Uforklarlig ‘sygdom’ spredte sig om bord på passagerfly

En Boeing 777-300 fra American Airlines måtte vende om, da passagerer og besætning pludselig blev syge ud for Island.

Myndighederne er i vildrede over, hvorfor passagerer og personale på AA109 pludselig kastede op og besvimede. Nu vokser debatten om giftig kabineluft.

Det begyndte over Nordsøen. Om bord på en Boeing 777-300 fornemmede passagerer og besætningsmedlemmer en lugt af noget brændt. Kort efter begyndte de første at blive syge.

Flyet AA109 fra American Airlines var på vej fra London til Los Angeles med 172 passagerer og 16 besætningsmedlemmer den 27. januar, men 2.500 kilometer fra London – nær Keflavik-lufthavnen i Island – begyndte syv besætningsmedlemmer og flere passagerer at føle sig svimle.

Flere passagerer har uafhængigt af hinanden forklaret til internationale medier, hvordan en stewardesse pludselig faldt om i midtergangen uden at tage fra, og en ældre mand kastede op ud over sig selv.

Om bord var det britiske boyband Race the Horizons, der oplevede scenariet på nærmeste hold:

»Stewardessen var på vej ned ad gangen, da hun snublede og besvimede lige ved siden af os. Jeg har aldrig set noget lignende på et fly. Det var mærkværdigt, som et mareridt. Vi ved stadig ikke, hvad årsagen var, det er det mest uhyggelige. Det føltes, som om det var noget i luften,« har bandmedlem Kris Evans fortalt til den britiske avis The Mirror.

Andre passagerer har identiske beskrivelser, og efter to en halv times flyvning erklærede kaptajnen over højtaleranlægget, at der var tale om en ‘medical emergency’, der krævede, at flyet vendte om mod London. Hvorfor kaptajnen ikke valgte at lande på Island er endnu uvist.

Flightradar 24 viser flyet AA109 vende om i nærheden af Island.

Stadig ingen forklaring på årsag

I Londons Heathrow-lufthavn stod ambulancer klar til at tage imod de syge, og alle blev behandlet på stedet, uden at lægerne fandt en forklaring på, hvorfor de var blevet syge.

Teknikere, der undersøgte flyet lige efter landing, fandt heller ingen tegn på forhøjede værdier af mistænkelige gasarter, og konfiskeringen og undersøgelsen af passagerernes bagage gav heller ingen forklaring.

Madforgiftning syntes også at være udelukket, da hændelsen fandt sted så tidligt i flyvningen, og luftfartseksperter i flere medier peger på, at en meget bred vifte af forklaringer kan være mulige: problemer med luftsystemet, en kemisk lækage fra et stykke bagage eller gasudvikling fra køkkenområdet på grund af fejl i udstyret eller på grund af rengøringskemikalier.

En passager om bord har foreslået, at årsagen kan være en forstyrrelse af balanceorganet i øret på grund af skiftende tryk i kabinen, skriver New Zealand Herald.

Var det giftige dampe fra motorerne?

Den mest nærliggende forklaring synes at være giftige oliedampe fra motorerne. Netop ophedet olie i flymotorer, der spreder sig til luftsystemet via lækager, har været årsag til et utal af lignende hændelser, hvor passagerer og besætning er blevet utilpasse.

Den forklaring bliver der også slået til lyd for fra den fløj, der i årevis har kæmpet for at gøre opmærksom på problemet, nemlig pilotorganisationer og lignende. I interesseorganisationen Global Cabin Air Quality Executive, der siden 2006 har kæmpet for bedre luftkvalitet i fly, mener chef Susan Michaelis, at scenariet i AA109 passer på udvikling af dampe fra motorerne, skriver New York Times.

I december 2010 var en Airbus 319 fra lavprisflyselskabet Germanwings få sekunder fra at styrte ned over den tyske storby Køln. De to piloter var tæt på at miste bevidstheden og dermed kontrollen over flyet, der fløj med 149 passagerer – sandsynligvis på grund af giftige dampe. Piloterne oplevede en intens ‘elektrisk-sødlig’ lugt, der føltes ‘tæt’, når den blev indåndet. Andenpiloten fik det så dårligt, at han var tæt på at brække sig, og hans arme og ben blev følelsesløse.

Læs også: Hemmeligholdt episode med giftige dampe tæt på at forårsage flystyrt i Tyskland

Flere undersøgelser siden 2000 har peget på sammenhænge mellem giftige dampe og sundhedsrisiko om bord på passagerfly.

Kommentarer (28)

Er det ikke muligt at lave en nødudluftning af kabinen, som fx i en ubåd? Eller er tryk forskellen mellem ind- og udvendig af flyet stadigvæk for stor, selvom man går ned i højde og sænker hastigheden?

  • 1
  • 1

Det er et velkendt problem at brændstof dampe siver ind i kabinen, kan give kvalme, opkast, hævelser osv. Intet er rigtigt blevet gjort for at mindske problemet, og det er blevet en syltet af myndigheder rundt omkring i verdenen.

  • 0
  • 8

Brændstofdampe i kabinen ?!?
Nu har jeg arbejdet i branchen mange år. Brændstoffampe i kabinen er meget sjældent forekommende.
Der imod kan der forekomme oliedampe i luften. Det er fordi luften som bruges til trykrejsning og airconditioning kommer fra motorernes kompressortrin (der er få flytyper som har andre systemer). APU som primært bruges på jorden kan også forurene bleed air rørføringen.
Både for motorer og APU gælder at det kan forekomme ved fejl på lejetætninger.
Det er specielt problematisk med de moderne syntetiske turbinemotorolier. De indeholder stoffer som kan virke som visse nervegifte.

  • 13
  • 0

Burde man ikke kunne lukke for luften fra en af motorerne? Det er vel ikke alle motorer der har dårlige lejer samtidigt. Er det helt umuligt at få sensorer til at måle luftkvaliteten?

  • 2
  • 0

Man måler konstant på motorernes olieforbrug. Desværre er det meget lidt olie som skal til før at det lugter. Og så lidt så det ikke slår ud som unormalt forbrug.
Det er ikke noget piloterne troubleshooter i luften for er der først afsat en oliefilm i bleed air systemet (luftrørene) så forsvinder det ikke bare fordi du lukker for luftforsyningen.
Der er typisk 2 airconditioningsystemer på moderne fly og så et fælles luftforsyningssystem som dog normalt under drift kører isoleret i højre og venstre side. Men på jorden er det typisk APU som leverer til både højre og venstre så der er mange muligheder for at forurene systemerne. Og der er ikke noget man leger med at fejlfinde på i luften. Der er større risici ved at begynde på det midt over atlanten. Man kunne lige så godt komme til at lukke for et sundt system og lade den forurende side forsyne hele flyet i stedet for 50%..
Så ved meldinger om dårlig luft så troubleshooter teknikerne på jorden ved at følge troubleshootingmanualen.
Tro mig, selv med de mest dedikerede teknikere kan det tage et par forsøg før man har fundet synderen.
Med hensyn til sensorer, så findes der med garanti noget som kan installeres. Det er så bare en risikovurdering og en cost/benefit som afgør om det kommer til at ske (-det er ikke sket endnu..).
På bl.a. B787 er der systemer til trykrejsning som tager luft udefra og kører igennem en seperat kompressor med luftlejer og som dermed burde give renere luft. Motorerne kører også mere effektivt da du ikke tapper luft ud af kompressortrinene. Til gengæld er det en tungere konstruktion. Men luften vil ikke så let kunne blive forurenet af oliedampe.

  • 18
  • 0

Hvis man har lugt eller andre mistanker om noget i luften så siger emergency/malfunction checklist som regel at piloterne skal anlægge masker. Eller i det mindste overveje det og være klar til det. Det er ofte en vurderingssag da omstændigheder, symptomer og opfattelser varierer fra gang til gang.

  • 5
  • 0

Der er på de fleste fly procedurer for 'udluftning'. Men som regel kun til brug hvis du har decideret røg ombord og det er et spørgsmål om liv og død at få noget luft igennem kabinen.
Det kan variere fra specielle modes i aircond som så kører i high flow og man lukker så mere luft overbord via kabinetryksventil(erne).
Til at man på nogle typer kan gå ned i højde og dumpe trykket og så simpelthen linde på bagerste kabinedør.
Ikke noget man har lyst til ude over atlanten..
I det givne tilfælde må de af en eller anden grund have vurderet at de på sikker vis kunne flyve tilbage til UK, sikkert fordi de ville tilbage til hvor de har teknikere (egne eller British Airways).
Set i bagklogskabens klare lys skulle det fly have diverted til Keflavik.

  • 13
  • 0

Øhm! Opfrisk min hukommelse.
Hvordan er det lige man "nødudlufter" en ubåd???

Nu tænkte jeg ikke på noget specielt, men en hurtigt opstigning til overfladen ved at blæse ballasttankene ud og efterfølgende udluftning. I forbindelse med haveri, hvor opstigning ikke er muligt, kan man sende slanger ned fra overfladen via et SEVD system til ubåden, og forsyne ubåden med luft.

US Navy Submarine Normal and Emergency Ventilation Systems (kræver database adgang)

Submarine Emergency Ventilation & Decompression Systems (SEVDS)

  • 1
  • 3

Problemet med at nødventilerer en neddykket ubåd er at man ikke kan komme af med luften.
En typisk militær ubåd kan dykke 300 m, menesket kan max tåle atmosfærisk luft med et tryk svarende til 70 m.
Man kan sagtens blæse frisk luft ind fra dykketankene, men man kan ikke komme af med den forureneder luft, resultatet vil være at trykket i ubåden stiger, og man skal til at tænke på dekompression og dykkersyge. Luften i dykkertankene kan nu også være forurenet med olie fra kompressoren, teknisk trykluft er ofte ikke egnet som indåndings luft.
Men ellers har man et BIBS (Built In Breathing System), bestående af et rørsystem med friskluftforsyning, og udtag ved alle faste pladser i båden, hvor hvert besætningsmedlem kan koble sin maske til.
Svarende til flyenes oxygen system. men flyene har ikke oxygen til længere tid, end den tid det tager at stige ned fra 12 km til 3 km's højde, og man kan ikke sende friskluft ind i oxygen systemet.

  • 5
  • 0

Jeg har flere gange oplevet oilelugt i kabinen, specielt på ældre fly og ved opstart af motorerne.
Senest på SAS SK 944 fra Chicago lørdag 23 Januar 2016. Jeg var dårlig i ca en uge bagefter, men svimmelhed, kvalme og ondt i ledene. Det kunne være være interessant om andre på samme tur havde været dårlige.

  • 1
  • 0

Det er specielt problematisk med de moderne syntetiske turbinemotorolier. De indeholder stoffer som kan virke som visse nervegifte.


Er det virkeligt nødvendigt? Kunne man ikke kræve en form direktiv for flyolier, der sætter øvre grænse for giftigheden? I de tilfælde at industrien er blevet tvungen til at anvende mindre giftige stoffer, er det oftest sket med succes. Det medfører en øget forskningsindsats, hvilket kan have gevinst ud over at reducere giftigheden.

Kan man lave en "oliedetektor" som kan give alarm?

  • 0
  • 0

Man kan vel blæse frisk luft ind i forenden af ubåden og kortvarigt starte en dieselmotor med indsugning fra maskinrummet. Selv dårlig luft fra dykketanke er vel bedre en giftig og røgfyldt luft?
Måske en tænkt mulighed fra bogen "Sos Nordpolen" af Alistair McLean

  • 0
  • 0

Jeg fløj også med SK944 fra Chicago torsdag den 28 Januar 2016, og jeg oplevede en tung lugt af brændstof i kabinen lige efter landing i København.
Det var ikke noget der påvirkede mig, men det er da helt sikkert ikke sundt for personalet.

  • 1
  • 0

Uden at ville negligere jeres oplevelser på de nævnte flyvninger, så har jeg svært ved at tro at det skulle være brændstof i kunne lugte. I hvert fald ikke uforbrændt brændstof.
Hvis vi tager det første tilfælde som udspillede sig under opstart: I en lufthavn er der ganske mange kilder til dårlig lugt. Det kan være flyets egen udstødning som tages med ind. Dette kan forekomme hvis vinden kommer bagfra i den position hvor der startes motorer. Det kan også være et andet fly som startes op umiddelbart foran eller i nærheden. Som hovedregel lukkes der ned for airconditionering under motorstart da flyets startermotorer har brug for al den luft som kan leveres. Efter opstartssekvensen lægges airconditioneringen ind igen og det er her at der ind imellem kan lugte lidt.
Men det bør ikke være lugt af brændstof. Ikke at udstødningslugt gør det bedre, men det er en mere plausibel forklaring at det er udstødning.
I den anden situation som var i forbindelse med landingen. Her kan det være (dæk)gummilugt fra foregående fly som hænger i luften. Der kan også afhængigt af vindretning og hadtighed under taxi blive blæst udstødning fra flyet tilbage så det suges med ind via aircond.
Heller ikke her er sandsynligheden ret stor for at det er brændstof man har kunnet lugte.
Jeg nævner blot ovenstående fordi det igennem tiden har vist sig at der findes rigtigt mange forskellige beskrivelser af den samme lugt. Det giver ind imellem teknikerne hovedbrud når der rapporteres lugt ombord. Netop fordi det let kan være en lugt som ikke kommer fra flyet selv. Men så må man fejlsøge og snuse lidt rundt for om det skulle være en brændstoflækage eller om det er en forurening af flyets luftsystemer. I mange tilfælde er en sådan en 'fejl' ikke til at finde.

  • 1
  • 0