Udvidet metro til Nordhavn kan gå to veje: Borgmester har klar favorit

De to hovedforslag er tegnet med fuldt optrukket linje, mens varianterne er tegnet med stiplet linje. Illustration: Metroselskabet

Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune har besluttet at gå videre med undersøgelser af en mulig udvidelse af metrolinjen M4 mod Nordhavn, der i øjeblikket stopper ved Orientkaj.

Det skete på et møde i sidste uge, hvor kandidatfeltet af linjeføringer samtidig blev skåret ned fra fire til to.

Således kommer valget til at stå mellem det såkaldte blå hovedforslag, der kræver anlæg af to nye stationer (Levantkaj og Nordhavn C.), og et alternativ kaldet rød variant med tre nye stationer (Levantkaj, Krydstogtkaj og Fiskerikaj).

De anslås at koste henholdsvis 1,8 mia. kroner og 2,6 mia. kroner. Udvidelsen af M4 er forudsat etableret på højbane med en frekvens på 185 sekunder i myldretiden svarende til den eksisterende Nordhavnsmetro.

Borgmester: Vælg rød

Selvom undersøgelserne af de mulige linjer endnu kun er på et indledende niveau, har overborgmester Lars Weiss (S) en favorit.

»Det er den røde variant, der er den mest oplagte. Den sikrer, at den nordvestlige del af Ydre Nordhavn skal være metrobetjent, så den byudvikling, der kommer dér, er stationsnær. Så det er den røde variant, der giver mest mening,« siger han til Berlingske.

Illustration: Metroselskabet

Forud for beslutningen i Borgerrepræsentationen har embedsværket fået Metroselskabet til at gennemføre en indledende undersøgelse, en screening, af fire linjeføringer.

Den ene, der blev valgt fra på embedsværkets anbefaling, er ‘rød hovedforslag’ med fire nye stationer, der ser ud til at være faldet på at være dyr, have et højt CO2-aftryk og kræve lang rejsetid.

»Linjen har et relativt stort CO2-aftryk, pga. større udledning til anlæg, uden at antallet af passagerer øges tilsvarende. Afstanden mellem stationerne er ganske kort, hvilket betyder, at rejsetiden fra endestationen til Østerport forøges i forhold til de linjer med færre stationer pga. lavere hastighed og flere stop,« står der i den overordnede vurdering.

Den anden skrottede linjeføring er ‘blå variant’, der har tre nye stationer. Det er en forlængelse af hovedforslaget nævnt ovenfor, men den ekstra station har et begrænset passagergrundlag, hvilket svækker samfundsøkonomien og CO2-aftrykket, idet de ekstra omkostninger ved anlæg ikke tjenes hjem gennem den efterfølgende drift.

I screeningen har Metroselskabet vurderet de fire linjeføringer med karakterer fra A til E inden for forskellige kategorier.

Man skal være opmærksom på, at scoren er givet på baggrund af, hvordan linjeføringerne relativt klarer sig i forhold til hinanden. Forskelle kan derfor være mindre, end karakteren er udtryk for. Metroselskabet giver selv et eksempel:

»Eksempelvis får Blå linje – hovedforslag karakteren E i passagertal med 26.000 merpåstigere pr. hverdagsdøgn, mens Rød linje – hovedforslag får den højeste karakter A med 29.000 merpåstigere.«

Sammenhæng med Lynetteholm

De to linjer, der arbejdes videre med, skal nu gennem et større analysearbejde. En kommende dybere undersøgelse, kaldet en udredning, skal Metroselskabet bruge 12-14 måneder på. Her vil der blandt andet blive fokuseret mere på de tekniske anlægsudfordringer. Herefter skal der laves en vvm-undersøgelse af den valgte linjeføring.

Sideløbende med undersøgelsen af M4-udvidelsen er man også i gang med at planlægge en metrolinjen M5 til Lynetteholm.

I den nye M4-screening bliver det kort berørt, hvorvidt det er mest hensigtsmæssigt at indrette M4 eller M5 til en evt. sammenkobling mellem de to fremtidige metrolinjer.

Konklusionen fra Metroselskabet lyder, at det nemmeste vil være at forlænge M5 mod Nordhavn, da kun M4-linjeføringen kaldet blå variant, som nu er skrottet, slutter i østlig retning mod Lynetteholm.

»…såfremt der på et tidspunkt er ønske om at forbinde metrolinjerne på Nordhavn og Lynetteholm, vil det være mest hensigtsmæssigt at forlænge M5 Vest fra Lynetteholm til Nordhavn. Dette vil kræve en rampe i den nordlige del af Lynetteholm samt en tunnel under havnen. På Nordhavn vil der kunne etableres en skiftestation enten ved Krydstogtkaj eller ved Nordhavn C.«

»Mulig sammenhæng mellem Lynetteholm og Nordhavn. Linjen ville også kunne føres fra Lynetteholm til v/Nordhavn C i de blå linjeføringer,« skriver Metroselskabet. Illustration: Metroselskabet
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Godt med metro tænkt ind fra start, men hvorfor metro over jorden? Svaret er jo nok økonomi, men over 30 år er det jo også dyrt at have en mindre god løsning som er reelt umulig at ændre.

  • 13
  • 0

Har der været overvejelse om en sporføring som muliggør en udvidelse til resten af Nordhavn?

De røde og blå forslag ser begge ud til at spærre muligheden for at dække den kommende nordende af Nordhavn (den del som stadig er vand eller grus), eller ihvertfald gøre en sporføring derud til en siksak-rute. Efterhånden som Nordhavn opfyldes og bebygges, kan Metro gøre byggegrundene mere værdifulde.

En udvidelse kan fx være at sporet deler sig efter Orientkaj; et østligt spor til krydstogtkaj og evt. Lynetteholm (østlig ringlinie ligesom M3), og et vestligt som dækker den ønskede nordvestlige del af Ydre Nordhavn. De kan evt. forbindes i en endeløkke.

Det koster mere i starten, men giver bedre mulighed for udvidelse senere. Der er mange muligheder når et længere perspektiv inkluderes.

  • 5
  • 1

boring med trykskjold i ustabile masser under vand

Jeg kender ikke bygge-økonomien, men det er ofte billigere at lave cut-and-cover end at bore.

Der er sikkert meget gytje i Femern-bælt, og tunnelen der laves ved at grave ud og sænke forankrede tunnel-elementer, som støbes i Rødby og sejles ud.

I Nordhavn kunne det så laves ved at sætte spunsvægge, grave ud og støbe på stedet. Det tillader trafik på tværs af metrosporet alle steder, men er meget dyrere end at lægge spor på overfladen. Der er mange valg at tage, og de afhænger meget af tidsperspektiv.

  • 3
  • 1

En udvidelse kan fx være at sporet deler sig efter Orientkaj; et østligt spor til krydstogtkaj og evt. Lynetteholm (østlig ringlinie ligesom M3), og et vestligt som dækker den ønskede nordvestlige del af Ydre Nordhavn. De kan evt. forbindes i en endeløkke.

Nu er det jo ikke en Märklinbane, papir er taknemmeligt og man er nødt til også at tænke i togsystemer. Det vil reelt skabe en M5 eller M4a og M4b som vil øge kompleksiteten. Det vil ikke bare være nok at hoppe på det første det bedste tog der kører i den rigtige retning - nu vil det også skulle være det rigtige. (OK - sådan er det selvfølgelig allerede på de centrale dele af begge systemer).

  • 5
  • 0

Godt med metro tænkt ind fra start, men hvorfor metro over jorden? Svaret er jo nok økonomi, men over 30 år er det jo også dyrt at have en mindre god løsning som er reelt umulig at ændre.

Metro under jorden er netop noget man bygger fordi man ikke har afsat plads til en overjordisk metro. En metro over jorden er både på kort og langt sigt langt det billigste, og langt det mest tilgængelige.

Hvis man bygger en by på bar mark, vil man aldrig anlægge en undergrundsbane.

  • 2
  • 3

Der ankommer turister i en mængde, der svarer til en mindre landsby i hvert krydstogtskib, der anløber den nye krydstogtterminal. Og dem vil man (igen,igen) lade hænge og skulle forlade sig på dyre taxier eller vandre-tur (lang) ?! Typisk, at Kbh kommune ikke helt ved, hvad der bedst for dem selv. Totalt idioti for Københavns turisme.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten