kendt konstruktionsmateriale, hvor at fysiske belastninger indenfor dets elasticitetsmodul ikke giver varig svækkelse af konstruktionen, eksempelvis bilkarosserier. At indregne et så komplekst element som en elektrisk akumulator i den bærende konstruktion, er ikke betryggende når det angår køretøjer, fordi akkumulatoren eller batteriet så skal holde til det samme, som førhen var sikret af stålets elasticitetsmodul. Ved overskridelse af stålets elasticitetsmodul, kan der opstå træthedbrud i stålplader efter år med voldsom belasning, men det opdages altid ved vedligeholdelse, førend bilen falder fra hinanden.

Når det angår batteribiler, da betyder selv små ujævnheder på vejen slid og opløst isolering imellem de elektriske lag i batteriet, det kan give kortslutning internt i batteriet på et vilkårligt tidspunkt.

Udover at give massiv produktion af køretøjer med tvivlsom holdbarhed, så ved jeg ikke hvad det nytter.

  • 0
  • 4

Denne faktor har teoretisk evidens, men i virkeligheden betyder de fysiske belastninger som derved skal tages af batteriet, mekanisk slid på batteriets celler og struktur.

Batteriene er ikke del av bilens bærende struktur, verken på celle eller modulnivå. Batteriet med dets moduler ligger i en kasse, som er en del av bilens bærende struktur. Moduler/celler utsettes deved bare for egen vekt og akselrasjoner og retardasjoner i ulike retninger. Tretthedsbrudd i bilens stålplater har jeg ikke hørt om. Kan du oppgi dokumentasjon for det? Tretthetsbrudd ha også intet å gjøre med overskridelse av stålets elastitetsmodul. Tretthetsbrudd får en når plater utsettes for et veldig stort antall lastveksler uten å platene strekkes utenfor sitt elastitetsområde noen gang (se Comet og aluminumhud). Det hjelper ikke å kjenne teknologiske uttrykk, når en ikke (ser det ut som) forstår teorien bak.

Det at batterier skal bli ødelagt over tid ved å bli fraktet rundt i en bil, er noe jeg aldri har hørt om. Har du noe dokumentasjon på det?

  • 2
  • 0

Såvidt jeg husker fra Stærkstrømsreglementets bekendtgørelser, "må strømførende kabler eller anden elektrisik installation ikke indgå i bærende konstruktioner", det er lovord som man har overholdt.

Biler såsom Tesla model 3 og hele Folkevogns kommende batteridrevne ID bilserier reklameres tilsvarende at have plan bund i kabinen, angiveligt pga. batterierne. Bevares når kardantunnellen ikke er der mere, så giver det henimod 30% større plan gulv eller bund i bilen. Men uden at den langsgående afstivning som kardantunellen udgjorde, da er det kun nogle solide tværdragere lavet af stål, som kan forhindre at bilen får hængebug. De skal være ret tunge, for at have tilstrækkelig styrke såfremt deres højde kun svarer til batteriets højde, forøget højde eller styrke kan i nogen grad gemmes væk som profiler under sæderne.

Basisviden for enhver smed med videregående uddannelse: https://fysikleksikon.nbi.ku.dk/e/elastici...

  • 0
  • 3

Kurt det er svært at gennemskue hvad din pointe er. Tesla Model 3 har fået de bedste crash test resultater nogensinde. Det tyder ikke ligefrem på en svag konstruktion.

Såvidt jeg husker fra Stærkstrømsreglementets bekendtgørelser, "må strømførende kabler eller anden elektrisik installation ikke indgå i bærende konstruktioner", det er lovord som man har overholdt.

Biler såsom Tesla model 3 og hele Folkevogns kommende batteridrevne ID bilserier reklameres tilsvarende at have plan bund i kabinen, angiveligt pga. batterierne. Bevares når kardantunnellen ikke er der mere, så giver det henimod 30% større plan gulv eller bund i bilen. Men uden at den langsgående afstivning som kardantunellen udgjorde, da er det kun nogle solide tværdragere lavet af stål, som kan forhindre at bilen får hængebug. De skal være ret tunge, for at have tilstrækkelig styrke såfremt deres højde kun svarer til batteriets højde, forøget højde eller styrke kan i nogen grad gemmes væk som profiler under sæderne.

Basisviden for enhver smed med videregående uddannelse: https://fysikleksikon.nbi.ku.dk/e/elastici...

  • 0
  • 3

Hej.

Der er som bekendt problemer med brint-teknologien. Men for ca. 2 år siden var jeg til brint/brændselscelle-dag på universitetet i Odense. Så jeg ved, at der foregår en stor udvikling eller forskning på området . Så nogle af problemerne med denne teknologi bliver nok løst. Omvendt er det jo muligt, at andre problemer ikke bliver løst.

Indenfor personbiler kan der komme en konkurrence mellem elbiler og brintbiler. I disse år kommer der mange spændende elbiler. Der findes langt flere elbil-modeller end brintbil-modeller. Men der findes trods alt nogle brintbiler. Tilsidst i dette inlæg linker jeg til en brintbil-model, der viser hvor kort eller langt man er nået m.h.t. brintbiler.

Der findes også en eller flere ide-biler, der er el/brint-plugin-hybridbiler. Disse er utrolig spændende.

https://brintbiler.dk/nexo/

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 3

Men uden at den langsgående afstivning som kardantunellen udgjorde, da er det kun nogle solide tværdragere lavet af stål, som kan forhindre at bilen får hængebug.

Der er ingen fordel ved at have en kadantunnel.
På biler med kardantunnel har man også høje tværvanger, til afstivning og sædemontage for og bag.
Da en bil ikke er særlig bred, spares ikke noget ved at have en ekstra langsgående "vange" (kardantunnel) i forhold til en konstruktion uden denne nødvendighed.
Tesla model 3 karrosse og især bund, er lav og meget stiv, men man har alligevel ikke valgt at lave tværvangerne særligt høje, selv om der er yderligere plads i højden.

https://cdn.teslarati.com/wp-content/uploa...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten